беломорско балтийский канал имени сталина история строительства 1931 1934 гг

История строительства Беломорско-Балтийского канала

Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина. Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено «при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам». В связи с этим «при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов». По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.

Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа, общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался «заключенный каналоармеец», сокращенно з/к, от чего произошло жаргонное слово «зек».
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.

При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.

Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая «котловка» — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали «штрафной паек». Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.

Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.

В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход «Чекист». В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.

Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.

В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве. Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.

После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.

Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных: канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.

За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.

Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ намерено до 2018 года провести работу по модернизации Беломорско-Балтийского канала.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник

Кто построил Беломор?

Ровно 76 лет тому назад — 2 августа 1933 года — был открыт Беломорско-Балтийский канал им. Сталина, соединивший Белое море с Онежским озером. Стройка была грандиозной даже по сегодняшним меркам: было возведено более ста сложнейших гидротехнических объектов (19 шлюзов, 15 плотин, более 40 дамб, 12 водоспусков и др.) Общая длина новой водной дороги составила 227 км, из них искусственные пути — более 40 км.

Кто не работает, тот не ест

Водный путь из центра России на север известен с древних времен. Через Повенец и Сумский Посад пролегала «тропа богомольцев» к Соловецкому монастырю. А в XIX веке появились первые проекты канала. Их было немало, но решение о его строительстве Совет Труда и Обороны СССР принял только 18 февраля 1931 года. Построили канал в рекордно короткие сроки — менее чем за два года. Причем, при минимальных затратах. Сложной техники не было, инструмент использовался допотопный — кувалды, топоры, лопаты, тачки. В качестве материалов — дерево, камень, грунт, песок. А еще дармовая рабочая сила.

Историки утверждают, что на строительстве канала постоянно работали около 100 тысяч заключенных. Путем их жесточайшей эксплуатации удалось достичь невиданных темпов строительства. Нередко для сравнения приводят такой факт. Панамский канал длиной всего 80 километров строился три десятка лет. А Беломор воздвигли всего за двадцать месяцев.

Среди заключенных каналоармейцев, как их называли, высока была смертность, поэтому постоянно привозили пополнение. Основным рычагом воздействия на них стала угроза голодной смерти. Было введено неравное питание, именуемое «котловкой»: чем меньше заключенный вырабатывал, тем меньше получал пищи.

Орден Ленина — бывшим «зекам»

По завершении строительства часть «зеков» щедро отблагодарили за самоотверженный труд. 4 августа 1933 года ЦИК Союза ССР принял постановление, на основании которого были «полностью освобождены от дальнейшего отбывания мер социальной защиты 12 484 человека, как вполне исправившиеся и ставшие полезными для социалистического строительства, и сокращены сроки отбывания мер защиты в отношении 59 516 человек, проявивших себя энергичными работниками на строительстве». В тот же день ЦИК принял еще одно постановление, в соответствии с которым высшего в стране ордена Ленина удостоились 8 человек. Прежде всего заместитель Председателя ОГПУ Союза ССР Г.Г.Ягода, осуществлявший общее руководство строительством. Следом шли: начальники Беломорстроя Л.И.Коган и Н.А. Френкель, начальник Главного управления исправительно-трудовыми лагерями М.Д.Берман, его заместители С.Г.Фирин и Я.Д.Рапопорт, а также заместители главного инженера Беломорстроя С.Я.Жук и К.А.Вержбицкий.

Интересно отметить, что лишь в отношении троих было указано, за что именно ЦИК принял решение их наградить:

«6. Жука Сергея Яковлевича — зам. главного инженера Беломорстроя, одного из лучших и добросовестных инженеров, своим исключительным знанием дела и огромной трудоспособностью обеспечившего качественное выполнение проектных работ.

7. Френкеля Нафталия Ароновича — пом. начальника Беломорстроя и начальника работ (совершившего в свое время преступление против государства и амнистированного ЦИК Союза ССР в 1932 году со снятием судимости), с момента начала работ на Беломорстрое и до конца обеспечившего правильную организацию производства работ, высокое качество сооружений и проявившего большое знание дела.

