багинский вертолеты россии биография
Знаменитый «Ночной охотник» вне конкуренции на рынке ударного вооружения. Ми-26 — самый грузоподъемный. Может поднять даже другой вертолет — проверено. Современный и комфортный «Ансат» используют компании и ведомства по всему миру. Или, например, Ка-52, по-другому — «Аллигатор», Незаметный для радаров, грозный, всепогодный — с авионикой последнего поколения. Может воевать в горах, в пустыне, на Крайнем Севере. Вероятному противнику очень не повезет, если против него такая машина.
Холдинг «Российские вертолеты» — это три конструкторских бюро, пять заводов, производящих 360 машин в год. Можно не ошибиться, сказав, что прямо сейчас в одной из точек планеты, от африканской пустыни до Арктики, наверняка в небе находится вертолет или даже вертолеты российского производства.
— В.Путин: Сколько сейчас восемь тысяч наших машин эксплуатируется в 100 странах мира, по-моему?
— А.Богинский: Да, совершенно верно.
— В.Путин: Холдинг получился дееспособный, большой. Давайте поговорим о том, как он себя чувствует и каковы перспективы.
— А.Богинский: Мы находимся в нескольких часовых поясах. Предприятия у нас располагаются на Дальнем Востоке, соответственно, Сибирь, Урал, Центральная Россия и даже на самых западных рубежах, в Калининграде. Работает в холдинге более 38 тысяч сотрудников.
На карте сервисных центров холдинга «Вертолеты России» хорошо виден основной рынок, который занимают российские машины. Здесь и традиционные наши партнеры со времен Советского Союза, и бурно развивающиеся страны юго-востока, и Центральная Америка. Причем производство, по словам Андрея Богинского, будет увеличено.
— А.Богинский: С 2021 по 2025 годы мы планируем произвести и реализовать на внутреннем и внешнем рынке более 1100 вертолетов. При этом уже в 2023 году доля гражданской продукции превысит 50 процентов. Со многими из этих моделей Вы знакомы не понаслышке, так как сами используете их в своей работе. Это является предметом нашей гордости и высокой оценки для всего коллектива.
— А.Богинский: Его особенность в том, что это – специальный вертолет, который мы создаем для полетов над водными поверхностями, на морские буровые платформы.
У этого вертолета многократно продублировано все, что связано со спасением. Здесь и система экстренного приводнения, активирующаяся автоматикой, и спасательные плоты, закрепленные снаружи, и специальная связь, работающая в арктических широтах, где нередки красивые, но создающие помехи северные сияния. Подобных вертолетов у наших газо- и нефтедобывающих компаний до этого не было.
— В.Путин: Они закупали за границей?
— А.Богинский: Да. Мы такой вертолет сделали. На самом деле, прежде чем приступить к проектированию этой машины, мы провели большую совместную работу с нашими предприятиями и ТЭК и в первую очередь с компанией «Газпром».
— В.Путин: Максимальная скорость – 280, а крейсерская?
— А.Богинский: Крейсерская будет где-то 250–260.
— В.Путин: Тоже прилично.
А это уже новинка ближайшего будущего — вертолет для города, причем на электрической тяге. Потребность в таких вертолетах — более 15 тысяч машин.
— А.Богинский: Соответственно, данный проект сопряжен с растущими требованиями по снижению уровня шума и сокращению вредных выбросов. В случае отказа двигателя он может порядка до пяти минут находиться в воздухе и экипаж может подобрать площадку с воздуха для аварийной посадки.
Вертолетчики обещают, что скоро мы даже привыкнем к новому термину – «городская авиамобильность».
— А.Богинский: Это пока модель, будущее, но мы предполагаем, что после 2030 года это станет, скорее всего, серьезной реальностью. Как раз следующий проект для Индии – Ка-226. В 2019 году на ВЭФе, если помните, Вы показывали премьер-министру.
— А.Богинский: Мы переработали серьезно машину, мы ее облегчили под их требования. Она стала на 400 килограмм легче.
— В.Путин: Для использования в горах.
— А.Богинский: В горах, да.
О чём молчат министр Денис Мантуров и гендиректор Андрей Богинский
Научный задел российского вертолётостроения закончился
Ка-62 является последним «новейшим» вертолётом в заделе АО «Вертолёты России», доставшимся нынешним эффективным вертолётчикам от СССР. Похоже, что с провалом этой программы, больше вертолётных «новинок» в России уже не будет.
