большая земля это в истории вов
Значение словосочетания «большая земля»
Советские партизаны во время Великой Отечественной войны так называли советский тыл.
в Ленинграде, во время его блокады в 1941—1944 гг., так именовали неоккупированную советскую территорию.
в Москве компания по продаже земельных участков.
Большая земля (фильм)
большая земля
1. для жителей острова — обозначение материка, где проживает основное население страны ◆ Здесь Черепа и осенило: нить, соединяющая остров с пятном, есть кратчайший путь к Большой земле! Вадим Громов, «Компромат для олигарха», 2000 г. (цитата из НКРЯ)
2. для жителей удалённых и труднодоступных районов (в частности, за Полярным кругом) — обозначение части материка, где проживает основное население страны ◆ И тут меня окликнул Шестаков. Шестакова я знал по Большой земле, по Бутырской тюрьме: сидел с ним в одной камере В. Т. Шаламов, «Колымские рассказы», 1954-1961 г. (цитата из НКРЯ) ◆ У Олега Ивановича была квартира на Большой земле, в которой жила его сестра. Ирина Валерьевна, мечтавшая вернуться на Большую землю, хотела узнать, можно ли ту сестру куда-нибудь выселить… Она продолжала работать, но мыслями была уже там, на Большой земле, в Ленинграде, откуда был родом Олег Иванович. Маша Трауб, «Плохая мать», 2010 г. (цитата из НКРЯ) ◆ Сегодня в Баргузинском заповеднике учёные не живут, на домике, где написано «Научный отдел», висит амбарный замок. Окна домов в посёлке Давша заколочены, здесь обитают всего 14 человек ― те, у кого на Большой земле нет жилья. Владимир Губарев, «Слева — Байкал, справа — тайга. Размышления во время путешествия на необычном поезде», Наука и жизнь г. // «2009» (цитата из НКРЯ)
Делаем Карту слов лучше вместе
Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!
Спасибо! Я обязательно научусь отличать широко распространённые слова от узкоспециальных.
Насколько понятно значение слова бенефициарий (существительное):
Большая земля это в истории вов
Победа Советского Союза над германским фашизмом выдающееся событие мировой истории. Как подчеркивается в постановлении ЦК КПСС «О 30-летии победы советского народа в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов», советский народ и его доблестные Вооруженные Силы под руководством Коммунистической партии нанесли сокрушительное поражение гитлеровской Германии и ее сателлитам, отстояли свободу и независимость социалистического Отечества, осуществили великую освободительную миссию, с честью выполнили свой интернациональный долг. Наша страна стала главной силой, преградившей путь германскому фашизму к мировому господству, вынесла на своих плечах основную тяжесть войны и сыграла решающую роль в разгроме гитлеровской Германии, а затем и милитаристской Японии.
Хотя со дня окончания войны прошло уже тридцать лет, интерес к этому героическому периоду в истории нашей Родины не ослабевает. Советские люди всегда будут помнить о тех, кто с беззаветным мужеством и отвагой на фронте и в тылу ковал победу над фашизмом, о тех, кто в смертельной схватке с врагом отдал свою жизнь за эту победу.
Советская историческая наука призвана в полной мере показать подвиг нашего народа в Великой Отечественной войне, раскрыть закономерности победы СССР в борьбе против гитлеровской Германии. Решая эту важную в политическом и научном отношениях задачу, советские историки постоянно расширяют тематику своих исследований. [6]
Железнодорожники и моряки, авиаторы и автомобилисты, дорожники и строители в ходе войны с честью справились с поставленными задачами, проявив при этом исключительное мужество и героизм.
Проблема коммуникаций имеет множество сторон и аспектов. Одним из интереснейших и сложнейших является вопрос о коммуникациях осажденных городов. Ход боевых действий в период Великой Отечественной войны сложился так, что многие города выдерживали более или менее длительную осаду, вели оборону в условиях, когда нужда в коммуникациях, вопросы связи с Большой землей становились особенно сложными и жизненно важными.