Расшифровка вовсе не случайна — все трое числились преступниками, хотя о судимости С.Я.Жука в постановлении ЦИК ничего не сказано. Может быть потому, что за год до этого его условно досрочно освободили от наказания „для более эффективного использования на строительстве“.

В этой книге, которую А.И. Солженицын назвал «первым в русской литературе опусом, где прославлялся рабский труд», в восторженных тонах воспевалась перековка строителей-заключенных работниками ОГПУ. При этом ни слова не было сказано о том, что во время строительства канала погибло, по некоторым данным, около 100 тысяч заключенных — ровно столько, сколько начинали стройку. Называют и другие цифры. Ясно одно — Беломор построен на человеческих костях и точное число погибших на этой «стройке века» никогда уже не будет установлено.

В книге Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ» приводится фрагмент из мемуаров «Полжизни», написанных прорабом Беломорстроя Д.П.Витковским: «После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица. Кто-то скорчился под опрокинутой тачкой, спрятал руки в рукава и так замерз. Кто-то застыл с головой вобранной в колени. Там замерзли двое, прислонясь друг к другу спинами. Это — крестьянские ребята, лучшие работники, каких только можно представить… Ночью едут сани и собирают их. Возчики бросают трупы на сани с деревянным стуком. А летом от неприбранных вовремя трупов — уже кости, они вместе с галькой попадают в бетономешалку. Так попали они в бетон последнего шлюза у города Беломорска и навсегда сохранятся там».

Надо сказать, что список этот постоянно дополняется и уточняется последователями Ф.Ф.Перченка, но и сегодня точных сведений о репрессиях в отношении С.Я.Жука не имеется. Есть лишь предположение, что, работая в начале 30-х годов прошлого столетия начальником проектного отдела в Особом Конструкторском Бюро, одной из ранних «шараг» в Фуркасовском переулке (позади Большой Лубянки), Жук, по всей видимости, являлся одним из заключенных, поскольку из 120 гидротехников-вольнонаемных там были единицы. Предполагается, что и на посту помощника главного инженера строительства Беломорско-Балтийского канала, проект которого был разработан под его руководством, он оставался в том же ранге.

Так кем же был Сергей Яковлевич Жук — чекистом и «наемным убийцей» или блестящим ученым и талантливым инженером?

Биография этого «гениального строителя» в изложении Тинченко, опиравшегося на материалы следственного дела А.Я.Жука, хранящегося в государственном архиве Службы безопасности Украины, следующая. Андрей Яковлевич Жук был сыном приват-доцента Киевского университета. Первые три класса он учился во 2-й Киевской гимназии, но после смерти отца был зачислен в Орловский кадетский корпус, где дети воспитывались и обучались за казенный счет. В 1914 году Жук поступил в Петроградский институт гражданских инженеров. Проучившись там курс, перевелся на второй курс института инженеров путей сообщения. Но в связи с нехваткой офицеров был направлен для дальнейшего обучения в Алексеевское военно-инженерное училище, располагавшееся в Киеве, которое закончил в ноябре 1916 года.

По окончании училища А.Я.Жук был отправлен в запасной саперный батальон в Сибирь, где занимался военным строительством в труднопроходимой местности. В гражданскую войну Жук служил в белой армии подпоручиком и даже одно время командовал саперной ротой. В декабре 1919 года вместе с остатками сибирских армий Колчака он попал в плен к красным и вскоре был зачислен в Красную Армию.

Я. Тинченко пишет: «Судя по всему, Андрей Жук был действительно необычным инженером: будучи молодым человеком с клеймом белогвардейца, имея более чем скромный чин в старой армии, в 1921-1922 годах он занимал крупные и ответственные должности по военному строительству в Западной Сибири. Но затем Жуку „указали место“ — вернули по его просьбе на родину, в Украину, но простым преподавателем саперного дела, без единого шанса реализовать свои способности. До ареста Жук преподавал в частях киевского гарнизона, военной школе имени Каменева, располагавшейся там, где всего несколько лет назад находилось Алексеевское училище, Сумской артиллерийской и Полтавской пехотной школах. Там его и взяли 10 января 1931 года в числе более чем 2,5 тысячи человек, в основном бывших офицеров, арестованных в Украине и репрессированных непосредственно по делу „Весна“.