Бывший главный бухгалтер серпуховского филиала ОАО «СБС-Агро» Андрей Богинский, ныне являющийся главным «вертолётчиком страны», недавно из рук Вячеслава Володина получил почётную грамоту Госдумы. Как сообщает издание Aviation EXpiorer, эта награда была присуждена за результаты научно-исследовательской и производственной деятельности.
К награде Богинский, видимо, готовился загодя – один из телеграмм-каналов ранее сообщал, что Андрей Иванович якобы на деньги одного из подконтрольных ему вертолётных заводов инициировал написание докторской диссертации на тему «Разработка методологии управления инновационными проектами по созданию наукоёмкой продукции промышленной корпорации (на примере вертолётной техники)». История конечно не подтвержденная официально, но уже само название этого творения, с точки зрения здравого смысла, выглядит полнейшим идиотизмом, но, видимо, ныне это никого не удивляет. Да и чему можно удивляться в наше время, если вся вертолётная отрасль страны находится под управлением людей, в общей своей массе, не имеющих даже базового авиационного образования.
Но может действительно «технический гений» Андрея Богинского способен вытащить вертолётную отрасль России из той ямы, куда ныне она провалилась под непосредственным управлением возглавляемого им холдинга «Вертолёты России»? Вынуждены констатировать, что, скорее всего, чуда не произойдёт. Косвенно это подтверждается тем, что ни «Вертолёты России», ни новоявленный и, на наш взгляд, совершенно бестолковый АО «НЦВ Миль и Камов», не попали в перечень системообразующих предприятий России, направленный 20.03.2020 года Минэкономразвития России в Аппарат Правительства РФ письмом исх. № 8579-МР/Д18и.
Вячеслав Володин явно погорячился, вручая бывшему бухгалтеру почётную награду Госдумы. Может ему надо было «посоветоваться с избирателями».
Последний «новейший» российский вертолёт
Для специалистов не является секретом, что вся деятельность «Вертолётов России», а ранее, созданного Денисом Мантуровым «ОПК Оборонпром», в вертолётной области базировалась исключительно на старом советском заделе. С 2002 года (с момента создания «ОПК Оборонпром» и получения им контроля над отраслью) по настоящее время, российское вертолётостроение, управляемое при непосредственном участии торгово-промышленного министра, никаких успехов не добилось. «Версия» неоднократно обращала на это внимание. Сегодня, растеряв не только грамотных технических специалистов, но и, значительно сократив свою долю мирового рынка, отрасль генерирует преимущественно убытки, которые Денис Мантуров вынужден покрывать за счёт бюджета.
Как «Вертолёты России» осваивали бюджет на проекте Ка-62
Так как под управлением, как нам кажется, полностью бессильного отраслевого руководства, просто по определению ничего нового появиться не могло, то с некоторой периодичностью руководители холдинга объявляли «новейшим» тот или иной вертолёт, в основе которого лежала уже реализованная старая советская разработка.
Последним «новейшим», по версии холдинга, является вертолёт Ка-62. По нашим данным, с ним у холдинга имеются большие проблемы, которые получивший награду Андрей Богинский не хотел бы делать достоянием гласности. Но, пользуясь информацией от наших источников в отрасли, мы всё же расскажем читателям о том, о чём упорно молчит руководство «Вертолётов России» и ответственные чиновники Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.
Поупражнявшись в оптимизации отрасли, к 2012 году соратники Дениса Мантурова приняли решение «двигать» программу гражданского многоцелевого вертолета Ка-62. Не будем подсчитывать, во сколько обошлось впоследствии бюджету страны это решение, остановимся исключительно на технической стороне вопроса.
История этого вертолёта, как и остальных прожектов «Вертолетов России», уходит своими корнями в начало 1980-х, когда в дополнение к ударному Ка-50 (знаменитая «Чёрная Акула») наши военные заказали «камовцам» разведывательный вертолёт Ка-60. Почему камовская фирма стала делать этот вертолёт одновинтовым теперь сможет рассказать разве что его генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев.
Да и так ли это сейчас уже важно? Не вдаваясь в подробности, будем считать, что в такой размерности выполнить техническое задание по максимальной скорости на классическом соосном вертолёте было трудновато.