Одесса и Севастополь, полностью отрезанные с суши и поддерживавшие связь с Большой землей только по морю и воздуху; ставший полем битвы Сталинград, связь с которым поддерживалась через заволжские степи и перекрытую вражеским огнем Волгу, эти примеры достаточно наглядно свидетельствуют о сложности и многообразии проблемы коммуникаций.
Оборона осажденных городов могла быть успешной только при наличии налаженных коммуникаций для подвоза продовольствия, боеприпасов и всех других видов снабжения. Это, конечно, хорошо понимало и немецко-фашистское командование, всеми силами стремившееся прервать пути снабжения войск и населения. Поэтому борьба за сохранение и совершенствование этих путей являлась характерной особенностью обороны осажденных городов, органической частью сражений за эти города.
Но, несомненно, особенно важной, исключительно трудной, не имевшей прецедента в истории и потому совершенно непредвиденной, потребовавшей для своего решения титанических усилий, являлась проблема связи с Ленинградом, оказавшимся с осени 1941 г. в условиях полного окружения с суши.
Оборона Ленинграда одна из самых славных и ярких страниц истории Великой Отечественной войны, один из самых выдающихся примеров стойкости и массового героизма советского народа в борьбе за независимость своей Родины. Защитники Ленинграда, несмотря на тяжелейшие условия вражеской блокады, непрерывные артиллерийские обстрелы и бомбардировки с воздуха, не только выстояли, но и разгромили немецко-фашистские войска, осаждавшие город. [7]
В многочисленных работах советских историков всесторонне показано тесное взаимодействие фронта и тыла. Без непрерывной поддержки фронта тылом победы на фронте были бы невозможны. В ходе обороны Ленинграда взаимодействие фронта и тыла проявилось с особой силой и наглядностью. В самом Ленинграде понятия фронта и тыла слились. Для Ленинграда и Ленинградского фронта тылом была Большая земля, весь великий и необъятный Советский Союз. Помощь Большой земли, огромная по количеству и многообразная в своих формах, явилась фундаментом успешной обороны Ленинграда.
Одной из главных причин того, что Ленинград выстоял и победил, было то, что в борьбе с врагом он не был одиноким, что усилия всех его жителей, всех воинов Ленинградского фронта и Балтийского флота в обороне города опирались на поддержку всей страны. Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство постоянно уделяли осажденному Ленинграду большое внимание. Кроме чисто военных мероприятий, много было сделано для оказания всесторонней помощи городу-герою. Снабжение Ленинграда, Ленинградского фронта, Балтийского флота продовольствием, топливом, вооружением, боеприпасами стало предметом неустанной заботы партии и правительства в годы войны.
«Ленинград победил потому, говорил Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев, что в борьбе своей, даже в период жесточайшей блокады, постоянно опирался на поддержку всего советского народа. Почти два с половиной года Ленинград был осажден врагами. Но ни на один день, ни на один час он не оставался одиноким. Городу помогала вся страна. С Урала, Поволжья, из Сибири и Средней Азии сюда шли продовольствие, вооружение, снаряжение, медикаменты.
Согретый любовью всего советского народа, Ленинград жил и героически боролся».
Второй по величине город Советского Союза, Ленинград был почти полностью отрезан от страны, железнодорожное и автомобильное сообщение с городом стало невозможным. В лучшем случае поезда могли доходить только до восточного берега Ладожского озера. А дальше основным путем, по которому могло осуществляться в широких масштабах снабжение Ленинграда и все виды его связи со страной, стало Ладожское озеро, а точнее южная его часть. При создавшихся условиях это была единственная возможность связи с блокированным городом, так как маршруты транспортных самолетов, все телефонные, телеграфные и электрические кабели также проходили через Ладожское озеро. Организация перевозок по Ладожскому озеру в период всей блокады Ленинграда была делом чрезвычайно сложным, требовавшим сосредоточения внимания и усилий огромного числа людей, множества учреждений и организаций. [8]
Первым этапом организации Ладожской коммуникации являлись водные перевозки в осеннюю навигацию 1941 г. Они были налажены в пору свирепых осенних штормов, в условиях, когда на Ладоге не хватало судов и причалов, а немецкая авиация развернула над озером активные действия.
