автомобиль волга газ 21 история создания
Специально для молодежи — история создания ГАЗ-21
Сделав недавно заметку в бортовом журнале реставрирующейся сейчас винтажевской 21-ой, мы были сильно удивлены, что наша дорогая молодежь практически ничего не знает об этой эпохальной модели =)
Дорогие друзья, специально для Вас мы сделали небольшую статью, в рамках которой Вы просто напросто обязаны раз и навсегда просвятиться по данному вопросу. В конце заметки ждите несколько тизерных фотографий к грядущей статье о нюансах реставрации 21-ой на примере нашей «Волги», которая уверенно подходит к финишу.
История создания ГАЗ-21
В ноябре 1953 года, началось создание нового, после ГАЗ-20 автомобиля – ГАЗ-21. Ведущий конструктор проекта — Александр Михайлович Невзоров и не подозревал, что когда-нибудь к его Волге будет приковано столько внимания, как к исторической культурной ценности, «тоске по ностальгии» для многих или просто как к интересному проекту. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев.
В ходе проектирования был широко использован опыт зарубежных производителей, преимущественно американских. Закупались и исследовались образцы автомобилей, таких, как Ford Mainline, Plymouth Savoy или Chevrolet Styline Deluxe, некоторые их черты легко читаются в «Волге», особенно в конструкции кузова, дизайне и оборудовании салона.
Но, при этом, неверно утверждать, что «Волга» имела какой-либо конкретный зарубежный прототип. Дизайн же «Волги» определённо разрабатывался независимо, причем был на 1953 год передовым — отдельные аналогичные решения появились на американских моделях лишь 1955-57 модельных годов (’55 Chevrolet Bel Air), а основная масса автомобилей 1953-54 годов имела более архаичный дизайн, напоминающий ЗиМ (’54 Chevrolet Bel Air).
В 1955 году начались государственные испытания трех образцов «Волги» — двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно. Сразу после первых испытаний было получено разрешение на выпуск чертежей и подготовку к производству. И вот, в 1957 году первая волга сошла с конвейера.
На «Волге» впервые в отечественном автомобилестроении была серийно установлена автоматическая трансмиссия. Но, из-за плохого положения в стране с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом, было выпущено всего 700 автомобилей с «автоматами“. Всего за два года выпуска 21-ой первого поколения было произведено около 31 000 автомобилей.
ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы»
ГАЗ-М-21В — серийная с двигателем 2,445 л.
ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП
ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В
ГАЗ-М-21Д — экспортная (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии)
Начиная с самых ранних прототипов, капот «Волги» украшала фигурка застывшего в динамичной позе оленя. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни — олень издавна изображался на гербе Нижнего Новгорода. Стилизованная накапотная фигура имела традиционные для эмблем автомобилей в виде животных пропорции и позу. В зависимости от года выпуска автомобиля, олень имел некоторые различия, а среди рисованных изображений прототипов попадаются те, на которых олень изображён имеющим раздельные рога и более высокую степень детализации по сравнению с серийными.
С самого появления «Волги» олень стал очень популярный: нередки были случаи хищения статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразного «коллекционирования», а также из-за её дороговизны (и самое главное — травмоопасности) уже в конце пятидесятых фигурку оленя перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя её «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы. В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали — и оленя с подставкой, и каплю, и продольный молдинг из двух частей.
В 1958 году начался выпуск второго поколения Волги с 16-ю вертикальными отверстиями на радиаторе. Так же были изменены передние указатели поворотов и бампера. Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960-ом году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), панель приборов с обитой замшей (позднее — иммитаторами кожи) верхней частью (чтобы не отражала солнце), ЦСС (централизованную систему смазки) убрали, внесли и некоторые иные изменения.
В этом же году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена «Гран-при»
ГАЗ-М-21И — базовый седан
ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу)
ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с., дополнительные хромовые элементы отделки стекол и по линии дверей)
1962 год, третий выпуск. «Волга» становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер некоторую приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16-ти широких отверстий появилось 36 узких. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки.