К середине 1990-х Ка-60 был готов и даже полетел, но вот незадача: из-за отсутствия финансирования испытания шли ни шатко ни валко, а заказчику (Министерству обороны РФ) вертолёт все больше и больше становился обузой, так как давно сменилась концепция и задачи предполагаемой пары (Ка-50 плюс Ка-60) стал решать один двухместный Ка-52. А тут ещё случилась авария – отказ хвостовой трансмиссии с жёстким приземлением в районе МКАД. После чего программу Ка-60 закрыли.
С появлением холдинга «Вертолёты России», менеджеры этой конторы с 2010 года «скребли по сусекам» прошлого нашего вертолётостроения (Ми-34, Ансат, Ка-226, Ми-38) и «наскребли» в том числе и Ка-60. Но на вышедшем на этап испытаний Ка-60 много денег не спишешь, и тогда мантуровские сподвижники решили делать этот вертолёт как бы заново, учитывая сертификационные требования для гражданского вертолёта.
Так и «родился» Ка-62 (хотя гражданскую версию Ка-60 Сергей Михеев продвигал ещё с середины 1990-х).
А чтобы этот вертолёт в дальнейшем не имел больших продаж, в пос. Томилино совместно с итальянцами, при участии незаслуженно подзабытого ныне дельца Аарона Френкенля, соорудили завод «Хеливерт» по отвёрточной сборке абсолютного клона Ка-62 по массе – AW-139. Об этом «Версия» информировала своих читателей в 2016 году в материале «Измена или идиотизм?». Видимо, ставка была сделана на то, что пока проектируют, испытывают и готовят к серии Ка-62, итальянский собрат заполнит всю его потенциальную нишу в России. Ну а потом все «потраченные на проект» деньги можно будет списать на законы рыночной конкуренции. Мол, «ну не смогли».
Вначале у Аарона Френкеля, который реализовывал проект AW-139 в России, всё шло как по маслу. Глава одной из крупных нефтяных компаний заключил (к счастью впоследствии расторгнутый) договор на поставку 160 (. ) вертолётов AW-189 (несколько увеличенный вариант AW-139). Даже будучи в то время президентом Дмитрий Медведев пересел на итальянскую иномарку. Но затея с AW-139 с треском провалилась – на сегодня продажи этого вертолёта составляют не более 1-2 в год.
Президент США Джо Байден дал первую полноформатную пресс-конференцию
В 2012 году «новейшему» российскому проекту Ка-62 руководство «Вертолётов России» предрекало новые, доселе невиданные, финансовые горизонты. Для начала договорились с французами о поставке двигателей Ardiden 3G с увеличенной мощностью до 1680 л. с., так как изначально вертолёт Ка-60 получился перетяжелённым и требовал запаса мощности, который отечественные РД-600 (2 х 1300 л. с.) никак не обеспечивали.
Далее стало понятно, что главный редуктор «не пропускает» новые двигатели и надо конструировать новую трансмиссию. Отечественное предприятие «Редуктор-ПМ» определило деньги и сроки, соответствующие поставленной задаче («Вертолёты России» тогда шли на любые исправления каскада конструкторских промахов Ка-60). Но крайне эффективные мантуровские менеджеры почему-то решили заказать трансмиссию в Австрии у компании Zoerkler.
Но для торгово-промышленного министра и его «подельников», это не главное. Главное – это правильно направить финансовые потоки, сколько «австрийские шалости» руководства холдинга стоили российскому бюджету, мы подсчитывать также не будем…
Потеряв интерес к своему флагману Ми-38 (с завидной периодичностью объявляемому «новейшим»), с нетронутыми детскими болезнями, напичкав вертолёт основными зарубежными решениями, а самое главное, «скушав» большую часть государственного финансирования проекта, «Вертолёты России» перекидывают весь свой массив из «менеджеров в погонах и без таковых» на «дышащий на ладан» вертолёт Ка-62. При этом верхушка холдинга и поддерживающие их Сергей Чемезов с Денисом Мантуровым, по объективным причинам, связанным с недостаточностью технического образования, были не в состоянии понять, что проект получился не просто сырым, а неподъёмным. Причём и в прямом, и переносном смыслах. Увлечение «современными» технологиями сотворило с ним злую шутку: желая облегчить конструкцию применением композиционных материалов, её утяжелили настолько, что весовая отдача (соотношение массы груза и топлива к взлётной массе) не превышает 35% – масса пустого 4200 кг; взлётная – 6500 кг. Для современных вертолётов этот показатель лежит в пределах от 45% (Ми-8МТВ-1) до 50% (Ми-26Т). Вот уж воистину: «благими намерениями устлана дорога в ад».
