альфа ромео история марки
«Альфа Ромео»: страна-производитель, история, значение эмблемы
Лого компании состоит из двух частей – громадную змею, которая проглатывает человека, и красного креста на белом фоне. В logo компания увековечила город Милан – его символы имеются на знаке «Альфа Ромео».
Основанная французом, давшая старт будущему владельцу концерна «Феррари», выпускающая целый ассортимент автомобилей – от гоночных до военной техники… Компания «Альфа Ромео», история которой длится более века, пережила множество взлетов и падений, но осталась верна своему стилю.
С чего все начиналось
Страна-производитель «Альфа Ромео» – Италия. Как гласит Википедия, в самом начале двадцатого века, в 1906 году предприимчивый француз Александр Даррак создал там цех, с помощью которого собирался выпускать автомобили по собственной лицензии. Увы, проект успехом не увенчался, и производство пришлось свернуть.
Но кризис продлился недолго. Итальянские предприниматели выкупили завод, он был модернизирован и получил первую часть своего современного названия – «Альфа» (A.L.F.A., на итальянском расшифровывается как Anonima Lombarda Fabbrica Automobili). Вторую он получит в 1915 году, когда кресло директора займет Никола Ромео. Его же имя будет увековечено и на гербе «Альфа Ромео». Первый же выпущенный автомобиль под руководством Уго Стелла принял участие в гонках на острове Сицилия.
Развитие компании до 1945 года
После выпуска новых гоночных машин, занимавших призовые места в Гран-При под руководством Николы Ромео и при активном участии Энцо Феррари, компания начала набирать обороты. Получение призовых фондов на соревнованиях позволило директорам нацелиться на выпуск новых серий авто. Но приход к власти Бенито Муссолини оборвал взлет. Последовала национализация завода, после которой в решения совета акционеров стал вмешиваться специально назначенный правительством комитет.
Основатель «Альфа Ромео» – Никола Ромео
В его планы не входило гражданское автомобилестроение, комитет собирался наладить выпуск исключительно военной техники. К 1939 году ему это удалось – предприятие начало выпускать военные грузовые автомобили, двигатели для авиации и другие приборы. А еще через 4 года оно было полностью разрушено вследствие авиационной атаки, и ремонту практически не подлежало.
Изменения после войны
Возрождаться компания стала только в 1947 году, когда в нее вернулся Энцо Феррари. На некоторых моделях до сих пор красуется эмблема – гарцующий конь. Победы в гонках позволили перейти на выпуск авто, которые успешно сочетают в себе качества спортивных моделей и вместительность семейных средств передвижения. Тогда же началась и история логотипа «Альфа Ромео».
Спустя несколько лет Феррари уходит. Он основал собственную компанию, которая надолго стала символом успеха и скорости. Но итальянцы совместно со знаменитым на тот момент дизайнерским бюро в 1953 году выпускают практичную модель, развивающую сумасшедшую по тем временам скорость – более 250 км/ч. Правда, сложность разработок повлияла на стоимость автомобиля не самым лучшим образом, поэтому он не пользовался особым спросом. Но это не подкосило бренд – история «Альфа Ромео» только начиналась.
Все изменилось уже год спустя. Инженерам удалось создать модель, которая сочетала качества практически идеального авто. Удобный салон с понятной панелью, мощный двигатель, приемлемая цена – успех не заставил себя ждать, а «Альфа Ромео Джульетта» надолго осталась ориентиром для выпуска новых моделей, что подтверждают фото этого периода.
Alfa Romeo Giulia Sprint 1600
В самом начале 60-х годов правительство полностью забрало компанию под свой контроль. Автомобили «Альфа Ромео», история которых насчитывала чуть больше полувека, стали знаменитыми на весь мир. В 1962 году была выпущена модель под названием «Джулия» с удобной приборной доской.
Разработанный знак «Альфа Ромео» в истории компании становится практически культовым.