Следствие длилось почти полгода. Из Жука, как и из всех остальных подследственных, „выбили“ показания о причастности к контрреволюционной офицерской организации. Кого-то из осужденных расстреляли, но подавляющее большинство отправили в лагеря, в том числе и в Соловецкий, на базе которого вскоре развернулось строительство канала.

21 июля 1931 года на остров Котлас, а затем на Соловки из Полтавы была направлена небольшая партия заключенных — восемь бывших военных РККА. В том числе и Жук. Еще спустя четыре месяца в Медвежьегорске началось строительство.

Почему столь неожиданный вывод сделан историком — непонятно. Ведь, судя по всему, речь идет об одном и том же человеке — вначале заключенном, а потом генерале НКВД, академике и Герое Социалистического Труда С.Я.Жуке, биография которого, применительно ко второй его жизни, помещена во всех энциклопедиях.

Как Москва стала «портом пяти морей»

После Беломора С.Я. Жук в качестве главного инженера был откомандирован на строительство следующего важного государственного объекта — канала Москва-Волга, который должен был соединить две реки. Отлаженный к этому времени ОГПУ механизм организации гидротехнических работ силами заключенных был перенесен в Подмосковье. В городе Дмитрове создали штаб управления строительством и Дмитровлаг. Заключенным предстояло прорыть 128 километров от гор.Дубна до московского района Тушино и соорудить на этом участке водного пути более 200 различных гидротехнических сооружений. Благодаря их каторжному труду, Москва стала снабжаться чистой волжской водой и именоваться портом пяти морей. На первых порах здесь тоже преобладал тяжелый физический труд и потери среди строителей канала также были велики.

С.Я. Жук вовсе не по своей воле, а в силу сложившихся обстоятельств, вынужден был проектировать и создавать свои грандиозные гидротехнические объекты с учетом использования дармового и неквалифицированного труда заключенных. Поэтому винить его в этом нет оснований. Тем более что он не занимался вопросами организации труда заключенных и в основном решал технические проблемы. Конечно, от вопросов нравственного порядка никуда не уйти. Но, уверен, в истории С.Я.Жук все же останется не палачом и убийцей, а гидростроителем с мировым именем.

Открытие канала Москва-Волга состоялось 15 июля 1937 года. Интересно отметить, что к этому времени главный куратор строительства Г.Г.Ягода был уже арестован как «враг народа» и сдавать канал в эксплуатацию пришлось новому наркому внутренних дел Н.И.Ежову. Он и подписал 15 мая приказ № 192 о награждении главного инженера С.Я.Жука «за исключительные заслуги по строительству канала Москва легковой автомашиной ЗИС». А 2 сентября приказом НКВД № 369 в городе Куйбышеве было организовано Управление строительства Куйбышевского гидроузла и Самарского лагеря НКВД. Дивинженер С.Я.Жук был назначен врио начальника строительства и главным инженером, а его первым заместителем стал А. Н. Комаровский, будущий генерал армии.

После этого Жук построил еще немало гидротехнических сооружений. Один из крупных гидротехнических объектов, спроектированных С.Я. Жуком — Волго-Донской судоходный канал имени В.И.Ленина, соединяющий Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи г.Волгограда. Первую попытку соединить эти реки предприняли в середине XVI века турки. Турецкий султан Селим II послал вверх по Дону более 20 тысяч янычаров. Но, по словам летописцев, они вскоре отступились от этой затеи, заявив, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». А Жуку это удалось сделать всего за 4,5 года, что является уникальным сроком в мировой истории гидростроительства.

