броня на колесах история советского бронеавтомобиля 1925 1945 гг
Броня на колесах история советского бронеавтомобиля 1925 1945 гг
Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг
К сожалению, среди обилия литературы о бронетанковой технике, появившейся в нашей стране в последнее время, бронеавтомобилям почти не уделяют внимания. Это и понятно – появившись на полях сражений раньше танков, броневики вскоре были вытеснены на второй план своими младшими братьями.
После октябрьского переворота 1917 года и развала армии прекратились и все работы по формированию бронечастей и снабжению их техникой. Но уже 31 января 1918 года распоряжением Совета Народных Комиссаров РСФСР создается Центробронь – Центральный совет броневых частей, который активно начал работу по учету оставшегося от Русской Армии броневого имущества и формированию броневых частей.
Начиная с марта 1918 года броневые автомобили начинают активно использоваться в боях Гражданской войны, вспыхнувшей на территории бывшей Российской империи. Красная Армия чаще всего использовала броневики в составе различных бронеотрядов, состав которых был самым разнообразным. 13 ноября 1918 года Революционно-Военный совет РСФСР утвердил штат автобронеотряда, состоящего из четырех бронемашин, 11 легковых, грузовых и специальных машин и четырех мотоциклов. Кроме того, еще весной 1918 года Центробронь заключила договор с Ижорским и Путиловским заводами на изготовление бронеавтомобилей «Фиат» и «Остин», заказ на бронировку которых был выдан Главным военно-техническим управлением еще в 1916 году. В результате к весне 1919 года автоброневые части Красной Армии активно использовались в боях, действуя довольно эффективно – маневренный характер Гражданской войны и отсутствие сплошной линии фронта способствовали этому.
К моменту окончания боев на европейской территории Красная Армия имела в своем составе более 400 броневых машин (учитывая трофейные). Правда, состояние их оставляло желать лучшего – броневики были сильно изношены, к ним не хватало запасных частей. Поэтому в последующие годы их количество сильно сократилось – часть разбронировали, часть разобрали на запчасти. Проектирование новых образцов бронеавтомобилей тормозилось отсутствием шасси – автомобильная промышленность в СССР тогда отсутствовала. И лишь с началом производства грузовиков АМО-Ф-15 в Советском Союзе возобновились работы по проектированию и изготовлению броневых автомобилей. Правда, «танковый бум», начавшийся в СССР в начале 1930-х годов, вновь отодвинул броню на колесах на второй план.
Между тем с 1928 по 1946 год в нашей стране изготовили более 16000 бронемашин, которые активно использовались в боевых действиях вплоть до конца Второй Мировой войны. Особенностью всех этих броневиков являлось то, что они производились на базе обычных серийных автомобилей с колесной формулой 4×2, 4х4 и 6х4. Никаких специальных шасси для броневиков у нас в стране не производилось. Тем не менее, по мнению автора, советские конструкторы сумели создать довольно удачные образцы, особенно в средних бронемашинах.
Данная книга, посвященная истории советского бронеавтомобиля, является попыткой закрыть информационный вакуум, существующий в данном вопросе. Она рассказывает
При подготовке данной работы использовалось большое количество архивных документов, многие из которых публикуются впервые. При описании конструкций бронемашин и их тактико-технических характеристик автором использовались отчеты по испытаниям. При цитировании каких-либо документов их стиль и орфография оставлены без изменений.
Автор выражает благодарность за помощь в подготовке данной книги своему другу Михаилу Макарову за предоставленные материалы по организации автоброневых частей, а также Кириллу Кудряшову и Ларисе Бурим.
Ваши предложения, пожелания и замечания присылайте по адресу: 121096, Москва, а/я 11 или на E-mail: [email protected]
Глава I. Большая пушечная серия
К моменту окончания Гражданской войны в России (октябрь 1922 года) бронесилы Красной Армии имели более 300 броневых автомобилей 22 различных марок, изготовленных либо в период Первой мировой, либо в 1918–1920 годах на различных заводах центра и юга России. Большинство этих машин сильно износилось, а отсутствие запчастей весьма затрудняло их ремонт. Поэтому в последующие два года число бронеавтомобилей в Красной Армии сократилось – одни из них разбронировали, другие разобрали на запчасти.