Начало 70-х годов ознаменовалось сотрудничеством с «Порше» – производитель Alfa Romeo решил обновить концепцию авто. Было выпущено полтора десятка новых моделей, устранены недостатки в силовых агрегатах, а также изобретен двигатель с самым низким расходом бензина. Его мощность составляла 63 лошадиные силы, а автомобиль, который был им укомплектован, был одним из самых популярных в Европе. Страна-производитель «Альфа Ромео» стала знаменитой.
Alfa Romeo Montreal 1970
Конец тех же 70-х был не столь успешным, поэтому компания решила объединиться с концерном «Ниссан». Сотрудничество оказалось плодотворным – выпущена новая успешная модель, и производители «Альфа Ромео» вышли из кризиса. Появление компании в составе «Фиата» еще больше укрепило ее позиции на рынке. Этот автогигант не только сохранил принципы работы Alfa Romeo, но еще и дополнил их современными технологиями.
В 1987 году была выпущена модель, которая продержалась на рынке 11 лет. За это время ее слегка модернизировали, но основу не трогали, и купить ее хотели многие. Конец 80-х, а также 90-е – это период расцвета компании.
В начале нынешнего века значение элегантного дизайна авто стало не столь важным – упор компания сделала на усовершенствование технологий. Итогом стал выпуск новой модели (147), самой продаваемой в 2001-2002, а также в 2004 годах.
А уже в следующем году инженеры компании разработали авто, которое позиционировалось как семейное, но со спортивным уклоном. Высокая скорость и комфортный салон быстро завоевали поклонников итальянской марки. В том же году появилась альтернатива дорогим автомобилям, таким, как БМВ и «Мерседес-Бенц». Новая модель ничуть не уступала напыщенным «немцам», а ее стоимость была доступна многим.
Логотип: что кроется за ним
Занятную историю скрывают и значки «Альфа Ромео». Лого компании состоит из двух частей – громадную змею, которая проглатывает человека, и красного креста на белом фоне. В logo компания увековечила город Милан – его символы имеются на знаке «Альфа Ромео».
Эволюция логотипа «Альфа Ромео»
В 2006 году компания отпраздновала столетний юбилей. Она процветает, выпуская новые модели – как гоночные, так и практичные. Сотрудники совершенствуют каждую из них, поэтому Alfa Romeo – символ скорости, надежности и благополучия.
Первая итальянская. История Alfa Romeo (часть 1)
При упоминании словосочетания «итальянская команда в автоспорте», подавляющему большинству болельщиков на ум сразу приходит легендарная Феррари. Однако одним из первых коллективов с Апеннин в Больших Гонках была вовсе не Скудерия, а не менее легендарная Альфа Ромео.
В сезоне 2019 это имя спустя почти 35 лет вновь возвращается в Первую Формулу! А каков был путь «Миланского Дракона» в автоспорте, с момента его основания и по сегодняшний день? И почему известный итальянский производитель так долго отсутствовал в Королевском Классе автоспорта?
Глава 1. Доформульный период (1911-1939)
Итальянская компания начала выставлять свои машины на автоспортивные соревнования практически с самого момента своего появления: 24 июня 1910 года была образована Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (сокращенно A.L.F.A.), а уже 14 мая 1911 года Уго Ронцони и Нино Франкини вывели на старт знаменитой гонки Тарга Флорио сразу две машины из Милана. Правда, оба автомобиля сошли с дистанции по техническим причинам. А своего первого значимого успеха команда добилась лишь спустя два года на гонке в итальянской Парме, где Франкини финишировал вторым.
Но по настоящему звездным и знаковым для компании стало третье десятилетие двадцатого века. После вынужденного перерыва в автомобильных гонках, связанного с Первой Мировой Войной, за заводскую команду Альфа Ромео (с 1915 года в названии компании появилась фамилия нового владельца) стали выступать самые талантливые итальянские пилоты того времени – Джузеппе Кампари, Антонио Аскари и Энцо Феррари. В 1920 году Кампари одержал для команды первую победу в Мюджело, а начиная с 1923 года, когда в миланскую компанию из туринского Фиата перебрался, без преувеличения, гениальный конструктор Витторио Яно, количество побед стало расти в геометрической прогрессии. В 1925 году итальянская команда, благодаря победам Аскари в Спа и Брилли-Пери в Монце завоевала главный приз на первом чемпионате мира среди гоночных автомобилей — Всемирном Чемпионате Конструкторов Автомобилей (AIACR).