базовый седан — ГАЗ-М-21Л
экспортный — ГАЗ-М-21М (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников)
В этом же году модельный ряд пополнился пятиместным универсалом ГАЗ-22 с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400 кг. На его базе выпускалась «карета скорой помощи ГАЗ-22Б». Фургоны не входили в программу завода. Сугубо для внутризаводских нужд, кустарно, в них переделывали универсалы.
Так же в этом году на секретную модификацию Волги установят 195-сильный V8 «Чайки», коробку-автомат и гидроусилитель руля, и назовут её ГАЗ-23. Всего до 1970 года было выпущено 603 автомобиля.
Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели в 1965 году. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители, а так же не большие внешние изменения. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых.
Тогда же основные модификации изменили названия:
ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.)
ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка (75 л.с.)
Последняя «Волга» ГАЗ-21 сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Этот автомобиль модификации 21УС с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 638875 автомобилей «ГАЗ-21» и «ГАЗ-22».
Попытка внешнего изменения, осуществилась только на эскизах дизайнеров (а жаль) т.к. «в спину уже давно дышала» новая волга ГАЗ-24, но это совсем другая история.
Спасибо тем кто не забывает свою историю! Источники при формировании статьи:
Теперь, когда Вы «в теме» можно со спокойной душой готовить следующую статью, превью которой мы давали в самом начале текущей заметки. Там мы рассмотрим нюансы реставрации 21-ой «Волги», на примере нашей, вот несколько тизерных фотографий, спасибо за внимание, всем удачи!
Река жизни: 60 лет ГАЗ-21
Повторить успех ГАЗ-М-20 было сложно. Но Победа была лишь началом, а Волга послужила достойным продолжением. В 2016 году исполняется 60 лет со дня выпуска первой опытно-промышленной партии одного из самых знаковых автомобилей советской эпохи.
В 2016 году мы отмечаем юбилеи сразу у нескольких машин Горьковского автомобильного завода. По 70 лет исполнилось легендарному «газону» ГАЗ-51 и великолепной ГАЗ-М-20 Победа. И если Победа была началом золотой эпохи легковых газовских машин, то «двадцать первая» стала её истинным зенитом. Опытно-промышленная партия ГАЗ-21 Волга была произведена в 1956 году, через десять лет после запуска Победы. Самые первые Волги сошли с конвейера в Горьком 10 октября. Ровно 60 лет назад.
Проект Волги вырос из процесса модернизации Победы. Старт ГАЗ-20-М в серийном производстве вышел не слишком гладким – к автомобилям «первой серии» был целый ряд серьёзных нареканий. Тогда министр автопрома С. А. Акопов лично распорядился доработать машину, и часть этой работы была передана на НАМИ. Как мы знаем, в итоге газовцы «на отлично» справились с доработкой машины самостоятельно, но и проект «Победа-НАМИ» 1948 года за авторством Ю. Долматовского и Л. Терентьева получился интересным – в частности, он предусматривал переход от кузова фастбэк к седану, и такое видение весьма пригодится создателям нового автомобиля в будущем.
На фото: «Победа-НАМИ» 1948 года Ю. Долматовского и Л. Терентьева
Впрочем, первая собственная попытка газовцев создать второе поколение Победы (именно так, о названии «Волга» речь в то время ещё не шла) получилась весьма осторожной – появившийся в 1951 году прототип отчётливо напоминал ЗИМ (ГАЗ-12), только немного уменьшенный в размерах. Однако о консерватизме такого подхода мы можем говорить только сейчас, зная, какой получилась реальная «сменщица» Победы. Вполне вероятно, что и тот прототип мог бы в итоге стать удачной серийной моделью – его погубил не только и не столько консерватизм.