Первую попытку обновить этот устаревший парк предпринял в 1925 году отдел мехтяги артиллерийского управления (АУ) Красной Армии[1], который предложил для изготовления новых бронемашин закупить в Германии шасси грузовиков «Даймлер» 2С и «Крупп». Но это предложение было отклонено Главным штабом Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).
Опытный образец бронеавтомобиля БА-27 в цеху завода АМО.
Москва, март 1928 года (АСКМ).
В начале 1927 года проектирование новой броневой машины на шасси АМО поручили постоянному члену артиллерийского комитета (арткома) АУ РККА А. Рожкову.[2] В самом начале работы стало ясно, что при установке бронекорпуса на шасси в конструкцию последнего необходимо внести ряд изменений. Поэтому Рожков обратился за помощью к конструкторам АМО[3]. Здесь под руководством инженеров Б. Строканова и Е. Важинского спроектировали шасси АМО Ф15 СП (специальное). Летом того же года его изготовили и испытали в окрестностях Москвы. От обычного шасси СП отличалось большим углом наклона рулевой колонки, переделанными передними педалями управления, измененными рычагами коробки перемены передач и тормоза и установкой заднего поста управления.
Осенью после того как Рожков закончил детальную разработку чертежей бронеавтомобиля, их передали в главное конструкторское бюро оружобъединения. Здесь группа инженеров под руководством В. Заславского доработала проект, после чего чертежи машины, которая в документах уже значилась как Б-27, направили на Ижорский завод для изготовления бронекорпуса.
Существовавшее до этого Управление броневых сил Красной Армии в 1922 году было ликвидировано, и его функции передали отделу механической тяги артиллерийского управления.
Следует отметить, что во всех публикациях по БА-27 авторами проекта этой машины называют Строканова, Важинского и членов КБ оружобъединения. Однако изучение архивных материалов говорит о том, что автором проекта первой советской бронемашины был А. Рожков; Строканов и Важинский дорабатывали по его указаниям шасси АМО, а КБ оружобъединения готовило чертежи для серийного производства.
Что касается Рожкова, то биографических сведений о нем автору пока обнаружить не удалось. Известно только, что уже в 1919 году он работал в управлении броневых сил Красной Армии, а в 1931 году спроектировал броневики «Форд-А» и ФАИ.
АМО – Автомобильное Московское общество (ныне Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачева).
Броня на колесах история советского бронеавтомобиля 1925 1945 гг
О советских бронеавтомобилях написано довольно мало. А ведь в нашей стране с 1927 по 1945 год было произведено более 15000 легких и средних бронемашин различных типов, которые находились на вооружении Красной (а затем и Советской) Армии до начала 1950-х годов. Производство советских бронеавтомобилей было тесно связано с развитием и становлением автомобильной промышленности. Поэтому вплоть до начала Великой Отечественной бронемашины на вооружении Красной Армии изготавливались на шасси обычных коммерческих автомобилей. Естественно, что их проходимость при этом оставляла желать лучшего. При этом созданные советскими конструкторами в 1930-е годы образцы были пиком развития броневых автомобилей на специальных шасси. Эти машины особенно проявили себя в гражданской войне в Испании и боях на реке Халхин-Гол летом 1939 года, где они действовали не хуже, а иногда и лучше танков.В годы Великой Отечественной войны практически все работы по конструированию новых типов бронемашины свернули. В производстве оставался только легкий БА-64, спроектированный в спешном порядке на Горьковском автозаводе в начале 1942 года. После войны работы по бронеавтомобилям в СССР были прекращены, хотя во многих странах мира боевые машины данного класса производятся до сих пор.В книге на основе ранее не публиковавшихся документов рассказывается об истории создания советских бронемашин, об их типах, устройстве и боевом применении. Многие документы и фотографии, использовавшиеся в данной работе, публикуются впервые.
Похожие книги из библиотеки
История пикировщика
Аннотация издательства: История пикирующего бомбардировщика занимает всего 20 лет — с 1925 по 1945 год. Но именно этот класс самолетов оказал решающее влияние на ход Второй мировой войны. Исследования английского историка Питера Ч. Смита посвящены боевому применению пикирующих бомбардировщиков на европейском и тихоокеанском театрах военных действий.
Автопрактикум. Часть 3. Ходовая часть и механизмы управления большегрузных автомобилей
Учебное пособие содержит теоретические основы конструкции ходовой части большегрузных автомобилей, конструкцию деталей, узлов и агрегатов ходовой части большегрузных автомобилей различных марок.
