брянский тракторный завод история

Брянский тракторный завод

Брянский тракторный завод

Расположение

Россия : Брянск

При производстве техники БТЗ используется значительная доля агрегатов и комплектующих российского производства: двигатель (ЯМЗ), кабина (ТВЭКС), мосты (ЧСДМ), система кондиционирования (Август), сиденья, радиаторы, рессоры, шины и др.

[править] Назначение техники

Тракторы БТЗ используются в сельском хозяйстве для выполнения энергоемких операций, таких как пахота, боронование, сев зерновых и пропашных культур, кормозаготовительные и транспортные работы. На базе тракторов БТЗ изготавливаются различные виды промышленной техники: кусторез-мульчер, бурильно-крановая машина, колесно-рельсовый тягач, фронтальный погрузчик, бульдозер и др.

[править] Продукция

Источник

Продукция Брянского тракторного завода

БТЗ-243К

БТЗ-243К — флагман линейки колесных тракторов, выпускаемых Брянским тракторным заводом.

Оборудован современным рядным 6-циллиндровым двигателем ЯМЗ мощностью 250 л.с.

Этот трактор способен выполнять большой объем задач, значительно экономя топливо.

Надежные и современные узлы и агрегаты обеспечивают стабильную и предсказуемую работу трактора при выполнении разноплановых операций.

Особенности конструкции в виде больших колес и шарнирного соединения полурам, полноценно работающего в двух плоскостях, позволяют максимально эффективно обрабатывать мелкоконтурные поля и поля со сложным рельефом, что крайне важно для средних и мелких агро-компаний и фермеров.

БТЗ-244К

Золотая середина в сегменте колесных тракторов БТЗ.

Модель с индексом 244К вооружена мощным 230-сильным двигателем производства ЯМЗ.

Как и прочие тракторы БТЗ построен на базе прочной клепаной рамы, выдерживающей значительные нагрузки, возникающие в процессе тяжелых сельскохозяйственных работ.

Имеет в своем арсенале 12-скоростную КПП, обладающую оптимально подобранными передаточными числами и обеспечивающую качественный результат при любой выполняемой операции, включая работу с мульчерными комплексами.

Удобная кабина, оборудованная кондиционером, обеспечивает хороший обзор и комфортные условия работы оператора.

БТЗ-246К

Наиболее доступная модель среди колесных тракторов БТЗ. Оснащается модернизированным двигателем ЯМЗ мощностью 180 л.с.

Простая и прочная конструкция позволяет трактору максимально эффективно отработать даже самый сложный полевой сезон. Этот трактор, как любая модель техники БТЗ, прост в обслуживании и ремонте.

Наилучшим образом приспособлен к выполнению транспортировочных работ — может буксировать прицепы массой до 20 т со скоростью до 34 км/ч.

БТЗ-181

БТЗ-181, гусеничный трактор с современным двигателем мощностью 190 л.с., нацеленный на выполнение энергоемких сельскохозяйственных работ по обработке средних и тяжелых почв, закрытию влаги, дискованию, севу, орошению, уборке, кормозаготовке.

Обладает низким удельным давление на грунт, за счет чего имеет возможность раннего выхода в поле, особенно в зонах с переувлажненной почвой.

Баровая грунторезная машина

Баровая грунторезная машина — это эффективная и высокопроизводительная техника, предназначенная для прорезания траншей прямоугольного профиля под кабельные линии электропередач и связи, трубопроводы различного назначения в грунтах I-II категорий.

Машина способна разрабатывать траншеи со скоростью до 150 м/час.

Машина для резки асфальта позволяет производить ремонт и прокладывание коммуникаций с наименьшими разрушениями существующего покрытия.

Машина на базе трактора для резки твердых грунтов выполняет такую работу в несколько раз быстрее, чем обыкновенный промышленный экскаватор.

Баровая установка позволяет изымать именно то количество материала, которое необходимо по технологии проводимой операции, что способствует ускорению строительного процесса, и обеспечивает возможность оперативно прокладывать любые коммуникации.

Машина бурения и установки опор (МБУ) — самоходная машина, предназначенная для вертикального и наклонного бурения скважин в грунтах I-IV категорий, применяется в промышленном и гражданском строительстве при устройстве свайных оснований зданий и сооружений, опор мостов, трубопроводов, линий электроснабжения и связи, колодцев, ограждений, а также при обустройстве дорог, посадке деревьев и кустарников.