Время было сложное. В 1951 году из-за доноса одного из рядовых сотрудников был снят с должности главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт – человек, который уже успел создать Победу, ЗИМ и грузовик ГАЗ-51. Новая команда, костяк которой составили главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьёв (тот самый, который спустя почти двадцать лет возглавит инженерный штат ВАЗа и превратит FIAT-124 в ВАЗ-2101) и инженер проекта Александр Михайлович Невзоров, сможет сформировать своё видение нового автомобиля только ко второй половине 1953 года.
На фото: ГАЗ-М21 «Волга» Предсерийный ‘1954–55
Новая машина должна была стать лучше Победы по всем статьям: больше, мощнее, экономичнее и комфортабельнее. Салон – более просторный. Двигатель – заново разработанный. Трансмиссии – «автомат» и «механика», причем в качестве основного варианта виделась именно АКПП, «механика» же предполагалась только на «служебках» и такси. Подвеска – энергоёмкая и надёжная, приспособленная к просёлку и бездорожью. Машине в обязательном порядке полагались отопитель (как известно, на Победе «печка» появилась далеко не сразу), радиоприёмник и педали прогрессивной конструкции – подвесные. Всё это вкупе должно было, по сути, вывести авто в новый класс, сделать самым статусным среди продающихся в СССР.
Не последняя роль в этом отводилась и дизайну. История с внешностью «двадцать первой» Волги – это один из самых первых случаев в отечественном автопроме, когда в разработке был применён конкурсный подход: над экстерьером работали сразу две группы – художник-скульптор Лев Еремеев возглавлял работу по направлению «Волга», а английский дизайнер Джон Уильямс, осевший в СССР ещё в 1936 году, занимался альтернативным проектом «Звезда».
У англичанина получился элегантный фастбэк с футуристичным «оперением» задней части, характерным для второй половины 1950-х, но в итоге победил более близкий к реалиям седан Еремеева – щеголявшая стремительным силуэтом и модными гнутыми лобовым и задним стёклами (панорамическими, как тогда говорили) – красавица Волга.
Тут бы вспомнить знаменитое «дёшево, надёжно и практично» Анатолия Папанова из фильма «Бриллиантовая рука», в котором Волга сыграет одну из ролей – практичность кузова седан была доказана ещё на этапе «Победа-НАМИ», а более скромная по сравнению с вариантом Уильямса корма Волги действительно легче и дешевле внедрялась в серийное производство – однако в отсутствии эстетики получившийся автомобиль уж точно нельзя было обвинить. Ведь в качестве основного источника вдохновения Еремеев использовал Ford Mainline 1952 года.
Можно бесконечно спорить о том, полностью ли «взял за основу» Еремеев американскую машину или же только в похожем ключе интерпретировал сумму всех прогрессивных стилистических решений того времени, но связь этих двух авто отрицать невозможно.
Да, Волга заметно выше Форда (соответственно, увеличился и клиренс), а также короче более чем на 20 сантиметров – а всё потому, что советскому автомобилю суждено было не «стелить» по хайвэю, а покорять размытый просёлок и перемахивать через валуны и пригорки.
Но в общих чертах она действительно чётко напоминает Форд. Иными словами, если бы Mainline родился в России, получилась бы в точности «двадцать первая» Волга. Справедливости ради отметим, что Волга похожа сразу на несколько автомобилей той эпохи – она была в тренде.
Вот это внутреннее противоречие – быть во всём лучше Победы и при этом оставаться крепким советским авто – привело и к некоторым компромиссам в конструкции. Компоновочно машина была типичным седаном середины 1950-х, однако по проекту имела продвинутый цельноалюминиевый верхнеклапанный двигатель с мокрыми гильзами, задний мост с гипоидной главной передачей и полуразгруженными полуосями, но при этом – консервативные шкворни в передней подвеске и рычажные амортизаторы, практически ушедшие в прошлое.
