Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова
ГАО «Ташкентское Авиационное Производственное Объединение Им. В.П. Чкалова»
Государственное акционерное общество
Гражданские и военные самолёты
Механические заводы в Фергане и Андижане
Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова — авиастроительное предприятие, расположенное в Ташкенте, столице Узбекистана.
Основано 20 ноября 1941 г.
Содержание
Основание
ТАПОиЧ берёт начало от основанного в 1932 г. ремонтного завода № 84 ГВФ в г. Химки Московской области, эвакуированного в 1941 г. в Ташкент.
Первый и второй пятилетние планы развития
К концу первой пятилетки было построено несколько отечественных моделей. В течение второй пятилетки новому заводу было поставлена задача техобслуживания и переоборудования самолёта АНТ-9.
История производства
Химки
Также был создан ОКБ-84 во главе Н. Н. Поликарпова, в котором продолжались работы по истребителю И-16.
Ташкент
Перебазирование из г. Химки Московской области в Ташкент было организовано в декабре 1941 г. Груз и люди были распределены в 17 эшелонах. В январе 1942 года завод был перебазирован и возобновил работу на новом месте.
Республика Узбекистан
Плановая система советского периода гарантировала каждому производственному объединению спрос на изготовленную продукцию. Так, ТАПОиЧ поставляло самолёты, но занималось производством фюзеляжей и нуждалась в двигателях. [20]
Провозглашение независимости поставило задачу перед Узбекским правительством по увеличению внутренней продукции и замене отечественным производством импортной продукции. Последовала протекционистская политика, остановка обмена валюты и применены финансовые и правозаконные методы торможения обмена между Узбекистаном и другими странами. [21]
Само предприятие осталось под контролем государства и незначительная часть акций (10 % [22] ) была распродана рабочему коллективу. [23]
В 2002 г была фактическая остановка производства [32]
Датой рождения завода считается 1932 год. Будущий самолетостроительный гигант был основан на базе авиаремонтной мастерской в Подмосковном пос. Химки, Россия.
В 1935 году было завершено строительство первой очереди производственных мощностей, на которой начали производить модернизацию самолетов Ант-9 по проекту конструктора А.Н. Туполева.
После создания в это же время конструкторского бюро под руководством Н.Н. Поликарпова завод по его проектам с 1936 года приступил к выпуску опытных образцов истребителей ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка».
В июне 1937 года построены катера на воздушной подушке Л-1 и Л-5 конструктора профессора В.И. Левкова. Испытания проводились под Ленинградом в Финском заливе.
В 1938 году самолеты ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка», ББС совершили свои первые полеты, большинство из которых испытывал Герой Советского Союза В.П. Чкалов. Его имя присвоено заводу по ходатайству рабочих и служащих завода № 84 в сентябре 1937 года.
В 1938 году построен и испытан ближний скоростной бомбардировщик ББС с двумя двигателями, вращающимися соосными винтами, установленными один за другим конструктора В.Ф. Болховитинова.
Главным делом для завода стало освоение одной из самых надежных машин того времени – лицензионного американского самолета «Дуглас-3» (ДС-3) в пассажирском и транспортном вариантах. Самолет получил новое название ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода). К освоению производства самолета ПС-84 завод приступил в 1938 году, в 1939 году была выпущена головная серия, а в 1940 – крупная партия самолетов – с этого года завод приступил к серийному производству.
Осенью 1941 года завод в связи с началом Великой Отечественной войны из города Химки Московской области, Россия был эвакуирован в город Ташкент, Узбекистан (первый эшелон прибыл 20 ноября 1941 года), где завод размещен на бывших площадях завода № 243 ГВФ; Полиграфкомбината; деревообделочных мастерских Чирчикстроя и с помощью узбекских трудящихся, непосредственном участии руководителей Правительства Узбекистана, спустя всего два месяца после эвакуации был восстановлен выпуск модернизированных самолетов ПС-84 (Ли-2) для военной авиации.