Зимой 1941/42 г., когда озеро сковал лед, а в Ленинграде почти полностью иссякли запасы продовольствия, гитлеровцы не сомневались в скорой победе. Однако их расчеты провалились. На льду Ладоги было создано уникальнейшее сооружение Военно-автомобильная дорога, по которой в Ленинград стали поступать грузы.
Весной 1942 г. по озеру возобновились водные перевозки, которые по своим масштабам и общему количеству перевезенных грузов являлись самыми значительными за весь период блокады. В конце 1942 г. с наступлением ледостава на Ладоге снова была сооружена ледовая Военно-автомобильная дорога и начато строительство ледовой железнодорожной переправы через озеро.
Таким образом, Ладожская коммуникация действовала в течение всего периода фашистской блокады Ленинграда, летом по воде, зимой по льду. По ней в город непрерывно поступали продовольствие, горючее, боеприпасы, по ней же производилась и эвакуация. Сохранение этой коммуникации было решающим условием того, что Ленинград выстоял. Вот почему вопрос о дорогах в Ленинград в период его блокады стал проблемой первостепенной важности, от его решения зависела судьба города и фронта.
История Ладожской коммуникации Ленинграда в 1941–1943 гг. (т. е. от начала фашистской блокады до ее прорыва и возобновления железнодорожной связи по суше) является предметом исследования настоящей монографии.
Изучение истории перевозок по Ладожскому озеру началось еще в ходе войны. Но первые работы, принадлежавшие перу самих участников событий, не носили еще исследовательского характера. Это были очерки, содержавшие ценный фактический материал об отдельных этапах истории Ладожской коммуникации. Среди таких работ следует назвать статью И. В. Шикина и брошюру И. Мордашкина, где речь идет о ледовой дороге 1941–1942 гг.
История Ладожской коммуникации привлекает внимание также и зарубежных авторов. Однако специальных работ на эту тему за рубежом нет. Отдельные вопросы коммуникаций Ленинграда освещаются в общих работах по истории второй мировой войны и обороны Ленинграда. В них рассматриваются преимущественно перевозки по Ладожской ледовой дороге. О ней говорится, в частности, в работах А. Верта, Л. Гуре, Г. Солсбери.
Общим для всех этих работ является то, что вопросы коммуникаций Ленинграда освещаются в них в основном по опубликованным советским материалам и в исследовательском плане ничего нового не дают. При этом некоторые зарубежные авторы, широко использовав советскую литературу, и в частности мемуары, не смогли ее правильно осмыслить. Кроме того, в их работах встречается много неточностей, особенно в датах.
Освещение вопроса о Ладожской трассе и ее роли в обороне Ленинграда, как правило, отражает отношение авторов к Советскому Союзу. Английский журналист А. Верт, который в основном правдиво изображал историю Великой Отечественной войны Советского Союза, писал:
«Ладожская дорога жизни» зимой по льду, летом по воде продолжала успешно функционировать вплоть до января 1943 г., когда сухопутная блокада была прорвана и по узкому «Шлиссельбургскому коридору» начали вскоре ходить поезда».
Л. Гуре в своей в целом клеветнической книге о Ленинграде пишет, что эксплуатация ледовой трассы в ноябре декабре 1941 г. была «актом безрассудства» со стороны ленинградского руководства. Несостоятельность утверждений Л. Гуре не требует доказательств. Бесспорным историческим фактом является то, что без ледовой трассы снабжение Ленинграда зимой 1941/42 г. было бы невозможным и осажденный город задохнулся бы в тисках блокады. Значит, использование трассы было не «актом безрассудства», а проявлением инициативы, изобретательности, помноженной на героизм, организованность, волю к победе. Сам Л. Гуре, не сведя концы с концами, вынужден был далее признать, что благодаря ледовой «дороге жизни» Ленинград выстоял. [13]
Г. Солсбери, претендующий на историческую объективность, а на самом деле стремящийся поставить под сомнение героизм советских людей и доказывающий, что в испытаниях ленинградцев виноват кто угодно, кроме Гитлера и германского фашизма, много страниц отвел в своей книге ледовой дороге. Но, раздувая недостатки и трудности в первые месяцы ее работы, Г. Солсбери называет меры советского командования, направленные на улучшение перевозок, «крошечными улучшениями», которые «были проведены слишком поздно», и делает вывод, что «дорога жизни, казалось, могла стать дорогой смерти».