А от чего-то пришлось отказаться уже после начала серийного выпуска автомобиля. Так, центральная система смазки была призвана упростить работу шофёра по обслуживанию – он просто нажимал на отдельную педаль и смазка подавалась ко всем ответственным соединениям в передней подвеске и рулевом управлении. Правда, на деле маслопроводы часто выходили из строя, и в более поздних комплектациях появились привычные пресс-маслёнки, а шофёры вернулись к «шприцеванию».
Похожая история приключилась и с «автоматом»: узел у советских инженеров получился отличный (конструктивно опирающийся на Ford-O-Matic всё с того же Mainline), да только слишком уж требовательный к качеству масла. В итоге производство «автоматических» Волг свернули, не выпустив и тысячи экземпляров.
Но и «механическая» Волга, с гидроприводом сцепления, обеспечивавшим невероятную по тем временам мягкость включения, с подрулевым переключателем передач, полукруглым спидометром (ещё одна отсылка к «американцам») и сплошным передним диваном в просторном салоне, с вместительным багажником, эффектными выпуклыми росчерками на боковинах и сияющей хромом решёткой, стала настоящим олицетворением всего лучшего, что было тогда в СССР.
Пожалуй, появление звезды на той самой радиаторной решётке машин «первой серии» следует считать в некотором смысле судьбоносным. Говорят, министр обороны Георгий Жуков на госприёмке в Кремле забраковал слишком «хищную» пасть прототипа Волги, и Еремееву пришлось буквально за ночь нарисовать новую – он снова оттолкнулся от решения, реализованного на Mainline, только в центральную окружность вписал пятиконечную звезду. И Волга действительно стала подлинной звездой своего времени.
Хотя на начальном этапе сложностей хватало. Новую 70-сильную верхнеклапанную «четвёрку» освоили только к середине 1957-го – практически год новые Волги шли со старым, форсированным до 65 л. с. нижнеклапанным мотором Победы. По проекту у цилиндров нового мотора должна была быть полусферическая камера сгорания, а клапаны располагаться не в ряд, а под углом. Ещё в 1955-м такой мотор был построен, испытан и… подвергнут тотальной переделке, ибо оказался прожорлив и слаб на «низах». В результате сферическую камеру сгорания заменили на клиновидную и вернули шестерёнчатый привод кулачкового вала. Благодаря алюминиевому блоку двигатель стал существенно легче и производительнее предшественника, однако Волга в варианте такси будет оснащаться «победовскими» моторами аж до 1959 года.
На фото: ГАЗ 21А «Волга» (II) ‘1958–1962
В основной же модификации с начала 1958 года все ГАЗ-21 будут идти со своим мотором. Его несколько раз форсировали, причем имелись обычные и экспортные модификации: на ранних образцах мощность составляла, соответственно, 70 и 80 л. с., на более поздних – 75 и 85 л. с. Да и сам автомобиль прошёл своеобразные три стадии модернизации – известны машины первой, второй и третьей серий. Технически автомобиль менялся несильно, хотя и «по делу», но самые заметные изменения были связаны с лёгкой коррекцией внешнего вида и интерьера. Стоит отметить, что двигатель форсировался без чёткой привязки к выпуску этих серий.
История ГАЗ 21. От чертежной доски — до музея
Привет всем, кто подписан на мой блог, одну из машин, или просто зашел полюбопытствовать статейкой.
Эту запись, я выкладывал еще 5 лет назад,но с тех пор, появилось желание ее немного отредактировать, освежить и дополнить чем-то новым. Итак, приступим…
«Русские танки на улицах Брюсселя». Именно так выглядели заголовки брюссельских газет весной 1958 года. Жители города, в панике, хватали газеты и с удивлением понимали, что речь идет о новом русском автомобиле, который будет представлен на всемирной выставке. Танком его прозвали за мощный вид, элегантность, стиль. А так же, после дорожного происшествия, которое приключилось именно с этим автомобилем в Брюсселе. Автомобиль столкнулся с трамваем и перевернул его. Именно за вышеперечисленные качества, машину стали именовать «Танк во фраке». Это была легендарная машина ГАЗ 21 Волга. Она считалась главным автомобилем который претендовал на гран при выставки. Вместе с Волгой, Советский союз привез в Брюссель роскошный лимузин ГАЗ 13 Чайка.
