антонов конструктор самолетов биография
Антонов Олег Константинович
Российский авиаконструктор. Академик. Доктор технических наук. Профессор. Герой Социалистического Труда. Лауреат государственных премий. Создал более ста типов летательных аппаратов и основал оригинальную школу конструирования. Автор нескольких книг, сотен научных трудов и статей. Ему принадлежат семьдесят два авторских свидетельства на изобретения.
Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в селе Троице, Московская область. С юных лет увлекался авиацией, вместе со сверстниками создал «Клуб любителей авиации», выпускал рукописный авиационный журнал. После школы активно работал в «Обществе друзей Воздушного флота», создавая планеры собственной конструкции.
В 1930 году, после окончания Санкт-Петербургского политехнического института имени Калинина, Олега Константиновича направили в Москву для организации конструкторского бюро по планерам. Когда завершилось строительство планерного завода в Тушино, Антонова назначили его главным конструктором. Здесь создал более 30 типов планеров самого разнообразного назначения, часть из них строилась серийно, на некоторых были поставлены мировые рекорды.
В годы Великой Отечественной войны Антонов разработал и наладил производство десантных планеров для снабжения партизан, и много времени посвятил совершенствованию истребителя «Як», одного из самых массовых самолетов войны. При этом не терял мечты о создании своего самолета для мирного неба, и в октябре 1945 года уехал в город Новосибирск руководить созданным конструкторским бюро на авиационном заводе.
Первенец Антонова самолет «Ан-2» поднялся в небо в августе 1947 года, а через три года внедрен в производство, причем в нескольких модификациях. Самолет стал единственным в мире, находившимся в серийном производстве более пятидесяти лет, завоевав славу исключительно надежной машины и побывав практически во всех уголках земли.
В 1952 году Олег Константинович и ведущие специалисты бюро переехали в украинский город Киев, где создали новую производственную базу. В последующие годы под его руководством сконструировали целый ряд самолетов самого разного назначения. Это специальные транспортные самолеты: Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124; многоцелевые: Ан-14, Ан-28; пассажирские: Ан-10, Ан-24; планеры: Ан-11, Ан-13, Ан-15 и дельтапланы.
Генеральным конструктором стал в 1962 году, а его ОКБ прочно заняло место в ряду ведущих самолетостроительных фирм страны. Создал более ста типов летательных аппаратов и основал оригинальную школу конструирования. Под его руководством разработали систему автоматизированного проектирования самолетов, внедрили новейшие материалы.
За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Антонову Олегу Константиновичу Указом Президиума Верховного Совета Советского Союза от 5 февраля 1966 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.
С 1977 года Антонов заведовал кафедрой Харьковского авиационного института, воспитывая достойных продолжателей своего дела. Защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук. Академик Академии наук СССР и Украины. Избирался депутатом Верховного Совета СССР. Всю свою жизнь занимался спортом, особенно любил теннис. Автор нескольких книг, сотен научных трудов и статей, ему принадлежат 72 авторских свидетельства на изобретения. Также стал прекрасным художником и в тонкостях знал живопись.
Олег Константинович Антонов скончался 4 апреля 1984 года в городе Киев, Украина. Похоронен великий авиаконструктор на Байковом кладбище украинской столицы.
За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Антонову Олегу Константиновичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 года присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.
Три ордена Ленина (12.7.1957, 5.2.1966, 3.4.1975)
Орден Октябрьской революции (26.4.1971)
Орден Отечественной войны I степени (2.07.1945)
Орден Трудового Красного Знамени (2.11.1944)
Медаль «Партизану Отечественной войны» II степени (1944)
Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1945)
Медаль «20 лет победы над гитлеровской Германией» (1965)
Медаль «За доблестный труд в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина» (1970)
Сталинская премия второй степени (1952) за самолет «Ан-2»
Академик АН УССР (1968)
Академик АН СССР (1981)
Заслуженный деятель науки и техники УССР
Золотая медаль имени А. Н. Туполева АН СССР (1979)
Грамота Центрального Исполнительного Комитета за создание учебных и рекордных планеров (1933)
Почетный гражданин г. Саратова (1981)
В Киеве именем О. К. Антонова названа улица. На доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска. Также имя О. К. Антонова носит грузовой аэропорт.