«Русские действовали на Ладожском озере в тактическом и стратегическом отношении исключительно хорошо».
В Центральном партийном архиве Института марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦПА ИМЛ) и в бывшем Отделе истории Великой Отечественной войны ИМЛ при ЦК КПСС почерпнуты некоторые из важнейших партийных документов и постановлений ГКО, относящихся к организации Ладожской коммуникации. Отдельные документы взяты из Ленинградского партийного архива (ЛПА).
Основной фактический материал по организации и деятельности Ладожской коммуникации на всех ее этапах находится в Архиве Министерства обороны СССР (АМО СССР), в Центральном военно-морском архиве (ЦВМА) и в его отделении. [14] Значительная часть документов этих архивов по исследуемой проблеме еще не стала, однако, объектом изучения советскими историками.
В Архиве Министерства обороны СССР особую ценность представляют постановления Военного совета Ленинградского фронта, распоряжения начальника тыла фронта по всем вопросам, касающимся строительства и эксплуатации военно-автомобильных дорог, организации водных перевозок, защиты коммуникаций. Много важных сведений имеется в приказах, докладах, донесениях, справках, сводках Управления тыла фронта, его отделов и учреждений, Управления Военно-автомобильной дороги (ВАД) Ленфронта, Управления перевозок, Северо-Западного речного пароходства, Управления военных сообщений, в материалах, содержащих переписку этих организаций с другими ведомствами. При написании монографии использованы также донесения и отчеты воинских частей, обеспечивавших перевозки, различные материалы политорганов и итоговые отчеты о перевозках Управления тыла Ленфронта.
В Центральном государственном архиве народного хозяйства СССР (ЦГАНХ) использованы документы о доставке по железным дорогам грузов, и в первую очередь продовольствия для Ленинграда, о строительстве Кобоно-Кареджского порта, железных дорог на западном и восточном берегах Ладожского озера, ледовой железнодорожной переправы.
Кроме этого, при написании монографии использованы документы Ленинградского государственного архива Октябрьской революции и социалистического строительства (ЛГАОРСС), Ленинградского отделения Архива Академии наук СССР (ЛОААН СССР), Архива Государственного музея истории Ленинграда (АГМИЛ) и рукописного отдела Государственной Публичной библиотеки имени М. Е. Салтыкова-Щедрина.
Наряду с материалами государственных и ведомственных архивов автор использовал ряд личных архивов военных деятелей, служивших в годы войны на Ленинградском фронте, и ветеранов Ладожской коммуникации (Б. В. Бычевского, И. Н. Воротникова, С. А. Базилевского, В. А. Порчунова, Ю. Д. Ломана).
Из опубликованных архивных документов, которых не так много, следует указать на материалы сборника «900 героических дней», в котором содержатся отдельные документы о перевозках по Ладожской коммуникации. [15]
При написании монографии были также использованы относящиеся к теме исследования документы командования фашистской Германии, в частности военный дневник верховного командования вермахта, дневник генерала Гальдера и материалы, опубликованные в различных сборниках.
Большую группу источников составили мемуары и дневники деятелей Ладожской коммуникации, как опубликованные, так и хранящиеся в различных архивах.
Значительное количество мемуаров находится в архивах, и, в частности в Ленинградском партийном архиве, Ленинградском государственном архиве Октябрьской революции и социалистического строительства, Архиве Государственного музея истории Ленинграда.
Отдавая должное воспоминаниям, как исключительно важному источнику, автор не мог, однако, не учитывать, что их точность и достоверность далеко не равноценна. Поэтому тщательная проверка воспоминаний, их сопоставление были совершенно обязательными. Уточнению некоторых событий и фактов автору помогли его беседы со многими ветеранами Ладожской коммуникации.