Как и ожидалось, гран при выставки досталось Волге ГАЗ 21.А ведь было за что. Машина и сегодня никого не оставляет равнодушным. Она обладает чем то притягательным. Если это происходит спустя 58 лет, то впечатление о машинах людей того времени просто невозможно представить. Она поразила всех изяществом линий, красотой отделки и качеством исполнения.
Ходило не мало слухов о том, что якобы 21я была скопирована с американских аналогов, но это не так. Волга ГАЗ 21 выпускались в соответствии с принятой в те времена автомобильной модой. А слухи эти тянутся ещё от пуска в производство первой серии ГАЗ 21, но об этом позже.
Создание автомобиля началось ещё в 1953 году. В то время ещё выпускался автомобиль Победа, который постепенно начинал морально устаревать и ему требовалась достойная замена. В 1955 году начали проводится государственне испытания трех опытных обазцов 21й Волги, две из которых были с автоматической КПП. Это была мечта Андрея Липгарта, который был одним из создателей Волги.
Это стало началом выпуска первого советского автомобиля с автоматической коробкой передач. В целях проверки надежности новинки, были проведены испытания в виде автопробега Москва-Крым-Москва. После удачного окончания испытаний, было получено разрешение на подготовку к производству. Перед постановкой автомобиля в производство был запланирован показ «наверху». Планировалось устанавливать на автомобиль двигатели V8 с целью улучшения тяговых характеристик, но руководство отвергло эту идею, сказав, что для советского человека это будет слишком затратно. При введении Волги в массовое производство она имела двигатель объёмом 2.4л, мощностью 75 л.с., и более совершенной конструкции, чем на ГАЗ М20 «Победа».
Так же, серийно, это был первый советский автомобиль с автоматической трансмиссией. Предполагалось, что это значительно облегчит жизнь советского автолюбителя, но на деле это обернулось совсем не так. Проданные или распределенные автомобили с «автоматом» начали возвращать на завод или пригонять, требуя заменить коробку передач на механическую. И дело было вовсе не в качестве сборки. Автолюбители не могли привыкнуть к такого рода нововведению, но и это не было главной причиной возврата автомобилей обратно на завод. Машина была на то время технически совершенной, но если даже отбросить неудобства, остается самое главное — обслуживание. Тогда в СССР не было качественных масел, подходящих для использования в автоматических трансмиссиях. Кроме того, их негде было чинить. О комплектующих к ним лучше вовсе промолчать. Автоматическая КПП сменилась механической. В итоге, таких машин было выпущено всего 700.Так завершилась возможность перехода советского автопрома на новый уровень.
Вернемся к вопросу о возможном копировании заводом ГАЗ американских аналогов. После смерти Сталина, машины утверждал Маршал Жуков. Кроме округлых форм, плавности линий и массивности, дизайнеры наградили будущую мечту советского автолюбителя большим разнообразием хромированных деталей и молдингов. Хромированными были бампера, очки фар, как передних, так и задних, а в экспортном варианте ещё и перьями на крыльях, хромированной рамкой лобового стекла. Так же хромированными были боковые зеркала и молдинги на борту. Маршал Жуков совершил пробную поездку и был удовлетворен. Вот только внешний вид ему не понравился, а точнее решетка радиатора. Она была выполнена в стиле акульей пасти и смотрелась грозно. Он приказал изменить её. В итоге, получилась Волга ГАЗ 21 первой серии, в которой вместо акульей пасти, радиаторная решетка была оформлена с массивной хромированной полосой на всю ширину кузова, с большой звездой по центру, как на маршальских погонах.