Работы по проекту возобновились сразу по окончанию Сталинградской битвы, в 1943 году. В феврале 1948 года, после утверждения схемы Волго-Донского комплекса на заседании Совмина СССР, начались земельные работы. Вели их снова заключенные. В ходе строительства было вынуто 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов: шагающие и многоковшовые экскаваторы, землеройные снаряды, мощные скреперы, бульдозеры, автосамосвалы. 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут между 1-м и 2-м шлюзами слились воды Волги и Дона. 100 километровый канал начал действовать…

В 1957 году, в год кончины С.Я.Жука, институту «Гидропроект» 10 (высотка на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе в Москве), которым академик руководил полтора десятилетия, было присвоено его имя. А прах С.Я.Жука был помещен в урне в Кремлевской стене на Красной площади.

Источник

Вдоль по Беломорканалу в 1933 году

Что советские писатели увидели на «великой стройке», когда поехали под надзором чекистов смотреть на труд заключенных

Задуманный еще во времена Петра I канал, соединяющий Белое и Балтийское моря, был построен руками советских заключенных в конце первой пятилетки. Чтобы не тратить нужные для индустриализации ресурсы, строительство шло без традиционного при таких работах оборудования и материалов; экономия коснулась и питания заключенных. В результате канал был построен менее чем за два года, при этом умерло, по разным оценкам, от 10 до 50 тысяч заключенных. Несмотря на то что почти сразу после открытия канал пришлось углублять и перестраивать, потому что он оказался слишком мелким для прохода крупных судов, проект был признан советским руководством успешным и положил начало череде масштабных гулаговских строек.

17 августа 1933 года в плавание по каналу отправился пароход, на котором находились 120 советских писателей и деятелей культуры. Среди участников тура были Алексей Толстой, Всеволод Иванов, Михаил Зощенко, Борис Пильняк, Леонид Леонов, Валентин Катаев, Виктор Шкловский, Мариэтта Шагинян, Вера Инбер, Илья Ильф, Евгений Петров и другие. По итогам поездки писатели опять-таки в ударные сроки подготовили коллективную монографию, в которой воспевали героический труд и волю чекистов, решившихся на переделку человека и природы.

Arzamas приводит свидетельства литераторов, которые задокументировали маршрут путешествия.

Строительство Беломорско-Балтийского канала. 1930-е годы © РИА «Новости»

1. Из Москвы…

«Вечером колонна автобусов увозит нас на Ленинградский вокзал. К перрону подан специальный состав из мягких вагонов, сверкающих лаком, краской и зеркальными окнами. Рассаживаемся, где кто хочет.
С той минуты, как мы стали гостями чекистов, для нас начался полный коммунизм. Едим и пьем по потребностям, ни за что не платим. Копченые колбасы. Сыры. Икра. Фрукты. Шоколад. Вина. Коньяк. И это в голодный год!»

Александр Авдеенко Александр Авдеенко (1908–1996) — советский писатель, драматург и сценарист.

2. …в Ленинград

«И, вообразите, литераторский поезд мчится сквозь ночь в Ленинград, и в названном поезде восседают, лежат, спорят, кушают, выпивают прозаики и поэты, знаменитые и не очень, равно как и те, кто еще никому не известен, но, по мнению Горького, вскоре будет знаменит.
Всю ночь пассажиры не спят, бродят друг к другу и целуются, и клянутся в бескорыстном служении искусству, и твердят, что сколь бы ни была стопудовой писательская судьба, все же в итоге побеждает талант. Даже если слава приходит через полсотню лет.
И всю ночь по купе разносят пиво и бутерброды сотрудники госбезопасности в чине не меньшем, чем нынешний подполковник. И только под утро сочинительский поезд наконец угомонится, вздремлет. И когда знаменательные вагоны замрут в Ленинграде на Московском вокзале, к толпам встречающих выйдет всего лишь с десяток самых незначных его пассажиров в сопровождении тех, кто разносил бутерброды и по долгу своей работы привык не спать по ночам».

Евгений Габрилович Евгений Габрилович (1899–1993) — советский писатель, драматург и киносценарист («Два бойца», «Убийство на улице Данте», «Воскресение», «В огне брода нет», «Начало»).