Правда, этот титул был омрачен трагедией, случившейся на Гран-При Франции: на следующей же гонке после этапа в Бельгии, Антонио Аскари, лидируя в заезде, на 23-м круге под небольшим дождем не удержал свою Alfa Romeo P2, машина зацепила задними колесами ограждения и на полном ходу перевернулась. Антонио погиб по дороге в госпиталь…
Это событие очень сильно повлияло на другого пилота Альфы – Энцо Феррари. По его собственным словам, после смерти Аскари, бывшего его хорошим другом, Энцо уже не мог пилотировать в полную силу. А с рождением сына Дино в 1932 году, Феррари и вовсе решил закончить свою карьеру гонщика, но остался в команде в качестве менеджера. В чем очень преуспел.
Будучи руководителем заводской гоночной команды, Энцо сумел собрать настоящую «дрим-тим», за которую помимо Кампари выступали звезда автогоночной Италии Тацио Нуволари и немец итальянского происхождения Рудольф Караччиола. Но в 1933 году Альфа Ромео перешла под контроль фашистского правительства, которое сочло нецелесообразным содержание заводской гоночной команды. Казалось, что на этом спортивная история бренда должна была закончиться, но молодой Коммендаторе нашел выход из ситуации – он создал свой гоночный коллектив, назвав его Скудерия Феррари, и договорился с новыми хозяевами марки об эксклюзивном праве использовать технику компании в гонках. В период с 1933 по 1934 годы пилоты команды, к которым присоединились Акилле Варци и Луи Широн, выиграли еще множество соревнований, но, начиная с 1935 года, в мировом автоспорте появились новые фавориты.
Нацистское правительство Германии, в отличие от своих итальянских союзников, наоборот считало автоспорт одним из приоритетных направлений, непосредственно связанным с развитием технического прогресса. И при колоссальной финансовой поддержке национал-социалистической партии на гоночных трассах стали править технические монстры, созданные Мерседесом и Ауто Юнионом. Единственным исключением в том году стала легендарная победа Нуволари за рулем болида Скудерии на домашнем для немцев Гран-При Германии 28 июля в Нюрберге, где Тацио геройски опередил на более слабой, но легкой машине восемь преследовавших его германских автомобилей!
Энцо, понимая, что эта победа, скорее всего, лишь «разовая акция», решил построить принципиально новый автомобиль, чтобы дать немцам бой. И последовал по немецкому пути: больше мощности — больше скорости. Проблема была лишь в том, что на просторах Италии сложно было найти столь же сильный мотор, как у Мерседеса и Ауто Юниона: двигатели немецких машин могли развивать свыше 400 л.с., а итальянский силовой агрегат с трудом достигал 260 л.с. Но Феррари совместно с инженером Луиджи Бацци смогли найти решение этой проблемы, и в том же 1935 году Скудерия представила публике свою новую модель (на которой, кстати, впервые появилась знаменитая гарцующая лошадь на желтом фоне). Это был гоночный болид, который произвел фурор в автомобильном сообществе – Alfa Romeo 16C Bimotore. Название этому монстру дало расположение двигателя. Точнее, двигателей – у модели их было сразу два! Два рядных восьмицилиндровых мотора объемом по 3,2 литра каждый с нагнетателями располагались с двух сторон от пилота: один находился на «привычном месте» — в носовой части болида, а второй сразу за креслом водителя. Все 540 (!) лошадиных сил, которые развивали 16 цилиндров, передавались на задние колеса через одну коробку передач.