В Ульяновске имя О. К. Антонова носит проспект.
В Виннице его имя носит улица.
В Саратове его имя носит улица.
В Улан-Удэ его имя носит улица.
ЦБ РФ в 2006 году выпустил памятную монету.
В 2006 году выпущена почтовая марка Украины, посвященная Антонову.
В 2006 году выпущены почтовые марки России, посвященные Антонову и самолетам его конструкции.
Олег Антонов: биография, творчество, карьера, личная жизнь
Содержание статьи
Биография
Олег Антонов – потомок старинного рода, в котором все мужчины так или иначе были связаны с техникой. Прадед работал управляющим на металлургическом заводе, дед был инженером-мостостроителем, отец по примеру главы семьи тоже стал строителем и был хорошо известен в своих кругах как талантливый инженер. Кроме работы он увлекался спортом: фехтованием, конной ездой и альпинизмом. Мама Олега была женщиной доброй и ласковой и во всем поддерживала мужа.
Вот в такой семье в 1906 году родился будущий авиаконструктор. Когда Олегу исполнилось шесть лет, родители переехали с Урала в Саратов. В этом городе у них жили влиятельные родственники, которые могли оказать протекцию главе семьи в его карьере.
В Саратове Олег познакомился со своим двоюродным братом Владиславом, который бредил авиацией. Он рассказывал о чудо-машинах, которые взлетают в воздух, словно птицы, и о героях-летчиках, которые управляли самолетами. Эти рассказы и яркие впечатления от слов брата Олег запомнил на всю жизнь. Тогда он очень хотел быть похожим на летчиков-героев.
Родители не слишком серьезно относились к его увлечению, даже когда он начал собирать все, что имело хоть какое-то отношение к самолетам. А бабушка подарила ему модель аэроплана, которая была его гордостью. Он собирал вырезки из газет, фотографии и другую информацию, и впоследствии эта коллекция стала для него своеобразным справочником: он с детства знал все об истории самолетостроения во всем мире.
После школы Олег поступил в Саратовское реальное училище, чтобы изучать точные науки.
Когда началась Первая мировая война, скончалась мама Олега, и он перешел под попечение бабушки, которая поддерживала его увлечение самолетами.
Путь в самолетостроение
Когда училище закрылось, Антонову негде было учиться: для поступления в более серьезное заведение не хватало лет. Тогда он начал тайно ходить на занятия в старшую школу с сестрой, скрываясь на задних рядах. Все привыкли к умному мальчику, и после выпуска ему дали аттестат об образовании.
После этого Олегу была открыта дорога в летную школу, однако подкачало здоровье и тщедушный внешний вид – он выглядел лет на пять моложе своего возраста. Он не знал, что теперь делать, но точно знал, что самолетами будет заниматься даже без летной школы.
В клубе они с друзьями начали конструировать собственный планер. Об этом узнали в Обществе друзей Воздушного Флота и пригласили их под свою крышу. Так у ребят появились материалы, свое помещение и возможность сделать первое изделие: планер ОКА-1 «Голубь». Он считается первым детищем Антонова.
В 1924 году планер принял участие в слете планеристов в Крыму. Это было очень ответственно, и когда «Голубь» не прошел испытание, всем было очень тяжело перенести это. Однако техническая комиссия отметила уникальную конструкцию планера, и это помогло не отказаться от мечты.
В 1925 году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт, где проявил небывалую активность во всех направлениях студенческой жизни. Друзья не понимали, как он все успевал.
В 1933 году Олег Константинович был назначен конструктором на Московский планерный завод. Его задачей было наладить массовое производство летательных аппаратов. К тому времени молодой специалист уже создал несколько своих моделей планеров, и ему было что предъявить самой строгой комиссии. На этом заводе он начал работать одновременно со знаменитым конструктором Сергеем Королевым.