3. Поплыли

Фотография из книги «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства». 1930-е годы © raruss.ru

4. На Медвежьей Горе

«Новый день встречаем на Медвежьей Горе. Низкое и хмурое небо. Нелетняя прохлада. Громадные валуны, покрытые толстым слоем бронзово-зеленой слизи. Рубленые, в два этажа, казенные дома. Белые, с зарешеченными окнами ряды бараков, захлестнутые гигантской петлей колючей проволоки. Это уже настоящий север.
На любые вопросы лагерники отвечали без запинки, бойко и весело. Да, воровали, грабили, осуждены. Отбывая срок, стали ударниками: рыли землю, рубили деревья, укладывали бетон, строили шлюзы. До того, как попали в лагерь, не умели держать в руках ни топора, ни лопаты, ни молотка, а теперь имеют разряд квалифицированного бетонщика, слесаря, механика. Были преступниками, жили за чужой счет, стали нормальными работягами. Вредили на советских заводах и фабриках, злобствовали, глядя на победоносную поступь советского народа. Теперь больно и стыдно вспоминать прошлое.
Преступник перекован в человека!
Поет хор каналоармейцев:

В скалах диабазовых вырубим проход.
Эй, страна, заказывай с грузом пароход!

Каналоармейский оркестр состоит из тридцатипятников — осужденных по 35‑й статье уркаганов. Где трудно, где угрожает прорыв, туда сразу бросают оркестр. Играет. Воодушевляет. А когда надо, оркестранты берутся за кирку и лопату».

5. Отплытие

«В одном из бараков писатели-москвичи неожиданно увидели своего собрата, поэта Сергея Алымова, автора любимой народом песни «По долинам и по взгорьям шла дивизия вперед». Обступили, здороваются, похлопывают по плечам, задают вопросы, и среди них неизбежный и самый главный: «Как ты сюда попал, Сережа? За какие грехи?» Саша Безыменский не удержался, чтобы не схохмить: «Сережу прислали таскать тачку по долинам и по взгорьям». Все засмеялись, в том числе и Фирин. Алымов даже не улыбнулся. Глаза его потемнели, как туча, набухшая дождем. Пользуясь веселым и явно дружелюбным настроением Фирина, Безыменский сказал: «Семен Григорьевич, не могу удержаться, чтобы не порадеть за собрата, попросить скостить ему срок. «Уже скостили. Скоро Алымов вернется в Москву». Сказал и удалился, сославшись на дела. «Сережа, так за что же ты все-таки попал сюда?» — без дураков, серьезно спросил Безыменский. Каналоармеец Алымов махнул рукой, заплакал и полез на верхние нары.
Я был поражен тем, что и поэт тут, за колючей проволокой. Он‑то за что?
В середине дня к причалу Медвежьей Горы подошел пароход
«Анохин», тот самый, на котором недавно товарищи Сталин, Ворошилов и Киров предприняли путешествие по каналу. Теперь пассажирами стали мы,
писатели. Длинный басовитый гудок. Отданы швартовы. Медвежьегорские
лагерники машут руками, платками, кепками.
Путешествие по водному пути начинается. Идем по Повенецкому
заливу навстречу холодному ветру и свинцовым тучам».

6. Повенчанская лестница шлюзов

«Повенчанская лестница шлюзов. Со ступеньки на ступеньку, из шлюза в шлюз поднимаемся все выше. Все шире и шире разворачивается панорама Онежского края, края озер, темно-зеленых, подернутых сизой дымкой лесов, края диабазовых и гранитных, укутанных в бархатные мхи валунов, края вечной мглы, низкого неба и почти вечного холода. Час назад ветер хлестал мелким дождем, а сейчас несет хлопья сухого, нетающего снега. Снег в середине августа!»

»— Здесь на каждом шагу упрятаны тайны. Под каждой плотиной. Под каждым шлюзом. В судьбе и работе каждого каналоармейца. Если бы судьбе было угодно омолодить меня и определить на ваше завидное место, место молодого писателя, знаете, что бы я сделал? Написал бы повесть «Тайна трех букв» То есть ББК, Беломоро-Балтийский канал. ».

8. Выгозеро

«Неоглядные просторы Выгозера. Совсем холодно. Предусмотрительные чекисты извлекают из корабельных кладовых толстые, пушистые свитеры, раздают писателям».