Броненосцы типа “Бранденбург”
Речь Вильгельма II на борту броненосца «Вёрт» вызвала резкие отклики официальной прессы Великобритании. В связи с так называемым «инциндентом с „Вёртом“ в британских кругах, а после первой мировой войны и в немецких, стали раздаваться критические замечания, осуждающие использование мест битв для названий германских кораблей, хотя многие французские корабли носили на борту названия иностранных городов, у стен которых произошли успешные для них сражения. Например, взорвавшийся в 1907 г. вследствие самовоспламенения боезапаса французский линкор „Иена“. Точно такой же порядок существовал и в британском военно-морском флоте. Так, в свое время британские корабли носили названия „Хог“, „Абукир“, „Трафальгар“ и т.д.
Резкая критика официальной британской прессы на эту речь кайзера показала, что уже тогда отчетливо выявилось постепенное ухудшение отношений Великобритании и Франции по отношению к Германии.
Книга посвящена знаменательному событию в истории обеспечения безопасности Отечества — созданию водородной бомбы РДС-37, прототипа термоядерных зарядов, явившихся фундаментом для гарантий ядерного сдерживания и условий мирной жизни нашего народа. Исключительная особенность этого достижения определяется тем, что его основу составили совершенно новые для того времени физические принципы, а разработка РДС-37 в своих наиболее существенных элементах была обеспечена интеллектуальными усилиями коллектива замечательных ученых нашего института (КБ-11, сейчас РФЯЦ-ВНИИЭФ). Новизна идей, смелость и научная обоснованность подходов в их реализации, достижение результата огромной практической и научной значимости, творческий труд высококвалифицированных специалистов — все это неразрывные элементы создания РДС-37, ставшего грандиозным успехом всей страны.
О советских бронеавтомобилях написано довольно мало. А ведь в нашей стране с 1927 по 1945 год было произведено более 15000 легких и средних бронемашин различных типов, которые находились на вооружении Красной (а затем и Советской) Армии до начала 1950-х годов. Производство советских бронеавтомобилей было тесно связано с развитием и становлением автомобильной промышленности. Поэтому вплоть до начала Великой Отечественной бронемашины на вооружении Красной Армии изготавливались на шасси обычных коммерческих автомобилей. Естественно, что их проходимость при этом оставляла желать лучшего. При этом созданные советскими конструкторами в 1930-е годы образцы были пиком развития броневых автомобилей на специальных шасси. Эти машины особенно проявили себя в гражданской войне в Испании и боях на реке Халхин-Гол летом 1939 года, где они действовали не хуже, а иногда и лучше танков.В годы Великой Отечественной войны практически все работы по конструированию новых типов бронемашины свернули. В производстве оставался только легкий БА-64, спроектированный в спешном порядке на Горьковском автозаводе в начале 1942 года. После войны работы по бронеавтомобилям в СССР были прекращены, хотя во многих странах мира боевые машины данного класса производятся до сих пор.В книге на основе ранее не публиковавшихся документов рассказывается об истории создания советских бронемашин, об их типах, устройстве и боевом применении. Многие документы и фотографии, использовавшиеся в данной работе, публикуются впервые.
Разделы Библиотеки
О проекте Арсенал-Инфо.рф
На портале собраны книги, публикции и справочные материалы посвященные современному вооружению, оружию и технике, исторические хроники боевых действий и войн.
Ч.2 Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг. Максим Коломиец.
Следует упомянуть, что более половины броневиков первой партии выпускались из броневых листов толщиной 4–7 мм, изготовленных на Ижорском заводе еще в 1922 году. Для проверки их качества проводились два испытания стрельбой — большое и малое, в ходе которых листы отстреливались бронебойными и остроконечными пулями с дистанции 375–600 м.
Собранный броневой корпус также принимался по специально утвержденным техническим условиям — в стыках броневых листов допускались щели шириной до 1,5 мм на суммарной длине швов не более 200 мм. На первых семи машинах допускались местные щели в стыках шириной не более 2 мм на общей длине шва не более 100 мм. Сначала ширина щелей предусматривалась не более 1 мм, но, учитывая заявление Ижорского завода о значительном износе кромко-шлифовального станка, военные приняли предложение завода о допущении этой величины в 1,5 мм соответственно 200 мм.