Первый военно-транспортный самолет ПС-84 был поднят в небо Ташкента 7 января 1942 года. За время войны выпущено 2258 самолетов.
В сентябре 1942 года самолет ПС-84 переименован в Ли-2 («Лисунов-2») по имени Главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича, внесшего огромный вклад в освоение производства самолета. Под его непосредственным руководством впервые в отечественном самолетостроении внедрен плазово- шаблонный метод изготовления деталей, сборок, узлов обеспечивший полную их взаимозаменяемость.
В начале 1945 года, то есть когда еще шла война, завод получил задание выпустить партию пассажирских самолетов, к концу войны было выпущено 10 таких самолетов, а по завершении войны завод полностью перешел на мирные рельсы, то есть на производство пассажирского и транспортного вариантов самолета Ли-2. В сентябре 1945 года завод обеспечил поставку Польскому правительству национального единства 20-ти самолётов Ли-2 в пассажирском и транспортном вариантах. Этот самолет — долгожитель выпускался по 1954 год, всего выпущено 4500 самолетов.
В 50-е годы завод освоил и серийно выпускал очень надежные широко эксплуатирующиеся в Советском Союзе и странах Варшавского договора пассажирские самолеты Ил-14 главного конструктора С.В. Ильюшина. В условиях Арктики и Антарктики они оказались единственным оперативным транспортным средством. Первый полет самолета состоялся 14 марта 1954 года. Всего заводом выпущено 440 самолетов.
Начиная с 1958 года завод приступил к освоению и выпуску военно-транспортных широкофюзеляжных самолетов Ан-8 главного конструктора О.К. Антонова. Эта машина резко отличалась от самолета Ил-14 своим конструктивным решением, назначением, увеличенным взлетным весом, полезной нагрузкой, дальностью полета. Самолет производился по 1961 год. Первый полет состоялся 20 декабря 1958 года. Изготовлено 151 самолет.
В 1960 году построен и испытан винтокрыл Ка-22 главного конструктора Н.И. Камова. Конструкция винтокрыла имела оригинальное решение. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты. Было построено пять таких машин. Серийно не выпускались. Строились до 1962 года кабины вертолетов Ка-26. Построено более 100 кабин для вертолетного завода в Кумертау.
Выпущено более 830 самолетов. Производство Ан-12 прекращено в 1972 году.
В 1962 году ташкентские самолетостроители начали осваивать производство десантно-транспортного самолета — гиганта Ан-22 «Антей». Первый полет состоялся 11 ноября 1965 года. Настоящую сенсацию произвел его первый демонстрационный полет на авиационном салоне в Ля-Бурже в 1965 году. Прежде всего он поразил участников своими гигантскими по тем временам размерами: длина — 56 метров, размах крыла — 64 метра, и своими характеристиками: коммерческая нагрузка — 60 т., дальность полета — 5500 км., четыре двигателя по 12000 л.с., два мощных киля. Самолет произвел огромное впечатление на представителей западных авиационных фирм. Выпущено 68 таких самолетов.
Производство расширялось. В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в гг. Фергане и Андижане – Ферганский механический завод, Андижанский механический завод.
В октябре 1972 года авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.
В октябре 1976 года создан филиал объединения в райцентре Заамин Джизакской области по производству средств механизации клепально-сборочных работ.
С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов — самолетов Ан-124 «Руслан» (крыло и центроплан) и Ан-225 «Мрия» (центроплан). В феврале 1982 года построен и передан КИАПО первый центроплан, а 24 декабря 1982 года – первое крыло. Производство прекращено в 1992 году. Построено 12 центропланов, 31 комплект крыла.
6 марта 1981 года испытан первый модифицированный военно-транспортный самолет Ил-76МД.
В 1981 году объединением был изготовлен и передан ЛИИ самолет-лаборатория ИЛ-76 для отработки двигателей ДС-18 к самолету Ан-124.
В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля «Буран».