Изначально, на завод ГАЗ, в 54м году, привезли Ford Mainline 1952 г.в. К тому моменту, уже были построены первые опытные образцы. Она была не скопирована с Ford, сходство с которым ей приписывают. Волгу лишь создали с оглядкой на популярную американскую стилистику в автомобилестроении. И лишь потом, после испытаний Маршалом Жуковым, который приказал заменить радиаторную решетку, она и стала похожа на Ford Mainline 52 года.
Всего за два года выпуска первой серии Волги ГАЗ 21, была выпущена 31000 автомобилей. Далее, начала выпускатся вторая серия. Конструктивных отличий практически не было. Изменения коснулись внешнего вида. Была изменена решетка радиатора на ту самую «акулью пасть», которая была ранее запрещена Маршалом Жуковым. Так же, незначительно изменились бампера, заменили передние указатели поворотов.
Так же была убрана решетка с торпеды и заменена схема обшивки дверных карт.
Что касается характеристик автомобиля, то они оставались неизменными на протяжении всей её истории. В свое время, эта машина была самой роскошной для простых смертных и самой комфортной. Подвеска сконструирована так, что машина практически не чувствует ям и неровностей, взамен это чувствовала сама подвеска в полном объёме, что не могло проходить бесследно. За особую плавность хода её прозвали Крейсер. На машину устанавливали 4х цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. и механическую 3х ступенчатую КПП. В те годы, считалось удивительным, когда автомобиль был способен двигаться с максимальной скоростью 90 км\ч. Волга же, могла разгонятся до 130 км\ч.
Однако, еще в 1965 году, велась разработка впрыска топлива на базе 21й Волги. Много технических подробностей расписывать, не вижу никакого смысла, лишь опишу вкратце. В конце 50х, впрыск был распространенным явлением на дорогих Мерседесах, но и тот был механическим, так называемый KE-Jetronic. Эта система была широко распространена до конца 80х годов прошлого века. На Волге же, уже тогда, в середине 60х, впрыск был полностью электронным. И в отличии от современного инжектора, с великим множеством датчиков, проводов, регуляторов и прочих ухищрений, инжекторный двигатель Волги был на много более простым. 4 форсунки, электрический погружной бензонасос, и внимание, — транзисторный блок управления двигателем.
Радиолюбителей в те времена было великое множество, так что, спаять такой блок управления, мог практически любой человек. Бензонасос был выставлен на давление 2 кг\см2, а вместо заводского диафрагменного бензонасоса, был установлен клапан сброса давления топлива, через штатный эксцентрик на распределительном валу. Обойдя эти технические подробности, стоит отметить, что по сравнению с заводским двигателем, инжекторый, выдавал умопомрачительные, на те времена, 130 л.с при 5000 об\мин., максимальная же скорость, при этом, выросла до 140 км\час.
Но, увы, чуда не произошло. Несколько машин, которые блестяще прошли испытания инжекторного двигателя, в серию так и не попали. Эта, как и многие другие перспективные разработки, были просто отметены в сторону. При условии того, что не было мастеров, которые могли бы чинить такое чудо техники, разработку просто замяли.
На мой взгляд, Волга — одна из самых комфортных машин. На плавных волнах асфальта, присутствует ощущение, будто бы ты на катере. Наверное, она даже могла бы дать фору многим современным машинам по плавности хода. Естественно, это достоинство в комфортном передвижении, дает никудышнюю управляемость за счет многих факторов, к примеру — за счет огромных кренов. В те годы, естественно, о таких вещах не думали ни потребители, ни инженеры на заводе. Можно сказать даже больше, Волги делали с поправкой на отсутствие дорог в регионах. Их испытания проводились даже на бездорожье, где они показывали довольно хорошие результаты. Кстати, говоря об отсутствии дорог, имеется в виду именно их отсутствие, а не ущербное качество оных, или обилие дыр и ям, как сейчас.