10 января 1929 года артиллерийское управление заключило с Ижорским заводом договор № 549/86 на изготовление еще 74 БА-27. Однако выпуск второй партии затянулся. И АМО, и Ижорский завод не имели необходимого оборудования, инструментов и материалов, остро не хватало квалифицированных рабочих. Динамику производства броневиков в этот период можно проследить по докладу военпреда, датированному 8 декабря 1929 года: «За октябрь изготовлено первые 20 машин, за ноябрь — 12, по 8 декабря — 11, всего 43. Готовы на 90 % — 11, на 80 % — 8, на 70 % — 8, на 50 % — 11, свободных шасси — 3, итого 73 машины».
В декабре 1929 года решением реввоенсовета СССР создается Управление моторизации и механизации Рабоче-Крестьянской Красной Армии (УММ РККА). Последнему передали все функции формирования автобронетанковых частей и обеспечения армии танками, броневиками и автотракторной техникой. 28 декабря артиллерийское управление передало УММ РККА «все права и обязанности по договору с Ижорским заводом на бронирование автомобилей». Изучив положение дел, руководство Управления моторизации и механизации 21 февраля 1930 года заключило с Ижорским заводом договор № 9022170 на 105 БА-27 третьей партии со сроком окончания заказа к декабрю.
Однако возможности предприятия не позволяли сдать в войска такое количество броневиков. 13 мая военпред УММ РККА в своем докладе «О проверке выполнения заказов Ижорским заводом» сообщал:
«1. Заказ 1927/28 года на 55 машин: сдано 55;
2. Заказ 1928/29 года на 74 машины: сдано 70, на заводе 4. По словам администрации завода инженера Обухова будут сданы к 20–25 мая. Задержка в сдаче из-за отсутствия деталей: бензобаков, ниппелей и т. д.
3. Заказ 1929/30 года на 105 машин, из них до 8 мая не сдано ни одной. В сборке 15 корпусов, до 8 мая на завод поступило 30 шасси».
Тем не менее в сентябре того же года с Ижорским заводом заключили договор еще на 65 БА-27 четвертой партии со следующими сроками сдачи: в октябре — 20, в ноябре — 20 и в декабре — 25.
Летом 1931 года производство БА-27 было прекращено. К этому моменту из 170 заказанных УММ РККА броневиков изготовили лишь 86. Таким образом, суммарный выпуск БА-27 за 1928–1931 годы составил 215 бронеавтомобилей, включая опытный образец. Правда, последний в 1930 году разбронировали.
Следует сказать, что единственным внешним отличием БА-27 третьей партии от машин первой и второй (четвертая так и осталась лишь на бумаге) являлась крышка ящика для аккумулятора. Так как последний подняли вверх, размер и конфигурацию крышки уменьшили.
Весной 1930 года один бронеавтомобиль из второй партии отправили на 2-й автосборочный завод в Москве, ведущий сборку прибывающих из Америки грузовиков «Форд-АА». Здесь корпус БА-27 переставили на шасси «Форда». Испытания показали, что благодаря более мощному двигателю скорость и запас хода бронеавтомобиля возросли. Однако по ряду причин использование американского шасси признали нецелесообразным, и БА-27 на базе «Форд-АА» остался в единственном экземпляре.
Согласно документам, окраска броневиков была следующей: «…Защитный цвет снаружи и белый внутри. На каждой машине на внутренней стороне дверей наносилась маркировка „АБ-27 ГИЗ“, год выпуска и военный номер. На переднем контрфорсе внутри машины закреплялась медная плакетка (табличка. — Прим. автора) с вышеуказанными надписями».
18 июля 1929 года РВС СССР принял «Систему танко-тракторного и авто-броневого вооружения Рабоче-Крестьянской Красной Армии». Согласно этому документу планировалось в кратчайшие сроки разработать современные образцы бронетанковой техники и развернуть их серийное производство. В части бронеавтомобилей предлагалось спроектировать 4 новых образца, из них 2 средних. Последние создавались на шасси трехосных автомобилей «Форд-Тимкен» и АМО-2. Вооружение машин должно было состоять из 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета у «Форд-Тимкен» и соответственно 37-мм пушки и трех 7,62-мм пулеметов у АМО-2, бронирование 6–8 мм, экипаж 4 человека. Разработку и изготовление новых бронеавтомобилей поручили конструкторскому бюро Ижорского завода. С декабря 1929 года контроль за проектированием броневиков осуществляло УММ РККА. Оно поставило заводу срок сдачи опытных образцов 11 декабря 1930 года.