Началась серьезная работа, и Антонов показал грандиозные результаты: завод выпускал две тысячи планеров за год, что раньше было немыслимо. И это при минимальной стоимости машин, что также было важно.
Так было до 1936 года, а потом завод закрыли, и талантливый конструктор остался не у дел. В 1938 году он поступил на работу в ОКБ к конструктору Яковлеву, который замолвил слово за товарища. Здесь от планеров Олег Константинович перешел к самолетам, о чем давно мечтал.
Все конструкторы были на учете, все «под колпаком», и удивительно, как Антонова тогда не репрессировали: он был довольно резок в выражениях. Однако в 1940 году его назначают на авизавод в Ленинград, а в 1941-м переводят в Каунас, что в Литве. Вскоре началась война, и семья Антонова поехала в эвакуцию сначала в Москву, а затем в Тюмень.
Каждый раз приходилось начинать все заново: реконструировать заводы, набирать рабочих, менять конструкции самолетов. Тогда начали создавать планер для перевозки грузов и пассажиров. Их предназначением было доставлять грузы в самые труднодоступные места, поэтому А-7 могли садиться и взлетать на поле, на льду и даже на больших полянах в лесу. За эту модель Антонов получил Медаль «Партизану Великой Отечественной».
В 1943 году Олег Константинович перешел в КБ Яковлева, и занимался модернизацией и «доводкой» машин от ЯК-3 до ЯК-9.
Свой знаменитый АН-2 Антонов создал уже в Новосибирске. Это стоило ему много сил, но в 1947 году самолет вышел из сборочного цеха. Массовое производство этой модели было решено перенести в Киев, чему Антонов был очень рад. Ему надоело скитаться по стране, и он решил осесть в Киеве окончательно.
В 1949 году вышел первый Ан-2. Тогда конструктор понял, что это его самая большая удача. Самолеты серии «АН» начали свою жизнь.
В 1981 году появился на свет его последний самолет – «Руслан», в этом же году его избрали академиком АН СССР.
Личная жизнь
Первый раз Олег Константинович женился, когда работал в Тушино. Он познакомился с Лидией Кочетковой, подругой сестры, и они быстро поженились. В 1936 году у них родился сын Роллан.
Вторая жена, Елизавета Шахатуни, появилась в его жизни уже в зрелом возрасте, у них родилась дочь. В третий раз Антонов женился на девушке моложе себя на тридцать лет, и у них родились сын и дочь.
Все «бывшие» конструктора и дети сохранили между собой связи даже после его смерти.
Антонов Олег Константинович ушел из жизни в апреле 1984 года, похоронен на Байковском кладбище.
Николай Стариков
политик, писатель, общественный деятель
Олег Антонов — отец советской военно-транспортной авиации
Олег Антонов — отец советской военно-транспортной авиации
Воздушные суда начали показывать широкой публике в Париже в далеком 1908 году. Осенью следующего года французская столица приняла первую специализированную выставку летательных аппаратов; в ней приняли участие 380 компаний, которые продемонстрировали достижения в сфере конструирования аэростатов, дирижаблей, аэропланов, двигателей и оборудования. Выставка имела успех, её решили сделать регулярным мероприятием. С 1953 года постоянным местом проведения авиасалонов стал аэропорт Ле-Бурже, расположенный к северо-востоку от Парижа.
Самым ярким эпизодом 26-го авиасалона в 1965 году оказался показ опытного военно-транспортного советского самолета Ан-22 — самого большого на тот момент самолета в мире со взлетным весом 225 т и грузоподъемностью до 60 т.