По своей мощности автомобиль на тот момент намного превзошел немецких соперников, но помимо внешности космического корабля и сумасшедшей тяги, у этого болида было предостаточно и слабых сторон. Во-первых, сама конструкция была слишком сложной и хрупкой и надежностью не отличалась, что приводило к регулярным сходам с дистанции. Во-вторых, машина славилась большим весом, особенно в сравнении с теми же Мерседесами и Ауто Юнионами, что в свою очередь нивелировало преимущество в мощности. И, в-третьих, большой вес и избыточная мощность буквально через пару кругов уничтожали покрышки… Но несмотря на это, на Гран-При АФУСа Луи Широн сумел привести этого монстра к финишу на второй позиции. Правда, кроме этого относительного успеха, на трассах Больших Призов Bimotore похвастать было больше нечем. Но зато на трассе между итальянскими городами Фиренце и Маре 15 июня 1935 года Тацио Нуволари на двухмоторном болиде сумел установить новый рекорд скорости для автомобилей – 321,42 км/ч, что стало чувствительным ударом по самолюбию немцев, которые ударными темпами строили автобаны на территории своей страны и считали гонки по прямой своей национальной дисциплиной.
Разочаровавшись в «немецком подходе» к строительству гоночных машин, Энцо вместе с другим итальянским конструктором Джоаккино Коломбо принялся за создание «антипода» монструозного Bimotore. В это же время руководство компании решило вновь вернуться в гонки полноценным заводским коллективом и выкупило у Феррари его Конюшню, вновь назначив того спортивным директором. И в 1938 году свет увила новая модель команды, называвшейся теперь Альфа Корса, – изящная Alfa Romeo 158, получившая прозвище «Альфетта» (маленькая Альфа). Машина оснащалась наддувным двигателем объемом 1,5 литра, и относилась к Малому Классу, в то время как болиды Гран-При имели на борту моторы объемом либо 3000 куб.см. при наличии нагнетателя, либо объемом 4500 куб.см. в атмосферном исполнении.
Эмиллио Вилорези на Альфетте выиграл первую же гонку в своей категории в итальянском Ливорно. И, казалось, команду ждет беззаботное будущее, а вскоре, получив финансирование со стороны правительства, она сможет дать бой и немецким машинам в Больших Призах. Но сначала Энцо Феррари не нашел общего языка с новым руководителем компании Уго Гоббато и ушел из команды, а потом произошло то, что заставило не только Италию, но и всю Европу надолго забыть об автоспорте – началась Вторая Мировая Война…
Глава 2. Триумф на заре Формулы 1 (1947-1951)
После войны пост главы Альфа Ромео занял Паскуале Галло, перед которым стояла непростая задача: надо было срочно восстанавливать производство в условиях того, что завод компании в Милане был разрушен, а большая часть оборудования утеряна. Но Галло сделал практически невозможное – уже в 1947 году предприятие вновь начало заниматься изготовлением автомобилей!
В то же время, в конце 1946 года новообразованная Международная Автомобильная Федерация утвердила правила гоночных соревнований Больших Призов, назвав их «Формула А», которые впоследствии переименовали в привычное сейчас «Формула 1». За основу новой серии были взяты технические требования так называемого Малого Класса, которому соответствовали многие довоенные машины из Италии. А чтобы стартовая решетка не пустовала, так как немецкие компании и гонщики после поражения Германии в войне были на 10 лет исключены из всех автомобильных соревнований (позже этот приговор смягчили), к заездам допускались еще французские и британские автомобили с безнаддувными двигателями объемом до 4,5 литров.