К этому времени на 2-м автосборочном заводе в Москве и заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде полным ходом шла сборка грузовых и легковых «фордов», а из-за границы прибыли первые из 100 закупленных в Америке грузовиков «Мореланд». Кроме того, в конце 1930 года с американской фирмой «Тимкен» заключили договор на изготовление 1000 трехосных (6 × 4) грузовиков. При этом «Тимкен» брала обычный двухосный «Форд-АА» и устанавливала на него третью ось. Эти грузовики, известные как «Форд-Тимкен», доставлялись в Советский Союз двумя партиями — в июне и октябре 1931 года — и собирались на заводе «Гудок Октября».
15 сентября 1930 года член научно-технического комитета УММ докладывал своему руководству: «Доношу о командировке на Ижорский завод по вопросу о состоянии опытных заказов на бронеавтомобили…
4. Бронированный „Форд-АА“ (шестиколесный), разрабатываемый по системе вооружения. Проект закончен. Выполнена большая часть рабочих чертежей. Окончание чертежей задерживается из-за неполучения от артиллерийского управления точных чертежей 12,7 и 20-мм пулеметов, для которых разрабатывается соответствующая башня. К изготовлению опытных образцов завод может приступить не ранее 1 декабря, то есть срок выпуска, намеченный УММ — 11 декабря — будет сорван, так как шасси будет выпущено 4-м автозаводом лишь в середине ноября месяца. Срок изготовления опытного образца 3–3,5 месяца, то есть готовность примерно к 15 марта 1931 года при общем условии организации спецбригады рабочих для опытных работ.
5. Бронированный шестиколесный автомобиль „Мореланд“. К 30–25 сентября заводом будут даны эскизы нескольких вариантов бронированной машины с подсчетом весовых данных. Рабочие чертежи будут готовы примерно в середине декабря. Срок выпуска опытного образца не ранее конца марта 1931 года.
6. Бронированный шестиколесный автомобиль АМО-2. К разработке проекта завод не приступал, так как не имеет чертежей автомобиля.
Выводы и предложения.
…2. Все основные опытные работы могут быть выполнены в намеченные сроки при условии организации опытной группы рабочих с ответственным руководителям по бронированным машинам.
3. Так как 12,7 и 20-мм пулеметы в стадии разработки, вооружить „Форд-АА“ исключительно пулеметами Дегтярева (2 в башне и 1 в передней части корпуса)».
Однако в начале декабря ситуация изменилась, и в течение года разработка новых типов бронеавтомобилей была тесно связана с именем Николая Дыренкова, талантливого изобретателя-самоучки, не имевшего никакого специального образования. Однако он обладал кипучей энергией и высокими амбициями, поэтому пробивал себе дорогу «наверх» любыми средствами. Его карьера началась в 1928 году, когда он спроектировал «железнодорожный авто-вагон» (с двигателем внутреннего сгорания) для народного комиссариата здравоохранения Украины. Вагон был построен и успешно эксплуатировался, пройдя за год более 6500 км. 5 октября 1929 года Дыренков направил в реввоенсовет СССР письмо с предложением построить средний колесно-гусеничный танк собственной конструкции и 18 ноября сделал доклад на эту тему представителям РВС СССР и только что созданного управления моторизации и механизации РККА. Военным проект понравился, и было принято решение о постройке машины на Ижорском заводе.
Работы по постройке танка начались в декабре, причем в документах того времени Дыренков именовал себя «уполномоченный РВС СССР по заказу особого назначения». Ему в помощь выделили чертежников и инженеров. Однако изготовление машины затянулось — заводу не хватало оборудования, материалов да и просто времени на постройку танка. Тем временем энергичный изобретатель не терял времени даром — он начал работы по изготовлению сварных бронекорпусов для танков МС-1, предложил проект бронированных тракторов и колесной танкетки.
Учитывая широкий диапазон Дыренкова, 29 октября 1930 года было сформировано опытно-конструкторское и испытательное бюро УММ РККА под его руководством.