«Антей»
Авиационные специалисты мгновенно отреагировали на появление Ан-22 восторженными комментариями. Самым грузоподъемным до этого советским самолетом был Ан-12, способный перевозить до 20 т, а в мировом самолетостроении лидером по этому показателю считался американский транспортный самолет С-141 «Старлифтер» фирмы «Локхид» грузоподъемностью до 36 т. Советский гигант, по предварительным расчетам, вполне мог увеличить нагрузку до 80 т! Действительно, уже 27 октября 1966 года экипаж летчика-испытателя Ивана Давыдова поднялся в небо на высоту 6600 м с 88 т груза, установив за один полет 12 рекордов.
Уникальный самолет начали создавать в ОКБ Олега Антонова. Номенклатура возможных грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: военная техника различного назначения, грузовики и танки, а также негабаритные грузы — как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортник предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т.
Согласно расчетам диаметр фюзеляжа должен был быть не менее 6 м — подобных широкофюзеляжных самолетов ещё не знало мировое самолетостроение. Огромные размеры отчасти диктовались необходимостью доставки массивного оборудования в отдаленные районы Севера, Сибири и Дальнего Востока, где шло, к примеру, освоение новых нефтяных месторождений. Но определяющими были требования военных заказчиков; с помощью данных самолетов стало бы возможным перебрасывать по воздуху не только разную бронетехнику, но также самоходные ракетные установки.
Под строительство Ан-22, названного «Антеем» (не слишком удачное название: легендарный античный герой набирался сил от Земли и терял их при отрыве от нее, а наш самолет, наоборот, демонстрировал свою мощь именно в полете; к тому же его основной конкурент — американский военно-транспортный самолет С-130 — назвали «Геркулесом», а именно он победил великана Антея), правительство выделило один из крупнейших в СССР авиазаводов, Ташкентский, который ранее много лет строил другие самолеты Антонова — Ан-12.
Предстояло решить достаточно сложные технические задачи. Например, научиться работать с новым дюралевым сплавом и освоить изготовление крупногабаритных штампованных деталей. Всего с 1966 по 1975 год построили, по разным оценкам, от 64 до 66 самолетов Ан-22.
Самолеты Ан-22 и их модификации с отличиями в оборудовании и топливной системе — Ан-22А, появившиеся в 1972 году, нашли широкое применения в народном хозяйстве. Они активно использовались для доставки грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступные районы, где производили посадки на грунтовые площадки, что не могли выполнить никакие другие большегрузные самолеты, перевозя бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизеля, трубы и нефтяные вышки. Так, для доставки 50-тонных трансформаторов с ленинградского завода на Вилюйскую ГЭС потратили всего шесть часов, тогда как на перевозку их водным путем и в разобранном виде потребовалось бы полгода. Именно Ан-22 доставили в Перу гуманитарную помощь после Великого перуанского землетрясения, в результате которого погибло более 70 тыс. человек.
Этот и многие другие транспортные самолеты создавались под руководством академика, Героя Социалистического Труда, лауреата Сталинской и Ленинской премий, генерального конструктора ОКБ Олега Константиновича Антонова.
Начало пути
Олег Антонов родился 7 февраля 1906 года в деревне Троица примерно в 40 км к югу от Москвы. Он принадлежал к семье технической интеллигенции, потомственных дворян. Прадед будущего авиаконструктора Дмитрий Антонов, действительный статский советник, когда-то управлял казенными металлургическими заводами Урала. Дед и отец работали инженерами. С 1912 года семья жила в Саратове. В 1915–1922 годах юный Олег учился в Саратовском реальном училище и, подобно многим товарищам, увлекся авиацией, которая в то время бурно развивалась.
В 1924 году, во время обучения на путейском факультете Саратовского университета, построил свой первый планер и тогда же впервые принял участие во Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле. В 1930 году окончил машиностроительный факультет ЛПИ им. М.И. Калинина, а на следующий год возглавил техническую часть Высшей летно-планерной школы в Коктебеле и Центральное бюро планерных конструкций Осоавиахима, занимаясь постройкой планеров.