К следующему году команда представила усовершенствованную модель «Альфетты» – 159. По сравнению с предшественницей у новой модели была значительно переработана задняя подвеска, изменен впуск и выпуск силовой установки. В сезоне’51 у пилотов Альфа Ромео простой прогулки к титулу уже не получилось. Фанхио вновь выиграл три гонки, а вот Фарина первенствовал только на этапе в Бельгии. Более того, к «Трем Фа» вплотную подбиралась новая команда из Маранелло, победить Альфу для которой было делом чести – пилоты Феррари в 1951 году выиграли 3 Гран-При, а гонщик Скудерии Альберто Аскари (сын трагически погибшего партнера Энцо по команде в 20-х годах) составил серьезную конкуренцию лидеру миланской команды в личном зачете. Чемпионом стал все же Фанхио, но было очевидно, что на гоночном болиде, разработанным еще 15 лет назад, побеждать становится все труднее, особенно на фоне столь явного прогресса соперников…
В середине 1951 года в ФИА заявили, что начиная с 1954 технический регламент Формулы 1 будет изменен: теперь на старт будут допускаться только автомобили с атмосферными двигателями объемом не более 2500 куб.см. И в Альфа Ромео вплотную начали заниматься разработкой двигателя, отвечающего новым правилам. Однако, в связи с материальными проблемами основного автопроизводства, денег на начавшуюся еще за два года до введения новых правил «гонку вооружений» у компании практически не было. Руководство команды безуспешно пыталось получить дополнительные субсидии для разработки нового болида у государства, и в итоге после завершения сезона в Альфа Ромео объявили о том, что они покидают чемпионат, и в 1952 году на старт соревнований не выйдут…
Глава 3. Вне Больших Призов (1952-1975)
В период с 1952 года по начало 60-х в Альфа Ромео налаживали массовое производство своих серийных машин, и ни о каком автоспорте не могло быть и речи, так как все освобождающиеся средства компания тратила на совершенствование своих производственных мощностей. Однако уже в 1961 году миланцы, окрепнув в финансовом плане, решились на возвращение в автоспорт.
Для начала компания предоставила свои двигатели пилотам-частникам, выступавшим в Больших Призах. Майк Харрис, Питер де Клерк, Сэм Тигл и Дуг Сереррьер получили для своих шасси полуторалитровые четырехцилиндровые двигатели. Но ни о каком полноценном возвращении в гран-при для итальянцев речи не шло. Все это было больше похоже на разовые акции и тестовые заезды. Во многом решение предоставить двигатели было связано с тем, что в Милане в это время проектировался новый спорткар Tipo33, и в компании решили проверить, как будет себя чувствовать их двигатель при высокой степени форсировки. И, к сожалению, результаты показали, что двигатель уже безнадежно устарел, и что выпускать новый спорткар с таким мотором смерти подобно…
В это же время, Карло Кити и Людовико Киццола, бывшие инженеры Скудерии Феррари, организовали в северо-итальянском городе Удина небольшую мастерскую по доводке и разработке двигателей внутреннего сгорания, и назвали ее Аутодельта. Слухи о выходцах из Феррари быстро дошел до руководства миланской марки, и в 1963 году Аутодельта стала уже официальным гоночным подразделением Альфа Ромео. Свежеприобретенное инженерное ателье довольно быстро разработало абсолютно новый двигатель и внедрило его в долгожданную модель Tipo33. И новая машина одержала победу в первом же своем соревновании в бельгийском Флероне с Теодоро Цекколи за рулем! Однако эта гонка была скорее местечковым соревнованием по подъему на холм, чем полноценным гоночным событием. А вот в соревнованиях, ради которых и создавался прототип, — Мировом Чемпионате Спорткаров (WSC) — Альфа Ромео ожидало разочарование: лучшим результатом модели на этапах 1967 года стало лишь пятое место на этапе 1000 км Нюрбургринга…
В связи с этим, к чемпионату 1968 года в Аутодельте подготовили эволюционную версию автомобиля – 33/2. В целом машина получилась неплохой, но все еще уступала в скорости Порше и Форду. Правда, стоит сказать, что Альфа выступала в другом классе: красные машины были представлены в категории с двигателями до 2 литров рабочего объема, в то время, как немцы и американцы участвовали в топ-категории, допускающей объем двигателей до 3 литров. На Alfa Romeo 33/2 пилоты команды в том году выиграли гонки 24 часа Дайтоны, Тарга Флорио и 1000 километров Нюрбургринга в своем классе. Но успехи в младшей категории уже не устраивали боссов Альфа Ромео, которые, почувствовав вкус побед, «жаждали крови» Порше, Форда и Феррари…
К сезону’69 итальянцы построили очередную генерацию модели – 33/3 с увеличенным до трех литров мотором, который, по мнению создателей, должен был помочь Альфа Ромео подвинуть с Олимпа гонок спорткаров Порше и Феррари. Но автомобиль оказался крайне ненадежным – на суточной гонке в Дайтоне команда провалилась, а с этапа в Ле Мане и вовсе снялась: на тренировке перед гонкой за рулем красной машины разбился Люсьен Бьянки, победитель прошлогодней суточной гонки за рулем Форда, который в межсезонье перешел в миланскую команду… Эта модель одержала в том году несколько побед в малозначимых гонках, но в целом год можно считать провальным – Альфа заняла лишь седьмое место в чемпионате.