Следует отметить, что за 2 года существования этого КБ, расформированного 1 декабря 1932 года, Дыренков спроектировал (часть была изготовлена) более 50 различных боевых машин — танки, бронеавтомобили, мотоброневагоны, бронедрезины, вездеходы, танковые башни и коробки перемены передач и даже разработал танковую броню марки Д. Причем более 20 его машин были воплощены в металле! Поэтому ничего удивительного в том, что в ноябре 1930 года проектирование бронеавтомобилей передали из КБ Ижорского завода в КБ одаренного самоучки.
25 декабря 1930 года начальник УММ И. Халепский направил Дыренкову следующее распоряжение: «…Разработка проекта бронеавтомобиля „Мореланд“» по чертежу С-1741 — изготовить 2 образца одного и того же типа указанного чертежа, корпус сварной с установкой стробоскопа. Срок изготовления 1 февраля 1931 года.
Одновременно предлагается Вам взять «Тимкен» шасси «Форд», находящееся на Ижорском заводе и, используя все материалы, которые сделаны КБ завода с целью закончить его бронирование по тем техническим данным, которые были выданы поэтому типу машины для бронирования. Срок изготовления к 1 февраля 1931 года. Корпус сварной из котельного железа.
Одновременно предлагается Вам взять под свое наблюдение и руководство бронирование всех опытных образцов и массовой продукции по бронированным машинам на Ижорском заводе. Военпреды т. Шаров и т. Жуков обязаны оказывать Вам всяческое содействие.
Предлагается Вам проработать вопрос с точки зрения выпуска первых бронеавтомобилей «Мореланд», «Форд-А» (легкий) и «Форд-АА» (шестиколесный) из расчета… выпустить за весь 1931 год 50 «Форд-А» 50 «Форд-АА» и 50 «Мореланд».
Дыренков рьяно взялся за работу и 9 февраля 1931 года смог предъявить представителям УММ РККА три броневых машины: «Форд-Тимкен», изготовленный по проекту Ижорского завода, «Мореланд» и «Форд-Тимкен» собственной конструкции. Причем последние предъявлялись «вчерне»: корпуса на них были только «наживлены» сваркой, бронировка двигателей и башни находились в полузаконченном виде. Вооружение «Форд-Тимкена» состояло из 37-мм пушки Гочкиса и двух пулеметов ДТ (с четырьмя гнездами для них), на «Мореланде» планировалось установить 20-мм автоматическую пушку или 37-мм пушку Б-3 образца 1930 года, 4 пулемета ДТ и авиатурель.
«Форд-Тимкен» проекта Ижорского завода представлял собой бронеавтомобиль с корпусом прямоугольной формы, за что в документах того времени был прозван «собачий ящик». При изготовлении машины вместо брони использовалась обычная сталь толщиной 4–8 мм. Из-за отсутствия вооружения — 12,7-мм пулемета и 20-мм пушки — башня так и не была сделана, поэтому по распоряжению Дыренкова на броневик установили башню от БА-27. После осмотра машины военные отмечали «плохую видимость для водителя, неудобную его посадку, при езде водитель ударяется головой в потолок». Поэтому было предложено ее доработать.
Бронемашины собственной конструкции на шасси «Форд-Тимкен» и «Мореланд» Дыренков предъявил военным только в мае 1931 года. Броневики получили обозначения Д-13 и Д-9 (Д — Дыренков).
Корпуса обеих машин собирались из 4–6 мм броневых листов при помощи сварки, что было передовым для того времени. Основное вооружение — 37-мм пушка Гочкиса и пулемет ДТ — размещалось в раздельных установках во вращающейся башне. Конструкция последней на Д-9 и Д-13 была аналогичной. Кроме того, каждый броневик имел пулеметы ДТ в шаровых установках корпуса: Д-13 — 6 таких установок (по две на борт и по одной в лобовом и кормовом листах), а Д-9 — 8 (по три на борт и по одной в кормовом и лобовом листах). Для защиты от атак с воздуха броневики оснащались авиационной турелью, расположенной на крыше корпуса за башней. Запасные колеса Д-13, установленные по бортам корпуса, могли вращаться и служили дополнительной опорой при преодолении броневиком вертикальных препятствий и канав.
В отчете об осмотре этих машин, составленном 27 мая 1931 года, говорилось: «Д-13 („Форд-АА“ шестиколесный). Расположение боковых пулеметных установок произведено без учета возможности их целесообразного использования. Поэтому целесообразно оставить лишь одну установку спереди и одну сзади, а боковые убрать, так как они стесняют командира башни. Условия наблюдения из машины при наличии башни с круговым вращением и открываемого в ней вверху люка в общем удовлетворительные. Турельная установка не оправдывает своего назначения, так как она имеет недостаточный угол возвышения и не защищает стрелка от поражения с воздуха (турель авиационного типа).