Тем не менее, в апреле 2016 в городе Арсеньеве (Приморский край) на серийном заводе взлетела первая опытная машина. К концу 2019 года были построены ещё три машины (второй, третий и четвёртый опытные образцы), и в феврале 2020-го на этих трёх вертолётах начались долгожданные сертификационные испытания. Это событие руководством ГК «РОСТЕХ» и подконтрольного корпорации холдинга было широко разрекламировано, как очередное «достижение» управленческого «гения» структуры, подконтрольной Сергею Чемезову.
Проблемы с сертификацией
Конечно, итоги сертификационных испытаний Ка-62 подводить рано, но анализируя имеющуюся у нас информацию, полученную из надёжных источников, можно сказать, что ситуация с сертификацией Ка-62 развивается таким образом, что итог этой программы очевиден уже сейчас.
Министр иностранных дел РФ Сергей Лавров заявил о необходимости перезагрузки российско-германских отношений, поскольку в них накопилось немало проблем.
Во время испытаний вертолёта Ка-62 начало проявляться то, что можно назвать – «проектировочные ошибки».
Во-первых, проблемой Ка-62 является наличие фенестрона (рулевой винт в кольцевом канале), для которого при такой размерности вертолета очень трудно конструктивно обеспечить минимальный равномерный зазор между концами лопастей и кольцом. В итоге, либо теряется эффект кольца и тратится до 25% мощности на висении, либо получается избыточная масса на большом плече: а это неприятная для любого вертолета задняя центровка.
Во-вторых, проблемной является схема расположения шасси с хвостовой опорой. По отзывам летчиков-испытателей, посадка на хвостовое колесо (а любой вертолёт именно с задранным носом подходит к земле) в будущем не вызовет восторга у рядовых летчиков гражданской авиации (ГА).
Тут уместно также вспомнить про грабли, на которые однажды наступили руководители программы Ми-38, когда санкции на канадские двигатели отбросили этот вертолёт как минимум на пять лет назад.
Как же в настоящий момент идут испытания по сертификации? Ведь именно сертификация является конечным критерием и необходимым условием вывода гражданской авиационной техники на рынки. А никак…
Когда одному руководителей холдинга доложили о необходимости заказа основного колеса шасси (старое было сильно изношено из-за частых посадок со скольжением на один бок), он якобы подумал и спросил: «Если одно колесо изнашивается больше, чем другое, может быть отрегулировать сход-развал?». Видимо, сказывается опыт работы руководства вертолётного холдинга, полученный им ранее на АвтоВАЗе
Испытания Ка-62, начатые в феврале 2020 года и планируемые к окончанию в сентябре этого же года, просто остановились. С самого начала работа не задалась. И это не удивительно, ведь эффективные менеджеры на трёх вертолетах запланировали отлетать за 8 месяцев более 400 полётов! Читатель должен понимать, что каждый последующий испытательный полет, дабы не лететь вслепую, требует обработки и анализа данных предыдущего полета. А различных параметров только на одном борту может быть не одна сотня.
По нашим данным, команда руководителей этой программы подобрана таким образом, что полёт ещё только планируется, а о его результатах уже докладывают наверх. Рассказывают, что когда одному из таких руководителей доложили о необходимости заказа основного колеса шасси (старое было сильно изношено из-за частых посадок со скольжением на один бок), он якобы подумал и спросил: «Если одно колесо изнашивается больше, чем другое, может быть отрегулировать сход-развал?». Тут, видимо, сказывается опыт работы руководства вертолётного холдинга, полученный им ранее на АвтоВАЗе…
На одном из опытных Ка-62 в процессе испытаний отказала система автоматического управления (САУ), но был получен приказ от начальства – продолжать полеты без САУ. На другом опытном вертолёте в масляном фильтре австрийского главного редуктора обнаружили немагнитный кусок металла (видимо, кусок корпуса) размером с ноготь. Получили приказ – летать на оставшихся двух.