Широко использована в монографии пресса военного времени. Газеты «Правда», «Известия», «Ленинградская правда», «На страже Родины», «Красный Балтийский флот», «За родину», «Фронтовой дорожник» публиковали информацию, о Ладожской коммуникации. Много интересного взято также из газет послевоенного времени, в которых, особенно в юбилейные даты, печатались различные воспоминания участников событий.
Комплексное изучение всех этих источников позволило значительно полнее раскрыть проблему «Ленинград и Большая земля» в период Великой Отечественной войны.
Автор приносит глубокую благодарность своим коллегам по Ленинградскому отделению Института истории СССР АН СССР, сотрудникам архивов и Музея истории Ленинграда, в которых ему довелось работать, а также многим ветеранам Ладожской коммуникации за полезные советы и помощь в поиске и подборе нужных материалов. [17]
Коридор бессмертия
Секретная дорога
О железной дороге от станции Петрокрепость (Шлиссельбург) до платформы Поляны не сообщали в сводках Совинформбюро.
Да и вообще, если о Дороге жизни через Ладожское озеро знает весь мир, то о подвиге железнодорожников, создавших крупнейшую артерию для спасения города, заговорили лишь в последние десятилетия. Почему дорога была засекречена? Методист мемориального комплекса «Дорога Победы» Татьяна Демидова говорит:
— Дорога проходила всего в четырех-шести километрах от оккупированных фашистами участков, и слишком много грузов через нее проходило. Рассказать о дороге тогда, раскрыть всю ее важность было слишком рискованно, очень многое зависело от этой ветки, и было понятно: второго шанса построить такую дорогу не будет.
До Великой Отечественной войны основные поставки продуктов и топлива в Ленинград шли по Октябрьской железной дороге. Перебои с продовольствием в осажденном городе начались именно тогда, когда вражеские войска начали захватывать крупные железнодорожные узлы.
Семнадцать дней строительства
В декабре 1941 года Тихвин был освобожден. Но железнодорожная ветка, ведущая к Ленинграду, была частично разрушена, частично находилась в руках врага. Продукты в осажденный Ленинград стали доставлять по Дороге жизни по льду Ладожского озера. Нормы выдачи продуктов в городе стали повышаться. Но голод продолжался.
Инженеры предложили необычное решение: в первые же дни строительства дороги на льду начали возводить низководный железнодорожный мост. Сваи вбивались прямо в лед на глубину два метра. Шпалы тоже клали на лед. Мост строился дугообразным, чтобы конструкцию не смыло течением. Длина моста получилась 1,3 километра. Параллельно начали строить капитальный мост по всем инженерным правилам. Все понимали, что низководный мост «поплывет» с началом ледохода.
Руководил строительством Иван Георгиевич Зубков, выдающийся инженер того времени. Он же руководил созданием ледовой переправы на Дороге жизни.
На строительстве было задействовано около пяти тысяч человек. В основном женщины. Они таскали на себе тяжеленные бревна, вбивали сваи, укладывали рельсы.
Работа велась в очень суровых условиях. Зима 1942/43 годов выдалась морозной.
Паровоз с маслом
Вражеские войска почти сразу засекли активность на торфянниках. Дорогу начали бомбить. Ирина Паршакова, начальник отдела по сохранению исторического наследия Октябрьской железной дороги, говорит, что точное количество жертв неизвестно. Но по воспоминаниям очевидцев, каждый день при бомбежках погибало 15-20 человек. Их хоронили тут же, рядом с дорогой. Останки погибших до сих пор находят поисковые отряды.
Пустить по ветке решено было паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. 5 февраля 1943 года из Волховстроя по новому пути отправился паровоз Эу-708-64. Именно он 7 февраля привез в Ленинград 800 тонн сливочного масла. Почему масла? В исследованиях о блокаде обычно нормы снабжения города считаются по хлебу. Но на самом деле перебои с маслом ленинградцы переживали едва ли не хуже. Люди месяцами не получали необходимые для существования организма жиры, многие даже ели олифу. Именно поэтому в город в первую очередь отправился эшелон со сливочным маслом. Груз развезли по госпиталям, заводам, столовым.