5 мая 1982 года испытан первый модифицированный транспортный самолет Ил-76ТД.
14 марта 1983 года организован механосборочный филиал «ТАПОиЧ» (ТМСФ).
26 июня 1983 года построен и испытан первый модифицированный самолет-заправщик Ил-78.
18 декабря 1984 года испытан первый поисково-спасательный самолет Ил-76ПС.
В апреле 1987 года на ТАПОиЧ организовано изготовление агрегатов «УПАЗ» и «УПАЗ-1» и оснастки для ВАПО для выклейки агрегатов механизации крыла самолета ИЛ-96-300.
6 августа 1988 года испытан первый модифицированный самолет-лаборатория для тренировки космонавтов в условиях невесомости Ил-76МДК.
С 01.01.89 г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование.
С 1989 года объединение приступило к освоению и серийному производству современного пассажирского самолета Ил-114 для местных линий на 62 пассажира, главный конструктор Таликов Н.Д. АК им. С.В. Ильюшина. 7 августа 1992 года первый самолет Ил-114П был поднят в воздух и получил высокую оценку испытателей.
Во исполнение ПКМ Республики Узбекистан № 25 от 22.01.92 объединение перешло под юрисдикцию и в собственность Республики Узбекистан со всеми активами и пассивами, утвержденными заказами на поставку продукции для государственных нужд, лимитами и нормативами, не законченными строительными объектами в соответствии с проектно – сметной документацией.
В июне 1992 года спроектирован и построен сверхлегкий самолет «Беркут-1».
В январе 1993 года построен и испытан первый модифицированный самолет Ил-76МД с серийным комплектом оборудования для тушения пожаров.
В феврале 1994 года со стапелей сошел новый самолет ИЛ-76-МФ, разработанный АК им. Ильюшина, Главный конструктор Р.П. Папковский. Характеризуется удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, усиленным крылом, установкой мощных двигателей ПС-90А-76 по 16000 кгс каждый, электронным контролем систем самолета и двигателей, применением новейшей системы навигации и индикации Купол-3.
В апреле 1994 года завершена сборка нового транспортного самолета XXI века – АН-70, разработчик ОКБ им. О.К. Антонова. Крылья – производства ТАПОиЧ. Изготовлено 3 комплекта (крыло, внутренний набор фюзеляжа) –1992, 1993, 1996 гг.
На основании ПКМ РУз № 156 от 18.04.96 г. и решения учредительной конференции от 17 мая 1996 года ТАПОиЧ преобразовано в Государственно-акционерное общество открытого типа.С 1 июля 1996 года ТАПОиЧ установлено наименование – ГАО «ТАПОиЧ» и введена в действие структура управления ГАО «ТАПОиЧ».
14 сентября 1996 года поднят в воздух первый самолет Ил-114Т. Самолет обладает возможностью комбинированного варианта: для перевозки пассажиров и грузов.
11 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № А1 типа по шуму на местности самолету Ил-76МФ со взлетной массой 210 тонн и посадочной массой 165 тонн, который удостоверяет, что самолет с двигателями ПС-90А-76 соответствует требованиям 3 ст. авиационных правил, часть 36 и главы 3 Приложения 16 ИКАО.
18 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № 82 типа по шуму на местности самолетам Ил-114 и Ил-114Т, который удостоверяет, что данные самолеты с двигателями ТВ7-117С и воздушным винтом СБ-34 соответствуют требованиям 3 ст. Авиационных правил. Части 36 и главы 3 Приложения ИКАО.
В январе 1998 года организовано выполнение правительственного заказа по производству сеялок для посева хлопчатника в 1998 году.
28 августа 1998 года произведен первый коммерческий рейс на самолете Ил-114 по маршруту Ташкент-Самарканд-Ташкент.
В январе 1999 года организовано изготовление Книги Памяти.
Начиная с 1999 года ГАО «ТАПОиЧ» приступил к изготовлению серии куполов для вновь строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.