С 1933 года Антонов, будучи главным конструктором планерного завода в Тушине, сблизился с Александром Яковлевым, специализирующимся на создании легких самолетов, и в 1938 году стал ведущим инженером его конструкторского бюро. С 1943 года Олег Константинович — первый заместитель главного конструктора, представлял его на заводе в Новосибирске, где в годы войны возник целый авиационный город, выпускающий истребители «Як».
Сельхозсамолет
После войны Антонов получил задание построить сельскохозяйственный самолет СХА-1. Первый прототип поднялся в небо 31 августа 1947 года, пилотируемый летчиком-испытателем Павлом Володиным.
Машина выглядела достаточно архаично: биплан с неубираемым шасси, у которого крылья имели полотняную обшивку. Но благодаря небольшой нагрузке на крыло и мощной взлетно-посадочной механизации этот достаточно крупный самолет взлетал всего после 120 м разбега, имея на борту 1 тыс. кг груза, и мог работать с грунтовых необорудованных аэродромов. В декабре 1947 года начались государственные испытания, а почти через год самолет под обозначением Ан-2 (с конца 1940-го истребителям присваивались нечетные, а остальным типам самолетов — четные цифры после первых двух букв фамилии главного конструктора) был принят на вооружение Военно-воздушными силами и на снабжение Гражданского воздушного флота. Серийное производство было организовано на заводе №473 в Киеве, куда коллектив ОКБ переехал в 1952 году по настоятельной просьбе Хрущева.
В 1962 году Антонову присвоили звание генерального конструктора, тогда же ему присудили Ленинскую премию. По отзывам хорошо знавших Олега Константиновича ветеранов, он был очень интересной личностью, многогранной, творческой, увлеченной новыми идеями. Искренне верил в социализм, светлое будущее, но мириться с несправедливостью был не готов. К примеру, он писал письма в ЦК КПCC в поддержку украинских диссидентов, а кому-то даже помогал лично.
Ан-2 получил широкое применение: для выполнения сельскохозяйственных работ, санитарной авиации, ведения перевозок на местных линиях, в аэроклубах… В нашей стране их выпустили 3455 единиц, в Польше — 11 915 и не менее 1 тыс. в Китае, что свидетельствовало о большой конструкторской удаче в первой же самостоятельной работе.
Самые массовые транспортники
Основным направлением деятельности ОКБ Антонова вскоре стало создание транспортных самолетов, главный конструктор по праву считается отцом советской военно-транспортной авиации. Среди всех машин наиболее яркий след оставили Ан-12 и его пассажирская модификация Ан-10.
Фактически это были два варианта исполнения одной машины, которые отличались только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и последующее серийное производство самолетов, ускорить ввод в эксплуатацию машин и облегчить их освоение. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это принесло бы на периферийные воздушные линии тот комфорт, к которому пассажиры привыкли на центральных магистралях.
А в Ан-12 конструктор перешел к схеме четырех турбовинтовых двигателей вместо двух у предшественника при сходных размерах, что определялось желанием повысить надежность и безопасность полета.
Первоначально самолеты Ан-10 и Ан-12 выпускались параллельно, но затем заказчики выразили свои предпочтения: военно-транспортный самолет, строящийся в Иркутске и Ташкенте, получил явный приоритет и вытеснил со стапелей завода в Куйбышеве пассажирскую версию (их заменил Ил-18). Все три предприятия построили с 1957 по 1971 год 1205 экземпляров Ан-12, что сделало «двенадцатые» самыми массовыми транспортниками в истории нашего самолетостроения.
Ан-12
© Григорий Калачьян/ТАСС
Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, технологичный в производстве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении, этот самолет принес мировую известность и самому Олегу Антонову, и коллективу его ОКБ. Можно утверждать: начиная с 1960-х годов эти транспортные самолеты принимали участие во всех крупных событиях в отечественной и не только истории: от освоения ещё необжитых районов до участия в вооруженных конфликтах на разных континентах. Ан-12 использовали и используют поныне не только бывшие советские республики, а ныне независимые государства и страны СЭВ, но также Эфиопия, Мьянма, Йемен и другие. В нашей стране, по данным на 2016 год, находилось в эксплуатации 106 различных модификаций Ан-12.