9. Десятый шлюз

10. Ближе к концу канала

«Катаев не только насмешничает. Всем интересуется живо. При очередной беседе с Фириным спросил:
— Скажите, Семен Григорьевич, каналоармейцы часто болели?
— Бывало. Не без того. Человек не железный.
— И умирали?
— Случалось. Все мы смертные.
— А почему мы не видели на берегах канала ни одного кладбища?
— Потому что им здесь не место.
Посуровел веселый и гостеприимный Фирин и отошел.
Задумчиво глядя вслед чекисту, Катаев сказал в обычной своей манере:
— Кажется, ваш покорный слуга сморозил глупость. Это со мной
бывает. Я ведь беспартийный, не подкован, не освоил».

«Пароход «Анохин» движется дальше. Проходим мимо карьера. На дне
копошатся заключенные: дробят камень, грузят на деревянные тачки
щебенку. Восторженный Лидин снимает шляпу, кричит:
— Привет вам, ударники Беломорстроя! Ур-рраа!
Ударники не откликаются. Гремят кувалдами, шаркают по щебенке
лопатами, толкают тачки.
Александр Архангельский насмешливо щурится на Лидина:
— Н-да. Построили канал они, а радуемся мы».

Фотография из книги «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства». 1930-е годы © raruss.ru

«В общем, все было именно так, как положено, как желалось тем, кто кормил нас ночью в поезде бутербродами, и тем, кто, куда как повыше, и придумал весь этот художественный театр. И только одно обстоятельство выпирало из ритуала: на каждой из пристаней зеки, скандируя, требовали, чтобы на палубе появился Зощенко. Именно он, только он и никто другой из писателей, хотя тут, на судне, было навалом тех, кто руководил журналами и умами, кто был прославлен своим умением угадывать вкусы правительства в романах и директивных статьях. Но их имена были малоизвестны зекам, и те ревели со всех пристаней:
— Зощенко, выползай!
Но Зощенко не появлялся: он, правда, был юмористом, однако по нраву не слишком приветливым и лежал в каюте одетый в черный костюм, при галстуке, с четким пробором в волосах, как если бы собирался на встречу с любимой дамой».

14. Вход в Онежский залив. Поселок Сорока

«Пароход преодолел последние километры канала и вошел в мутно-серые, с фиолетовыми нефтяными пятнами воды Белого моря. Большой поселок Сорока жмется к берегу. Темные от старости бревенчатые дома. Резные наличники. С моря, с той далекой его стороны, где Соловецкие острова, дует сырой, с тяжелым рыбным душком ветер».

15. Назад

«Двинулись в обратный путь, с севера на юг. Писатели, переполненные впечатлениями, уже не с такой жадностью, как прежде, вглядываются в берега канала».

16. Снова Выгозеро

Мастера пера, пера,
возвращайте джемпера. »

17. Конец пути в Медвежьегорске

«Закончили путешествие по каналу и переселились в поезд. Дождь с ветром смыл с провисшего неба все звезды. Дохнуло глубокой осенью, хотя еще был август. Еле-еле проступают в сырой темноте лагерные огоньки Медвежьей Горы. Все дальше они, все бледнее. Прощай, Беломорско-Балтийский! Прощайте, каналоармейцы!»

Суперобложка книги «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства». 1934 год © raruss.ru

​18. Финал

«Мелькнуло немало лет, и только теперь, когда открылось многое из того, за что ночные разносчики бутербродов ломали подследственным ребра и зубы, я до конца уяснил суть той прогулки по лагерным пунктам. Однако в те времена эти оркестры и перековка казались неопровержимыми, и, возвратившись с канала в Москву, мы вновь собрались у Горького, чтобы составить книгу о Белбалтлаге. И писали очерки в эту книгу с таким проницанием в суть всего доброго в человеке, в его сердце и мысли, что у творца «Челкаша» при чтении проступали слезы. Впрочем, насколько я знаю, он вообще легко поддавался слезам».