На третьем экспериментальном вертолёте разность в оборотах французских двигателей достигает 10% (при допустимых 2%), опять приказ – летать! А дальше, при выяснении причины «вилки» в оборотах двигателей, в полете отказывает гидросистема и вертолет аварийно садится «на вынужденную». И вот тут проявляются все прелести «экспортозамещения»: австрийские специалисты, сделавшие редуктор, не могут приехать из-за короновируса, и агрегат уходит на исследование в Шенгенскую зону. Испытания встают. Марафон приостанавливается.
Вы спросите, ради чего такая «гонка»? Может быть за воротами Арсеньевского завода стоит очередь из покупателей? Отнюдь. Пока только губернатор Приморского края обещал «разориться» на 2 вертолета (опять же, это бюджетный заказ). Тогда почему?
По нашему мнению, Ка-62 – последний шанс для «Вертолётов России» хоть каким-то образом оправдаться перед руководством страны за баснословные государственные вливания в отрасль за последние 13 лет. Это последний советский проект, который долгое время руководители отрасли называли «новейшим», а далее – пустота… Советский задел иссяк.
Видимо, именно поэтому, согласно документу Минэкономразвития России, новый «оптимизированный» российский разработчик уже не является системообразующим предприятием – потому что разработок больше не будет?!
О чём Андрей Богинский не рассказал президенту
Как «Вертолёты России» осваивали бюджет на проекте Ка-62
8 ноября текущего года гендиректор холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский удостоился чести рассказать Владимиру Путину о «достижениях», возглавляемого им холдинга. По мнению экспертов «Версии», многое из сказанного Богинским президенту, мягко говоря, сомнительно.
Чего только стоит, обещанное появление после 2030 года вертолёта на электрической тяге.. Но в этой статье мы не будем подробно обсуждать, сказанное Богинским на встрече с президентом, мы расскажем читателю лишь то, что Андрей Иванович никогда бы не осмелился рассказать Владимиру Владимировичу.
История «новейшего» вертолёта
Давным-давно, а точнее в 1983 году, в СССР на Ухтомском вертолетном заводе (новому поколению это название уже ни о чём не говорит) или, проще говоря, в «ОКБ имени Н.И. Камова» начались работы по созданию многоцелевого военного вертолета В-60. Изначально он проектировался по традиционной для этого КБ соосной схеме несущих винтов, но прозорливый генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев, понимая перспективу дальнейшего расширенного применения этого вертолёта, волевым решением перевел проект на «одновинтовые рельсы».
К концу 80-х многие детали фюзеляжа будущего Ка-60 были уже готовы и опробованы на опытном заводе ОКБ. Так, например, был склеен, на то время рекордный по площади (12 кв. м.), композитный силовой пол, создан рулевой винт типа «фенестрон» (под него в МАИ был придуман собственный алгоритм аэродинамического расчета) и многое другое. Сам вертолет по процентному содержанию композитных материалов в массе конструкции фюзеляжа был рекордным для мирового вертолетостроения того времени.
С развалом СССР проект застопорился, и только, благодаря усилиям коллектива и непосредственно генконструктора, в 1997 году новый вертолет поднялся в воздух. Испытания шли тяжело. Для фирмы «Камов» одновинтовая схема была в новинку, и многие нюансы приходилось проходить, что называется, «с нуля». Были отработаны и исправлены многие детские болезни, но самая серьезная: повышенные вибрации на большинстве режимов полета – требовала существенных доработок либо замены несущей системы.
Наступил XXI век и основной заказчик вертолета (МО) стал понимать бесперспективность проекта по изначально заложенному в него предназначению (вертолет-целеуказатель в паре с Ка-50): электроника стала значительно легче и планируемый комплекс с Ка-60 удалось установить на Ка-52, который уже мог работать по целям как в одиночку, так и с группой таких же боевых «Аллигаторов».
Встал вопрос о рентабельности проекта и его дальнейшей окупаемости для государства. Конструкторы утверждали, что, в случае замены четырехлопастного несущего винта на пятилопастный, удастся уйти от вибраций, а сам вертолет заиграет новыми красками в гражданском применении. Тем более, перейдя в 80-х на классическую одновинтовую схему, Сергей Михеев явно хотел освоить жирный кусок брошенного «милевцами» гражданского рынка вертолёта Ми-4, списанного из ГА в середине 80-х. Уже на исходе 90-х годов на МАКСе начинает появляться перекрашенный Ка-60 с надписью на борту «Ка-62». Именно с таким цифровым обозначением генеральный конструктор позиционировал будущий гражданский вертолетный хит.