После «двенадцатого»
Как только был создан Ан-12, главный конструктор приступил к работе над Ан-22, а едва последний показали на салоне Ле-Бурже, потребовался ещё более мощный и грузоподъемный самолет. Согласно постановлению ЦК КПСС от 21 июля 1966 года, стране требовался самолет, способный перевозить по 100–120 т полезной нагрузки. Под руководством Антонова главный конструктор Алексей Белолипецкий приступил к проработке проекта самолета со стреловидным крылом, Т-образным оперением, а также четырьмя турбореактивными двигателями. Фюзеляж Ан-22 оставался прежним.
Проект, именовавшийся Ан-122, заказчик отверг, после чего, основательно все переработав, Антонов к середине 1968 года остановился на двух новых проектах, получивших наименование Ан-124 и Ан-126 (последний с шестью двигателями вместо четырех), которые могли перевозить 120 и 140 т груза соответственно. В проекте использовались самые современные технологии. Правительственная комиссия решила, что разработка шестидвигательного самолета представляет собой высокий технологический риск, и он был отвергнут в пользу менее крупного (но все равно самого большого в мире) Ан-124.
Надо сказать, что программа продвигалась медленно, в 1976 году Олег Антонов решил полностью пересмотреть проект и выпустил новое техническое задание. Так, разработанная электродистанционная система позволяла управлять крупным самолетом на всех режимах полета, создавался двухпалубный фюзеляж, причем каждая палуба имела свою систему герметизации, была введена задняя рампа и откидывающаяся носовая часть прямо перед пилотской кабиной, облегчавшая погрузку. Теперь самолет получил имя «Руслан».
Ан-124 завершил линию самолетов, разработанных под руководством главного, затем генерального конструктора Антонова: к рассмотренным машинам следует непременно добавить многоцелевой Ан-14 «Пчелка», ближнемагистральный Ан-24, легкий военно-транспортный Ан-26 и пришедший ему на смену Ан-72. Олег Константинович успел при жизни увидеть серийную машину, выпущенную в Киеве, но 4 апреля 1984 года, на 79-м году жизни, его не стало. Гигантский транспортный самолет доводили до ума ученики. В ноябре того же года авиационному комплексу, которым руководил Антонов, присвоили его имя.
«Ан» после Антонова
При запуске в серию и налаживании эксплуатации Ан-124 пришлось столкнуться с рядом характерных проблем. Самый крупный самолет в мире предполагалось строить на новом заводе в Ульяновске, но завершить постройку к намеченному сроку не успели. Тогда пришлось осваивать выпуск там, где «Руслан» и проектировался, — в Киеве. В помощь было выделено Ташкентское авиационное производственное объединение, там для Ан-124 делали центроплан и крылья. Но доставить эти негабаритные детали (размах крыла составлял 73,3 м), как и другие детали, через всю страну было сложно, а нарушение хозяйственных связей предельно усугубляло ситуацию.
Ан-124, 1985 год
© Алексей Поддубный, Юзеф Мосенжник/ТАСС
К двум «киевским» «Русланам» вскоре добавился самолет, построенный в Ульяновске, — он поднялся в воздух 30 октября 1985 года. В том же году его увидели специалисты и любители в Ле-Бурже, и ажиотаж оказался не меньше, чем 20 лет назад из-за Ан-22.
«Русланы» выдержали многочисленные испытания в условиях обледенения, при полете в плотных боевых порядках и на большие расстояния, продемонстрировал свои возможности при десантировании с больших и малых высот. Но построили их до обидного мало: в советское время два завода выпустили 38 Ан-124, а в последующие годы — ещё 19, из которых три — в Киеве. Летающие по миру гиганты продолжают удивлять, и увидев такую машину, стоит лишний раз вспомнить талантливого советского авиаконструктора Олега Константиновича Антонова.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.