10 мая 2001 года организована работа по изготовлению и поставке шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 МКИ Индии. Самолет отличается от своего предшественника Ил-78 усиленным крылом и шасси, увеличенным взлетным весом (210 тонн вместо 190) и способностью быстро конвертироваться в обычный транспортный самолет.
В апреле 2001 года на базе цеха № 20 ФМЗ организовано совместное узбекско-английское предприятие ЗАО «Евразия ТАПО-Диск» по производству дисков колес для легковых автомобилей.
В сентябре 2001 года организовано изготовление четырех наименований сборок для самолетов Боинг-737, Боинг-757 (панели Р-5 и кожухи для педалей.)
17 января 2003 года испытан первый самолет Ил-78МКИ (для индийского заказчика), 17 февраля 2004 года сдан индийскому заказчикупервый самолетИл-76-МКИ, а 14 декабря 2004 года завершен индийский контракт – в Индию ушла последняя машина Ил-78-МКИ.
5 сентября 2004 года изготовлен по кооперации с ОАО «Ил» и НПО «Радар-ММС» и испытан самолет Ил-114-МП морской патрульный самолет, изготовленный по заказу ВМФ России.
В январе 2005 организованы дочерние предприятия ГАО «ТАПОиЧ»: Учебно-тренировочный центр (УТЦ) по подготовке и переподготовке специалистов летного и обслуживающего персонала самолетов производства ТАПОиЧ и «TAPC AVIATRANS AIRKOMPANY» по грузовым авиаперевозкам в форме обществ с ограниченной ответственностью.
28 марта 2005 года вручен сертификат соответствия существующей в объединении системы качества на соответствие международному стандарту ИСО-9001-2000, дающий право на строительство, ремонт и производство техобслуживания самолетов Ил-76, Ил-114 и всех их модификаций.
В 2005 году изготовлены 3 самолета-носителя Ил-76ТД для дальнейшей модификации в самолет «Авакс» для индийских ВВС.
В 2005 году заключен контракт с ОАО «МАК Ильюшин» на изготовление и поставку 2-х самолетов Ил-76МФ для Иордании со сроком окончания проекта в 2009 году.
21 апреля 2005 года принято решение о реализации проекта по созданию самолета Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS».
21 апреля 2005 года получено Свидетельство АРМАК об одобрении производства самолетов Ил-114, Ил-114-100, Ил-76Т, Ил-76ТД.
5 августа 2005 года испытан модернизированный самолет Ил-76-ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76. Самолетуприсвоено имя В.Коккинаки. Самолет создан совместно АК «Ильюшин», ОАО «Пермские моторы» и ГАО «ТАПОиЧ» по заказу Группы компаний «Волга-Днепр». Оснащен усовершенствованными силовой установкой и авионикой «Купол-III-76М-ВД», обеспечивающей управление от универсальных пультов и индикацию на жидко-кристалличсеских дисплеях, а также возможность наращивания функций при появлении перспективных требований ИКАО. Увеличена топливная эффективность на 15-20%.
В сентябре 2006 года испытан первый самолет Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS». Укомплектование самолета указанной авионикой позволило достичь эксплуатационной надежности, свойственной лучшим образцам самолетов западного производства.
7 мая 2007 состоялся полет первого самолета Ил-76ТД-90, изготовленного для авиакомпании «Silk Way», Республика Азербайджан. Самолет Ил-76ТД-90 в отличии от серийного Ил-76ТД имеет усиленное крыло и силовую установку с двигателями ПС-90А-76, отвечающими современным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Установлены система раннего предупреждения близости земли СРПЗ производства ВНИИРА «Новигатор», Россия, система предупреждения столкновения в воздухе CAS-67A и спутниковая система навигации KLN-90B производства “Honeywell”, США. Имеются аварийные радиомаяки, один из которых автоматический, работающий в системе КОСПАС-САРСАТ. Радиодальномеры и системы навигации и посадки защищены от помех УКВ-ЧМ излучений.