P. S. Письма участников поездки начальнику Секретно-оперативного управления ОГПУ Генриху Ягоде

Всеволод Иванов:
«Милый Генрих Григорьевич,
поспешно, на бегу поезда, чужой ручкой — Вл. Лидина, крепко-крепко благодарю Вас за великолепную мысль, позволившую нам увидать Б.-Б. канал. Страшно жаль, что не удалось мне увидать его раньше, весной, когда предлагали Вы.
Целую Вас крепко».

Михаил Зощенко:
«Дело не в том, что я видел грандиозные сооружения — плотины, шлюзы, дамбы и новый водный путь.
Меня больше всего поразили люди, которые там работали и которые организовали эту работу.
Мне не приходилось раньше видеть ГПУ в роли воспитателя — и то, что я увидел, было для меня чрезвычайно радостным».
Мих. Зощенко

Кукрыниксы:
«Тов. Ягода!
Мы, Кукрыниксы, работая как художники-сатирики, избираем мишенью людей с «родимыми пятнами» прошлого. Этих людей мы бичуем. Если Ваша работа будет проходить такими темпами и все эти люди изменят свой внутренний облик — нам тогда скоро придется «перековаться» на другую профессию.
Восхищены грандиозной работой ОГПУ!»
Художники Кукрыниксы: Куприянов, Крылов, Соколов

Александр Безыменский:
«Товарищу Ягоде
от поэта, с гордостью носящего присвоенное ему
враждебной нам прессой всех стран имя литературного чекиста

Я сообщаю героической Чека,
Что грандиозность Беломорского канала
И мысль вождя, что жизнь ему давала,
Войдут невиданной поэмою в века,

И если коллективом вдохновений
Поэму Беломорского пути
Сумеем мы в литературу донести,
То это будет лучшее из наших донесений».

Лев Никулин:
«Генриху Григорьевичу Ягоде.
«Человечность» и «гуманность» все же великие слова, и, мне кажется, не надо отказываться от них. Высшая человечность и гуманность есть то, что сделано Вами — первым из строителей ББК. Она заключается в замечательной работе над исправлением человека. Она заключается в заботе о создании лучших условий жизни для трудящегося человечества. Всякая иная человечность и гуманность есть ложь, лицемерие и ложь».

Николай Чуковский:
«Я был в Карелии несколько лет назад. Блуждая по безмерным пространствам диких каменистых пустынь, я думал о том, сколько надо еще поколений, чтобы этот край стал обжитым, чтобы подчинились человеку эти леса и воды.
Я был не прав. Я не знал тогда, что труд, организованный большевиками, может за двадцать месяцев преобразить страну и людей».

Александр Исбах:
«Беломоро-Балтийский канал кажется мне высеченным в граните грандиозным памятником нашей великой партии и ее вождю Сталину.
Большевики-чекисты, ученики Феликса Дзержинского — Ягода, Фирин и их боевые соратники — претворили в жизнь великий замысел вождя.
Они — люди ленинской породы — сумели подчинить стихию, сумели вернуть к трудовой жизни тысячи людей.
Об этом сразу не напишешь. Трудно написать книгу, достойную Беломорстроя. Трудно, но почетно. Это должна быть книга о жестоких боях, о борьбе и победе, книга о воспитании правдой, книга о большевиках-чекистах, о нашей славной партии, имеющей таких вождей и таких бойцов».

Лев Кассиль:
«Смешно и фальшиво было бы сусально расписывать лагерную жизнь. Огромная, суровая и прекрасная, но трудная, тяжелая, железная правда лежит в основе всех дел ОГПУ. Ее поняли бывшие воры и вредители, люди всех статей Уголовного кодекса. Ее необходимо понять писателям». («Литературная газета», 29 августа 1933 года)

Воспоминание Виктора Шкловского:
«По разрешению Ягоды, с его письмом я ездил на Беломор, на свидание с братом, сидевшим в лагере. Письмо Ягоды сделало лагерное начальство очень предупредительным, за мной ухаживали. Когда я уезжал, спросили: «Как вы себя у нас чувствовали?» Огражденный от неприятностей письмом Ягоды, я ответил: «Как живая черно-бурая лиса в меховом магазине». Они застонали…»

Источник