В 2010-м, во время одного из испытательных полетов, со второй опытной машиной Ка-60 «602» произошла авария. Система спасения при аварийном приземлении спасла жизни экипажа, но сам вертолет восстановлению не подлежал.
Пару лет проект находился в подвешенном состоянии, как и все другие проекты в модельной линейке, набирающей обороты мантуровской управляющей конструкции – «Вертолетах России» (ВР). Но в 2012-м планы наконец-то были свёрстаны, и началось проектирование Ка-62… с чистого листа. И, конечно, именно этот этап в истории Ка-62 следует рассмотреть поподробнее. Тут очень важна логика принятия такого решения.
Итак, что имела фирма «Камов» после аварии Ка-60 в 2010-м? Прежде всего, отказ МО от финансирования этого проекта. Это значит, что для спасения проекта был необходим новый источник финансирования. Помимо этого, в наличии имелась одна опытная машина Ка-60 «601» с некоторыми серьезными проблемами (прежде всего, повышенные вибрации), требующими работ по доводке вертолета: перепроектирование несущей системы. А также установка бортового оборудования, соответствующего сертификационным требованиям. С двигателями и трансмиссией всё более-менее нормально (хотя считалось, что двигатели перетяжелены).
Как бы поступил рачительный хозяин, экономящий средства налогоплательщиков? Получив небольшие инвестиции (понятно, что в условиях России это могли быть только бюджетные средства), пошел бы по пути скрупулезного доведения вертолета до серийного производства. Видимо именно этот путь выбрали еще оставшиеся, на тот момент, на фирме «Камов» старые настоящие инженеры-конструкторы, имеющие за спиной не один доведенный вертолет, но…
Явление «эффективных специалистов»
Но тут в процесс вмешиваются «крайне эффективные» менеджеры мантуровского «разлива»: в это время происходит «исследование» всех проектов вертолетов «Миля» и «Камова» на предмет их перспективности и «рентабельности» по экономическим критериям, исходя из бухгалтерских соображений. ВР закрывают работы по созданию Ми-34, Ми-54, «Актай», которые требуют разных объёмов финансирования и соответственно обладают разной степенью готовности. Если Ми-34 был запущен в серию и требовал небольших вложений по грамотному продвижению на рынок, а «Актай» был готов в образе первой опытной машины накануне первого полета, то Ми-54 теплился в умах конструкторов на уровне деревянного макета и что из него выйдет зависело от конструкторов, а не от «эффективных» управленцев (по понятным причинам, наводнившие ВР новые вертолётные руководители практически ничего не понимали в конструкции вертолёта и, следовательно, неспособны были оценить реальность имеющихся проектов).
Как известно, уровень денежных вливаний в проект зависит от взлетной массы вертолета. И, если «Актай» и Ми-34 это 1200-1450 кг, а Ми-54 не более 4500 (много денег не освоишь), то Ка-62 – это уже 6500, а Ми-38 – более 15 тонн. Сами понимаете, тот еще кусок бюджетного пирога!
С Ми-38 всё ясно, он уже был в госпрограмме развития гражданской авиации до 2015 года и далее, а это значит, что финансирование обеспечено. Осталось впихнуть в эту же программу Ка-62, но не как модернизацию имеющегося Ка-60, а как создание абсолютно нового вертолета. А это значит, что проектировать его надо с нуля. Вам это не напоминает хорошо известную схему с Ту-334 и Sukhoi Superjet 100? А если напоминает, то тогда всё идеально ложится на свои места.
Специфика российского импортозамещения
Уже тогда стало известно о необходимости импортозамещения двигателей Ми-38: якобы, компания Pratt & Whitney Canada «отказала» нам в поставках испытанных с вертолетом двигателей PW-127T/S (странно только, почему эта же компания не сделала то же самое в отношении своих двигателей PW-207K используемых на «Ансате»?). Вообще-то, замена двигателей на Ми-38 требует отдельного изучения, т.к. эта история отбросила проект назад как минимум на 5 лет, пришлось перепроектировать часть главного редуктора, двигательный отсек и промежуточный редуктор. Не говоря уже о том, что на Ми-38 были установлены, не доведенные для вертолетного применения, «сырые» и более тяжелые двигатели ТВ7-117В, из-за которых вертолет, по мнению наших экспертов, потерял до тонны полезной нагрузки, приобретя кучу пока ещё невылеченных детских болезней. Есть версия, что это импортозамещение инициировано на Ми-38 не из-за внешнего воздействия в виде пресловутых санкций, а выдумано «эффективными» менеджерами, чтобы повозится с вертолётом подольше, в целях более масштабного освоения бюджетных средств.