В 2007 году подписан контракт ГАО «ТАПОиЧ», ОАО «МАК Ильюшин» и ООО «Волга-Днепр-Лизинг» на поставку 3 самолетов Ил-76ТД-90ВД со сроком окончания контракта в 2009 году.
В июле 2007 года организовано изготовление комплексного тренажера самолета Ил-114-100 (КТС-114).
В 2008 году запущен первый опытный самолет Ил-114-300, отличающийся от Ил-114 установкой модернизированных двигателей ТВ7-117СМ, производства ММП Чернышева, Россия, и воздушных винтов СВ-34 производства ОАО НПП «Аэросила», Россия, с повышенными показателями надежности, ресурсов и сроков службы. Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СМ мощностью – 2650 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, обеспечивают высокую топливную эффективность и низкий уровень шума, соответствующий требованиям ИКАО.
В 2008-2009 годах проведена глубокая реструктуризация управления производственными мощностями; подготовка к преобразованию филиалов АМЗ, ФМЗ в самостоятельные юридические лица в виде дочерних предприятий ГАО «ТАПОиЧ» в форме обществ с ограниченной ответственностью.
Назад в будущее, или Как Узбекистан заново встает на крыло
ТАШКЕНТ, 16 янв — Sputnik, Алишер Сайдиев. Узбекистан намерен развивать собственную аэрокосмическую промышленность, в ближайшее время в стране появятся стратегия развития отрасли и специальный госорган, отвечающий за это направление.
Эта новость не то чтобы сильно огорошила, скорее, вызвала саркастические улыбки у многих молодых узбекистанцев, выросших на новостях об Илоне Маске и исследованиях NASA. И здесь есть своя доля правды — страна, у которой нет нормальных дорог, внезапно озадачилась космическими просторами.
Сложно представить, но, по самым скромным оценкам, в республике в период с 1940 по 1990 годы было произведено свыше 9 тысяч самолетов различной модификации, которые в то время считались последним словом в конструкторской мысли и технике. И весь этот огромный опыт, а главное кадровый потенциал был утерян в первые годы независимости.
К счастью, новое руководство республики, понимая необходимость развития собственной промышленной базы в авиакосмической отрасли, продемонстрировало, что готово вкладывать огромные деньги в восстановление былого величия и связей с давним партнером — российским авиапромом, который также сегодня нуждается в хороших и давно проверенных друзьях.
Sputnik решил разобраться, почему Узбекистан именно сегодня озадачился развитием авиапрома и какие перспективы есть у страны в этом направлении.
В эпоху тяжких испытаний
Точкой отсчета для узбекской авиастроительной отрасли может по праву считаться осень 1941 года. Тогда сотни советских промышленных предприятий были эвакуированы в республики Средней Азии. Одно из них — авиаремонтный завод из подмосковных Химок был успешно перебазирован в далекий и знойный Ташкент.
Первый эшелон со станками и рабочими прибыл на столичный Северный вокзал 20 ноября 1941 года, а спустя всего два месяца началось массовое производство модернизированных военно-транспортных самолетов ПС-84. В небо первый самолет, собранный в Узбекистане, взлетел 7 января 1942 года.
Это стало возможным благодаря самоотверженному труду узбекистанцев и эвакуированных сотрудников завода. Очевидцы тех событий пишут, что первые сборочные линии были смонтированы прямо под открытым небом, уже потом, спустя месяцы, появились здания. Люди не спали ночами, работали не покладая рук, чтобы обеспечить фронт такими необходимыми самолетами.
Под его непосредственным руководством впервые в советском самолетостроении был внедрен плазово-шаблонный метод изготовления деталей, сборок и узлов, обеспечивший полную их взаимозаменяемость.
Были у предприятия и свои «черные дни». Историки говорят, что на рубеже 1954-1955 годов советское руководство всерьез рассматривало решение о закрытии или сокращении объемов производства на заводе. Виной всему были неудачные испытания новейшего самолета Ил-14. После окончания войны было принято решение оставить завод в Ташкенте, переведя его на мирные рельсы. В течение последующих десяти лет он успешно выпускал транспортные и пассажирские модификации самолета Ли-2, общее число которых превысило 4,5 тысячи.