„Мореланд“. Артиллерийское вооружение — 37-мм пушка — не оправдано тяжестью и громоздкостью самой машины. Проходимость и поворотливость „Мореланда“, по сравнению с шестиколесным „Форд-АА“, более ограничена вследствие большого веса („Мореланд“ 7 т, Д-13 4,25 т) и большей длины („Мореланд“ 6,23 м, Д-13 4,75 м). „Мореланд“ ничем положительным по сравнению с „Форд-АА“ шестиколесным или БА-27 отличиться не может, но изобилует отрицательными качествами (тихоходность, большие габаритные размеры)». Кроме того, по Д-13 отмечалась высокая трудоемкость изготовления — корпус бронемашины имел 55 броневых деталей разнообразной формы, а протяженность сварного шва составляла 122 м — и высокая стоимость — 15 696 руб. 74 коп. Поэтому Дыренкову рекомендовали доработать конструкцию бронеавтомобилей.
Месяц спустя — 27 июня — доработанный вариант Д-9 и другой вариант Д-13 осмотрели представители научно-технического комитета (НТК) УММ. Второй образец Д-13 получил башню другой конструкции, сваренную из плоских броневых листов, зенитная турель и пулеметные установки в бортах ликвидировали. Несмотря на это, в своем заключении по этому броневику военные отмечали «сильную перегрузку шасси, слабую броневую защиту в 6 мм, отсутствие заднего поста управления и средств радиосвязи, плохой обзор с места водителя». Тем не менее было принято решение о выпуске первой серии из 10 Д-13, внеся в их конструкцию ряд изменений. В дальнейшем представители УММ считали «признать необходимым наряду с устранением в первой серии вышеперечисленных недостатков одновременно приступить к переработке всего бронекорпуса „Форд-Тимкен“ в соответствии с требованиями системы вооружения». По бронированному «Мореланду» мнение военных было категоричным: «Исходя из того, что Д-9 как образец тяжелого бронеавтомобиля оказался чрезвычайно громоздким, неповоротливым, имеет пониженную динамику и не обладает какими-либо существенными боевыми преимуществами по сравнению со средним бронеавтомобилем, признать, что шасси автомобиля „Мореланд“ не пригодно для бронировки и может быть использовано под спецустановки: счетверенного пулемета, химические и т. д.
ронирование трехосного автомобиля АМО-6 как однотипного с „Мореланд“ считать нецелесообразным».
Летом 1931 года опытно-конструкторское и испытательное бюро УММ РККА под руководством Дыренкова переехало в Москву, на территорию Московского железнодорожного ремонтного завода (Можерез) в Люблино. Выпуск первой партии Д-13 планировалось начать именно здесь. Однако оказалось, что бронекорпус машины мало приспособлен для серийного производства. Поэтому в сентябре коллектив КБ (сам Дыренков в это время «варил» свою броню марки Д на Мариупольском заводе) в срочном порядке переработал конструкцию корпуса, изготовление которых поручили крекинго-электровозостроительному заводу в подмосковном Подольске. Однако здесь тоже возникли трудности, и только в начале нового, 1933 года на Можерезе началась сборка первых бронемашин. 26 марта представитель военной приемки на заводе сообщал о производстве Д-13 следующее: «5 единиц готовы за исключением: не сделаны рамы с сеткой для карт, нет задних фонарей. Машины вышли на испытание. 5 единиц, кроме указанного, не установлены ящики для вездеходных цепей, не сделано крепление для шанцевого инструмента и дополнительных бензобаков». Но к маю Д-13 были сданы и поступили в войска. Таким образом, всего изготовили 13 бронемашин конструкции Дыренкова: 12 Д-13 (считая 2 опытных образца) и 1 Д-9.
Что касается самого конструктора, то в декабре 1932 года военные отказались от его услуг, уволив его с должности начальника опытно-конструкторского и испытательного бюро. После этого Дыренков предлагал свои услуги КБ ОГПУ, но и здесь его ждала неудача. По некоторым данным, он погиб в автокатастрофе в середине 30-х годов.