За счет толстого стекла и металла, в салоне достаточно тихо. Эта машина рассчитывалась на 6 пассажирских мест и прельщала туристов одной полезной особенностью. Имея вместо привычных двух сидений и дивана, просто 2 дивана, они могли складываться и образовали ровную плоскость, обеспечивая спальное место для трех взрослых людей. А еще говорят, что в СССР секса не было…
Серийно устанавливался транзисторный приемник, который был способен разрядить аккумулятор за 2,5 часа беспрерывной работы с выключенным двигателем.
В конце 1962 года, стартовал выпуск третьей — последней серии Волги ГАЗ 21.
Все те же конструктивные особенности, тот же дизайн. Но на этот раз машина стала более сдержанной, и имела более представительский облик чем раньше. Так называемая радиаторная решетка в стиле акульей пасти, в которой насчитывалось 16 прорезей сменилась так называемой решеткой Китовый Ус, и имела 36 прорезей. С бамперов пропали клыки, сменились передние поворотники.С задних фонарей пропал облицовочный полпак и сменились некоторые хромированные элементы. Из отличий по салону — снова сменился дизайн обшивок дверей.
На протяжении выпуска Волги ГАЗ 21, выпускалась отдельная модификация автомобиля, которая во времена СССР никогда не существовала официально — ГАЗ 23, выпуск которой стартовал в 1962 году. Внешне это могла быть обычная Волга, но она разительно отличалась исполнением.
Их задачей было сливатся с потоком обычных автомобилей. Применялись эти автомобили для сопровождения иностранных делегаций, как машины преследования и т.д. Была поставлена цель — сохранить автомобиль в тайне и скрыть все отличия. А скрывать было что. На автомобиль ГАЗ 23 устанавливался двигатель ЗМЗ 23. Это был двигатель V8 объемом 5.5 л, который развивал мощность 195 л.с. Он позволял обычной Волге, разгонятся до 170 км\ч. Устанавливался он в паре с 3 ступенчатой АКПП от автомобиля ГАЗ 13 Чайка.
В салоне, не было никаких отличий от обычной 21й Волги, ведь была строгая секретность. Учитывая, что «автомат» перекочевал от Чайки, где селектор коробки был кнопочным, в ГАЗ 23, его адаптировали под обычную кулису КПП 21й Волги. Естественно, мотор был другой весовой категории, а значит, подвеска могла перестать справляться с возросшими нагрузками. В этой связи, устанавливались передние пружины с большим диаметром прутка. Суммарно, вес автомобиля, в сравнении с 21й моделью, возрос на 300кг. Так же, на «догонялку», устанавливались более скоростные шестерни главной передачи. Они имели передаточное отношение 3.38, что и давало возможность разогнать машину до скоростей свыше 170 км\час. Естественно, на такой скорости, срабатывал главный стоп кран — аэродинамика. Вместо прижимной силы, машину буквально приподнимало над дорогой. Конечно же, говорить о какой либо управляемости не приходилось. А разгон от 0 до 100 км\час, занимал каких то 16 секунд, вместо около 30 секунд на ГАЗ 21.
Таких «перехватчиков» было выпущено 603 экземпляра, по разным даным, и увы, далеко не все они дожили до наших дней.
Всего, с 1956 по 1970 годы было выпущено 638875 автомобилей Волга ГАЗ 21 и Волга ГАЗ 22(универсал). Последняя 21 Волга, сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Именно эта машина заняла свое место в заводском музее.
За это время, данный автомобиль обрел много ролей в жизни людей, ездящих на них. Кто-то понимает под ней рабочую лошадку, кто-то — ретро автомобиль, на котором ездит по выходным дням, собирая взгляды прохожих, а кто-то ездит каждый день, как на повседневной машине. Но одно известно точно — это настоящая легенда отечественного автомобилестроения. Автомобиль, который навсегда сохранится среди нас, пока остаются энтузиасты, которые готовы за них бороться.
(Материалы были взяты из википедии, форумов любителей автомобилей ГАЗ и издокументального фильма
Спасибо всем за внимание, кому была интересна статья. Кому понравилось — жмите «мне нравится», делитесь с друзьями и подписывайтесь. Будет много интересного.