В то время генсек СССР Никита Хрущев принял решение посетить Китай и показать успехи страны на примере освоения производства новой крылатой машины — Ил-14, которая еще не была готова к серийному запуску и находилась на стадии доработки конструкции и летных испытаний.
Во время полета лайнер попал в грозу, в салон просочилась вода, испортив дорогой кожаный интерьер самолета, который генсек намеревался продемонстрировать лидерам других государств. Естественно, Хрущев потребовал наказать виновных, в Узбекистан для разбирательства прилетела большая правительственная делегация, обвинившая во всех грехах сотрудников ташкентского авиапредприятия. В результате были уволены директор и несколько других сотрудников.
Золотая пора
В это время конструкторы завода начали освоение производства, пожалуй, одного из самых главных своих детищ — самолета Ил-76. Его первый полет состоялся 8 мая 1973 года. В процессе производства самолет продолжал совершенствоваться, улучшались его характеристики, эксплуатационные качества.
В последующие 20 лет было выпущено свыше 1000 таких машин различных модификаций. Многие из них продолжают эксплуатировать не только в странах СНГ, но и в Африке, на Ближнем Востоке и Юго-Восточной Азии. С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов — самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», которые до сих пор считаются лидерами в своем классе.
Оставил свой след в истории завода и другой легендарный генсек Союза Леонид Брежнев. В 1982 году он приехал в Ташкент, где должен был в том числе посетить и авиационный завод. Ажиотаж был настолько большим, что люди выстроили вдоль маршрута делегации стремянки и временные трибуны, чтобы лучше увидеть генсека. В главном ангаре завода и вокруг него собралось около 15 тысяч человек.
По словам очевидцев, во время прохождения генсека одна из таких временных трибун под тяжестью людей сломалась, и рабочие повалились прямо на дорогого Леонида Ильича. Рентген показал, что у Брежнева перелом правой ключицы. После возвращения в Москву врачи обнаружили ее смещение, Брежнева положили в больницу, но операцию под общим наркозом делать никто не решался из-за проблем с сердцем. Как говорят историки, от последствий происшествия в Ташкенте Брежнев так и не оправился до самой смерти.
Свободный полет или свободное падение?
В годы независимости молодой республике пришлось решать множество проблем, в 1990-х годах нечем было кормить людей, в магазинах были огромные очереди, бурлила Ферганская долина, поэтому крупные промышленные предприятия остались практически предоставлены сами себе.
Начался масштабный отток квалифицированных кадров, которые, видя свою невостребованность, перебирались в Россию и Украину.
Специалисты с ТАПОиЧ оказались как нельзя кстати на Ульяновском авиастроительном заводе «Авиастар-СП». Предприятие, получившее в 2013-2014 году большой заказ на производство самолетов Ил-76, нуждалось в квалифицированных кадрах. Именно специалисты из Ташкента, работавшие на сборке и проектировке этой модели, пополняли ряды сотрудников российского завода.
Всего в рамках расширения было набрано порядка 200 человек из Узбекистана. Они попали под программу переселения соотечественников из стран бывшего СССР. Для специалистов и их семей по ходатайству президента России Владимира Путина были сокращены сроки получения гражданства — с 3-5 лет до полугода. Также новым кадрам оплачивался проезд до нового места жительства, провоз багажа и выплачивались подъемные. Для тех, кто планировал остаться в России, предусматривались льготные условия по ипотеке.
Вполне понятно, почему многие специалисты согласились уехать в Россию, где их знания и навыки были востребованы, а предложенные условия внушали уверенность в своем будущем.
К утечке кадров на ТАПОиЧ без выделения государством финансовых средств добавилась проблема устаревания материально-технической базы, которая уже была не способная на равных конкурировать с другими авиастроительными заводами.