Хитрости машинистов
По Шлиссельбургской трассе пошли поезда. Каждый рейс машинисты и бригада поезда рисковали жизнью. Дорогу бомбили. За год с небольшим существования трассы она пережила более 1200 бомбежек. Чинили дорогу железнодорожники.
Целью врага было не только вывести из строя инфраструктуру, но и подорвать поезд. Машинисты шли на хитрость. Ирина Паршакова говорит, что немецкие артиллеристы прежде всего ориентировались на звук паровоза и дым и пар, которые он выпускал. Поэтому в лесистых участках машинисты заранее разгонялись, а при выходе на открытые локации все форсунки закрывались и поезд катился по инерции до следующего участка. Сама дорога, естественно, никак не освещалась. Более того, в полной темноте была и станция Петрокрепость.
10 марта 1944 года было восстановлено железнодорожное сообщение через станцию Мга. Необходимость во временной дороге отпала. Со временем ее разобрали.
Долгое время о Дороге Победы особо не говорили. Только в 1984 году строители трассы и железнодорожники, водившие поезда по «коридору смерти», получили звания ветеранов Великой Отечественной войны. А ведь из 600 работников 48-й паровозной колонны, водившей поезда по Дороге Победы, погиб каждый третий.
Из-за плотного движения на Дороге победы нередко машинист одного поезда видел хвост другого. Чтобы предотвратить столкновения и регулировать движение, на дороге заработали так называемые живые семафоры. Вдоль трассы становились девушки с фонарями, которые указывали, может ли состав двигаться дальше. Благодаря их работе столкновений на дороге практически не было.
В 1995 году на станции Петрокрепость был открыт музей, который рассказывает о строительстве и эксплуатации железной дороги. Самих участников событий тех лет практически не осталось. Но в музей регулярно обращаются дети и внуки строителей и машинистов, они привозят вещи, письма, воспоминания своих предков.
Изучая очередные материалы, исследователи поражаются. Сама дорога была построена чудом, существовала чудом. Но тем не менее ничего не сломалось, она прослужила весь отведенный ей срок и сыграла огромную роль в спасении Ленинграда.
Напоминание о подвиге
Героические паровозы сегодня стали памятниками
Большая земля
Смотреть что такое «Большая земля» в других словарях:
Большая земля — Большая земля так называют материк те, кто находится на острове, а также так называют материковую часть, на которой расположена цивилизация (место, где проживает основное население материка). В последнем случае термином Большая земля и… … Википедия
БОЛЬШАЯ ЗЕМЛЯ — «БОЛЬШАЯ ЗЕМЛЯ», СССР, Мосфильм, 1944, ч/б, 83 мин. Драма. В августе 1941 года жители уральского городка провожают на фронт своих мужчин. Оставшись одна, Анна Свиридова берется за самые трудные дела, проявляя незаурядные организаторские… … Энциклопедия кино
большая земля — континент, материк Словарь русских синонимов. большая земля сущ., кол во синонимов: 2 • континент (3) • … Словарь синонимов
Большая Земля — Большеземельская тундра, Новая Земля Географические названия мира: Топонимический словарь. М: АСТ. Поспелов Е.М. 2001 … Географическая энциклопедия
Большая Земля — Большеземельская тундра, Новая Земля … Топонимический словарь
Большая земля — Больш ая земл я (о материке) … Русский орфографический словарь
БОЛЬШАЯ ЗЕМЛЯ — 1. Так кронштадтцы называли и называют все, что лежит за пределами острова Котлин, в том числе Ленинград Петербург. 2. Так ленинградцы называли во время блокады всю территорию за пределами блокадного кольца … Словарь Петербуржца
Большая земля (фильм) — У этого термина существуют и другие значения, см. Большая земля. Большая земля … Википедия
Земля Андреева — Для улучшения этой статьи желательно?: Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное. Добавить географические координаты. Проставить интервики в рамках … Википедия