С 1970 годом в Милане связывали большие надежды, и, учтя все свои ошибки, готовились дать бой Феррари и Порше. Но в Маранелло и Штутгарте построили новые модели (512 и 917 соответственно) с моторами объемом 5 литров в соответствии с изменениями в регламенте! И в итоге Альфа вновь оказалась в младшей категории, в которой за три года собрала огромное количество побед с такими гонщиками, как Андреа Де Адамик, Анри Пескароло и Ронни Петерсон. Но итальянцы мечтали о большем, чем о победах в младших классах, ведь «настоящими победителями» всегда считали экипажи, побеждающие в общей классификации… И в конце 1972 Международная Автомобильная Федерация приняла решение закрыть пятилитровый класс, а «высшим дивизионом» вновь признать автомобили с двигателями, объемом до трех литров. Именно это и было нужно Альфа Ромео, чтобы наконец-то включиться в борьбу за самые высокие награды!
Модель 33/3 хорошо зарекомендовала себя на трассах в период с 1970 по 1972 год, и была, в целом, еще вполне конкурентоспособна, но итальянцы решили не надеяться на то, что соперники не смогут их превзойти, и подготовила к сезону ’73 революционную модель 33ТТ12. Помимо того, что шасси претерпело кардинальные изменения в плане аэродинамики, на этой машине дебютировал знаковый для марки в будущем мотор – трехлитровый оппозитный 12-цилиндровый, названный «Флэт12».
1973 год можно назвать «обкаточным» для модели, а в 1974 33ТТ12 уже стабильно выигрывала соревнования. В том числе, на радость тиффози, одержала победу в 1000-километровой гонке в Монце, что в итоге позволило Альфа Ромео занять второе место по итогам чемпионата.
Казалось, в следующем году итальянцы смогут, наконец, побороться за титул. Но борьбы не получилось… 33ТТ12, избавившись за два года от всех «детских болезней», камня на камне не оставила от своих соперников, выиграв семь гонок из восьми в сезоне’75! Победы миланской команде принесли такие именитые гонщики того времени, как Артуро Мерцарио, Витторио Брамбилла, Жак Лаффит, Анри Пескароло и Йохен Масс. А учитывая то, что эти пилоты были завсегдатаями паддока Гран-При, слух о новом «супер-оружии» итальянцев, оснащенным трехлитровым мотором, быстро расползся по кулуарам Формулы 1…
Глава 4. Берни (1976 – 1978)
И именно в это время к руководству итальянской марки подошел хитрый и талантливый предприниматель, а в то время еще и владелец команды Брэбем, — Берни Экклстоун. Британец одним из первых понял, что «палочка-выручалочка» частных команд – мотор Косворт – не сможет вечно доминировать в Гран-При, и что в ближайшее время команды начнут искать ему замену. Кроме того, используя тот же двигатель, что и большинство других команд, сложно получить явное преимущество, и Берни искал автопроизводителя, который бы смог и захотел поставлять для его команды двигатели на эксклюзивных правах. А у Альфа Ромео как раз был такой мотор –двенадцатицилиндровый «оппозитник» с небольшими доработками отлично подходил под технический регламент Формулы 1! К тому же он был заметно мощнее вездесущего Косворта, правда, при этом значительно тяжелее и больше…
Стоит отметить, что Альфа Ромео делала попытку вернуться в Формулу 1 еще в 1970 году, когда предложила МакЛарену свои двигатели. Команда из Уокинга в свою очередь предоставила миланцам свое третье шасси. Но лишь в половине из десяти гран-при, в которых за рулем Макларен-Альфа Ромео выступили пилоты миланского концерна из гонок на выносливость Андреа де Адамик и Нанни Галли, итальянцам удалось пробиться на стартовое поле, после чего в МакЛарене отказались от сотрудничества. В 1971 году с итальянцами согласилась сотрудничать команда Марч, и пилоты совместного предприятия стали проходить квалификацию заметно чаще – Адамик попал на старт всех семи гонок, в которых принимал участие, а Галли из четырех попыток не прошел предквалификацию лишь однажды. Однако, в гонках Андреа сошел 5 раз из-за проблем с двигателем, а Галли – один. После чего в Альфа Ромео решили полностью свернуть свою формульную программу и окончательно сосредоточиться на гонках спортпрототипов.