Специфика российского экспортозамещения
Но вернёмся, к Ка-62. Так вот, зная всё это, руководство программы Ка-62 принимает решение установить на него иностранные двигатели. То есть эдакое экспортозамещение (импортозамещение наоборот). По мнению наших экспертов, решение по выбору двигателя Ardiden 3G попахивает преступной халатностью – не только политически (возможные ограничения), но и технически. Поясним, на Ка-60 стояли отечественные двигатели РД-600В с оборотами выходного вала на взлётном режиме 6000 об/мин. Новоявленные проектировщики Ка-62 выбрали, никогда до этого не примененявшиеся на вертолетах, двигатели с оборотами 21000 об/мин на выходе, т.е. в три с половиной раза больше, чем на Ка-60. Отсюда вытекает необходимость перепроектирования всей трансмиссии – главного редуктора, вала, хвостового редуктора.
Известно – чем больше передаточное отношение главного редуктора вертолета, тем он тяжелее. Забегая вперед, скажем, что конструкция Ка-62 получилась как минимум на 300 кг тяжелее своего прототипа (Ка-60) – 4200 против 3900 кг. И это при том, что на замене двигателей сэкономили целых 200 кг.
Тут нелишне напомнить, что, встречаясь с президентом, Андрей Богинский похвастался, что у холдинга есть целых два предприятия, которые занимаются проектированием основных агрегатов: «Кроме всего прочего, у нас есть два предприятия, которые входят в холдинг, занимаются проектированием, производством ответственных агрегатов. Это редуктор…» – приводит его слова официальный сайт Президента России.
Несмотря на наличие в холдинге предприятий (о которых говорил Богинский) способных спроектировать и производить всю трансмиссию и редуктора, «эффективные» менеджеры почему-то принимают решение редуктор для Ка-62 делать по аутсорсингу в Австрии. Работы заказали компании «Zoerkler Gears GmbH & CoKG», которая специализировалась в основном на автомобильных компонентах трансмиссии. Поэтому совершенно неудивительно, что осенью 2018 года в срыве сроков сертификации Ка-62 Денис Мантуров обвинял австрийского поставщика. По словам министра, на которые ссылается «ТАСС», сроки сертификации вертолёта «…сдвигались по причине срыва испытаний редукторов со стороны австрийского поставщика этого компонента – компании «Zoerkler Gears GmbH & Co КG». Получается, что уже тогда, после относительного недолгого «руления» отраслью, ставленники Мантурова не смогли найти в России возможности по проектировке и производству редуктора? А теперь Богинский рассказывает Владимиру Путину, что холдинг умеет делать все эти агрегаты. Где логика?
А может быть через Австрию, таким образом, было удобно перебрасывать бюджетные деньги (вливания Минпромторга) на зарубежные счета? Ведь новый вертолёт – это более масштабное освоение бюджета, чем доведение уже готового (как и в случае с Sukhoi Superjet 100, там роль Австрии выполняла Италия). Подробный ответ на этот вопрос могут дать российские спецслужбы, но они пока молчат…
А дальше (что парадоксально), спроектировав и почти испытав Ка-62 с иностранными двигателями, руководители ВР стали заниматься импортозамещением. Сообщается, что уже спроектирован отечественный двигатель по своим характеристикам один в один совпадающий с «французом». И тут, невольно, возникает вопрос: а не используют ли «климовцы» (АО «Климов») в своем проекте ВК-1600В французские детали? А то, тот еще скандал получится: импортозамещение за счет импорта! Надо бы проверить эту версию компетентным органам.
Принимая во внимание вышеизложенное, становится понятно, почему на встрече с Президентом России Андрей Богинский ни слова не сказал о гордости холдинга – «новейшем» Ка-62, многострадальная сертификация которого ожидается в уже конце этого года. Но авторы «Версии» восполнили этот пробел, президент страны должен знать реальную ситуацию в отрасли, а не те «сказки», которые подчас ему докладывают перед телекамерами.