Буровой инструмент и крановое оборудование установлены на базовый колесный трактор.

КРТ-1 и ММТ-2

КРТ-1 и ММТ-2 являются универсальной маневровой железнодорожной техникой, что позволяет использовать их вместо маневровых тепловозов на предприятиях горной, химической, металлургической промышленности и речных портах, на ремонтно-строительных предприятиях с наличием подъездных путей.

Данная техника предназначена для транспортировки вагонов под загрузку, формирования составов, выполнения маневровых работ с подвижным составом. КРТ-1 и ММТ-2 могут быть оснащены снегоочистителем опорно-поворотным, снегоочистителем шнекороторным, а также щеткой дорожной универсальной.

Мульчерный комплекс

Мульчерный комплекс на базе трактора «БТЗ» — мощные самоходные машины на колесном ходу, разработанные для лесных и сельскохозяйственных нужд, а именно, для измельчения древесины и кустарника на корню. С успехом используются для ухода за лесными участками; расчистки территории под линиями электропередачи; работы на полосах отвода газопроводов и нефтепроводов, автомобильных и железных дорог; создания противопожарных просек в лесу; уборки поврежденных деревьев после пожаров, ураганов, наводнений; ландшафтных и сельскохозяйственных работ для глубокой расчистки сельскохозяйственных земель под посевы от древесно-кустарниковой растительности.

Источник

Импортозамещение без альтернативы (Часть 2)

Конструктивные отличия

Трактор Д-804 по двигателю, некоторым агрегатам силовой передачи и деталям ходовой части был унифицирован с трактором Т-140. Д-804 отличался от базовой модели в основном изменением коробки передач (числом и подбором передач), устройством рамы, жесткой подвеской, увеличенным числом опорных катков (на каждой из двух тележек устанавливалось по семь опорных катков), повышенной грузоподъемностью, повышенной поперечной устойчивостью и увеличенным дорожным просветом. В коробке передач не устанавливалась шестерня пятой передачи на первичном валу, а вместо блока шестерен вторичного вала ставилась одна шестерня. Коробка обеспечивала четыре передачи переднего хода и две – заднего. В производственной программе БАЗа с 1961 г. появилась новая модель трактора – Д-804, предназначенного для работы с трубоукладочным оборудованием.

В 1959 г. для сооружения трубопроводов диаметром 1020 мм в СКБ «Газстроймашина» был создан трубоукладчик Т-3560 (грузоподъемность 35 т, момент устойчивости 750 кН.м). В дальнейшем эту машину широко использовали при сооружении магистральных трубопроводов диаметром 1220 мм. Базой для трубоукладчика Т-3560 служил трактор Д-804.

На трубоукладчике Т-3560 впервые была установлена одновальная двухбарабанная лебедка с независимым приводом барабанов (через червячные редукторы и конические реверсивные механизмы с фрикционными муфтами включения). Для повышения тягового усилия в редуктор отбора мощности был встроен специальный ходоуменьшитель.

Трубоукладчик Т-3560 имел облегченное гидравлическое управление лебедкой с малыми усилиями, характеризовался повышенной безопасностью в работе, так как на лебедке были установлены нормально замкнутые тормоза, автоматически размыкаемые при включении привода, с возможностью одновременного выполнения операций крюком и стрелой.

Производство трубоукладчика Т-3560 было освоено на Очерском машиностроительном заводе (Пермская обл., г. Очер).

В конце 1950-х – начале 1960-х гг. было широко известно имя машиниста-трубоукладчика Виктора Ивановича Хорькова, принимавшего участие в сооружении многих важнейших газопроводов того времени. Он проводил испытания первых оте­чественных трубоукладчиков тяжелого класса Т-3560.

Грандиозные планы не получили развития

Планы по строительству трубопроводов были грандиозные, однако запланированное ранее строительство новых магистралей для подачи нефтепродуктов своевременно не получило должного развития. Тем не менее в 1959 г. Совет экономической взаимопомощи принял решение о строительстве магистрального нефтепровода из СССР в Польшу, Чехословакию, ГДР и Венгрию. В связи с этим в августе 1961 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли Постановление «Об изменении сроков ввода в эксплуатацию трубопроводов, предназначенных для транспорта нефтепродуктов в западные районы страны». В нем частично корректировалось постановление, принятое в июле 1958 г. С начала 1960-х гг. в первую очередь финансировалось строительство экспортного нефтепровода «Дружба», а вопрос о строительстве полного комплекса трубопроводов было решено рассмотреть после завершения строительства «Дружбы».