Поэтому, узнав о том, что Берни хочет пригласить итальянцев в качестве поставщиков двигателей, многие восприняли это с большой долей иронии. Но все же сомневаться в умении Экклстоуна вести переговоры не приходилось никогда, и на первой гонке сезона’76 Карлуш Пасе и Карлос Рейтеманн вывели на старт болиды с миланскими моторами на борту.
В 1976 году в Альфа Ромео, чтобы не распылять свои силы на две серии, немного отстранились от чемпионата спортпрототипов, ограничив свое участие в нем лишь предоставлением машин частным командам, и полностью погрузились в совместный с Брэбемом проект в Формуле 1. От первого года ожиданий было немного, ведь несмотря на похожие технические регламенты относительно силовых установок, в чемпионате гонок на выносливость для двигателей важнее фактор надежности, в то время, как в Первой Формуле формат соревнований «спринтерский», и у мотористов была цель выжать максимум мощности из силового агрегата на дистанции в 300 километров. И весь сезон’76 итальянцы искали этот предел – моторы взрывались и отказывали чуть реже, чем постоянно, но на восьмом этапе в Франции Пасе смог привести машину к финишу на четвертом месте, завоевав для британо-итальянского конгломерата первые очки.
Следующий год должен был стать решающим в судьбе итальянской компании. Если бы двигатели продолжали гореть как бенгальские огни на новый год, то «Железный Берни» мог бы быстро свернуть сотрудничество с Альфой. И поскольку твердой уверенности в том, что надежность стала отличительной чертой оппозитных моторов в Формуле 1, не было, итальянцы решили возобновить свое полноценное участие в гонках спортпрототипов, чтобы в случае формульного фиаско не потерять лицо в автоспортивном сообществе.
К сезону 1977 года чемпионата гонок на выносливость в Альфа Ромео построили новую генерацию «Тридцать Третьей» – 33SC12. И в пух и прах разбили всех соперников, затмив даже свой результат двухгодичной давности, выиграв все 8 гонок сезона! По четыре победы одержали Артуро Мерцарио и Витторио Брамбилла, после чего в компании решили оставить этот чемпионат и целиком посвятить себя гонкам Гран-При. Причем, погрузиться в мир Больших Призов было решено настолько сильно, что не обо всех своих планах итальянцы решились рассказать Экклстоуну…
В то же время, и в Формуле 1 дела у совместной команды тоже пошли в гору. В первой же гонке сезона в Аргентине новобранец Брэбема британец Джон Уотсон, пришедший на замену Рейтеманну, завоевал в квалификации вторую стартовую позицию менее чем в трех десятых от времени поула. Но в воскресение финишировать не смог. Правда, причиной схода стали не двигатели Альфа Ромео, а сломанная подвеска. Но знамя команды в гонке подхватил Карлуш Пасе, который финишировал вторым! На следующем этапе болиды Альфа-Брэбема вновь боролись наверху пелотона, но оба гонщика сошли с дистанции из-за столкновений с соперниками. Казалось, что у команды теперь есть все, чтобы, наконец, побороться за самые высокие места: отличное шасси, разработанное Гордоном Мари, мощные моторы и пара быстрых пилотов. Но 18 марта из Бразилии пришла мрачная новость: Пасе, который отправился на родину в перерыве между гран-при, погиб в авиакатастрофе в окрестностях Сан-Паулу…
Бремя лидера команды взял на себя Уотсон, и спустя месяц после трагедии он завоевал поул-позицию на трассе в Монако. Однако красный болид вновь не добрался до финиша – отказала коробка передач. Следующие три гонки прошли под знаком борьбы между Джоном и Майклом Андретти из Лотуса. В Бельгии и Швеции американец выигрывал квалификацию, а британец уходил в бой вторым. Но в Спа эти пилоты столкнулись между собой сразу на старте и закончили гонку, а в Швеции обоих постигли технические проблемы, но они смогли финишировать на пятом и шестом местах, причем Уотсон был впереди. А уже на следующем этапе реванш взял Андретти – Майкл выиграл гонку, в то время как Джон довольствовался серебром. В целом, сезон оказался довольно неплохим для команды – борьба в первых рядах, череда подиумов и пятое место в Кубке Конструкторов. Но владельцу коллектива Экклстоуну нужна была только победа. И ради этого он готов был тратить любые деньги: в конце сезона стало известно, что Берни удалось подписать контракт с действующим чемпионом, который окончательно разругался со своим предыдущим работодателем из Маранелло – Ники Лаудой. Стоимость этого договора оценивалась в баснословную по тем временам сумму – один миллион долларов!
И, по мнению Экклстоуна, 1978 год определенно должен был стать чемпионским для его машины! Ведь даже на носовом обтекателе болида лидера его команды красовалась теперь гордая единичка! И сезон начался действительно неплохо: в первой гонке сезона Лауда финишировал вторым, во второй – третьим, в ЮАР Лауда стартовал с поула, но сошел… В Монако, несмотря на прокол, вновь пришел на финиш на втором месте… Поулы и подиумы регулярно пополняли статистику команды, а побед до сих пор не было. И на Гран-При Швеции главный конструктор команды Мари представил машину, которая затмила даже революционный Lotus 78 с его граунд-эффектом – Brabham BT46B.
Болид отличался от привычных моделей огромным вентилятором, расположенным в задней части машины. Этот вентилятор приводился в движение вторичным валом коробки передач и высасывал воздух из-под днища болида, окруженного эластичными юбками по периметру, тем самым, буквально, приклеивая машину к дорожному полотну. На этом чуде инженерной мысли Лауда наконец-то смог одержать столь долгожданную победу для Брэбема. Причем преимущество австрийца над конкурентами было настолько велико, что финишировавший вторым Рикардо Патрезе на Эрроузе отстал более, чем на полминуты, а в круге с лидером и вовсе остался еще лишь Ронни Петерсон на Лотусе, закончивший гонку третьим.
После этапа в Швеции конструкцию с вентилятором поспешили признать незаконной, и уже на следующей гонке Лауда и Уотсон вновь управляли «простым» Brabham BT46. Но главная цель необычной модели была достигнута – команда открыла счет победам! Позже, в Британии оба гонщика Брэбема финишировали на подиуме, а на этапе в Италии команду ждал триумф еще больший, чем в Швеции – дубль! Причем в этот раз никто из соперников не смог обвинить команду Берни в «техническом жульничестве»! Только вот победа была омрачена гибелью Ронни Петерсона из-за последствий аварии на старте…
Последние две гонки сезона прошли для Лауды и Уотсона не так успешно – в США обоих пилотов подвел двигатель, а в Канаде Ники и Джон попали в аварии. Но, несмотря на это, чемпионат команда закончила на третьем месте в Кубке Конструкторов, причем всего в пяти очках от обладателей «серебра» — Скудерии Феррари.
Следующий год Экклстоун вновь рассматривал исключительно как чемпионский. Ведь не только поулы и подиумы, но и победы, и даже дубли теперь стали свершившимися для команды событиями. И следующим шагом оставался только титул. Но у Альфа Ромео были уже другие планы на этот счет…
#TatoLis #ПолныйФиниш #MFC_F1
#AlfaRomeo #Ferrari #ScuderiaFerrari #AlfaCorsa #Autodelta #Brabham
#Formula1 #AIACR #WSC