Нефтепровод «Дружба» был введен в эксплуатацию в 1964 г. Это был крупнейший в мире нефтепровод длиной 5,5 тыс. км, и на его строительстве были применены трубоукладчики Д-804. Выпуск трубоукладчиков в 1965 г. был доведен до 70 единиц в год. В восьмой пятилетке (1966–1970 гг.) строительство нефтепродуктопроводов продолжалось с невысокой интенсивностью: с 1965 по 1969 гг. построено всего 700 км. Это было самое начало «застоя», и для этого периода характерно финансирование по остаточному принципу.

Тракторы для модифицированного трубоукладчика

Запуск в производство на БАЗе более мощного трактора Т-180, пришедшего на смену Т-140, не замедлил сказаться на модификации трактора для размещения трубоукладочного оборудования. Если трактор Д-804 был унифицирован с трактором Т-140, то Д-804М являлся модификацией трактора Т-180. Коробка передач обеспечивала три передачи переднего хода и одну – заднего. Кроме того, имелась дополнительная замедленная передача переднего хода за счет установки ходоуменьшителя.

Наибольшим изменениям у Д-804М (по сравнению с трактором Т-180) подверглись рама и ходовая часть трактора. Для увеличения ширины колеи до 2500 мм и получения жесткой подвески в тракторе были применены гусеничные тележки, которые приваривали к кронштейнам рамы. Оси катков, которые также отличались по конструкции от опорных катков трактора Т-180, крепились к раме неподвижно. Опорные ролики – стальные литые однобортные, смонтированные на подшипниках скольжения с торцовыми самоподжимными сальниками. Изменению подверглись также направляющее колесо и натяжное приспособление, в котором было применено пружинное амортизирующее устройство.

Уширение колеи трактора Д-804М потребовало изменений в механизме управления планетарным механизмом поворота.

Трактор Д-804М, поставленный в 1966 г. на серийное производство, заменил предшественника в качестве базы для трубоукладчика Т-3560. Этот же трактор Д-804М использовали и для размещения другого трубо­укладочного оборудования – трубоукладчиков ТГ-351 и ТО-2550. Масса трактора Д-804М составляла 18,65 т.

Но уже во второй половине 1960-х гг. трубоукладчик Т-3560 был модернизирован. Конические муфты сцепления в реверсивных механизмах были заменены более надежными и долговечными дисковыми муфтами, удлинена стрела и усилена рама. Модернизированный трубоукладчик получил индекс Т-3560М.

Модернизирована была и система управления. Первые модели отечественных трубоукладчиков имели механическую систему управления с большим числом рычагов, на которых усилия достигали 100–200 Н. Для осуществления подъема крюка машинист должен был выполнять несколько операций различными рычагами, принимая подчас не совсем удобное положение. В начале 1960-х гг. для управления грузоподъемным оборудованием трубоукладчиков стала широко применяться гидравлика. Одновременно с этим коренным образом были изменены принципиальные кинематические схемы трансмиссий грузоподъемного оборудования: большинство кулачковых муфт и механически переключаемых шестерен заменили фрикционными муфтами, управление которыми сблокировали с управлением тормозами. Такая система управления была установлена на трубоукладчике Т-3560М. Для того чтобы включить подъем крюка на этой машине, достаточно было выполнить одно рабочее движение одним рычагом. Появилась возможность удобнее скомпоновать пульт управления грузоподъемным оборудованием (его разместили в непосредственной близости от зоны стрелы) и совмещения операций крюком и стрелой, при котором стабилизируется нагрузка на крюке и облегчается работа машиниста.

Длительное время трубо­укладчики для укладки труб выпускали без кабин, так как считалось, что она стесняет действия машиниста. Установка кабин на трубоукладчиках связана с началом строительства магистральных трубопроводов в северных районах страны и необходимостью выполнения большого объема работ в зимнее время. В 1966 г. начался серийный выпуск базового гусеничного трактора Д-804МХЛК, предназначенного под монтаж трубо­укладчика Т-3560М. Д-804МХЛК являлся модификацией трактора Д-804М, но в северном исполнении, с закрытой кабиной. В 1967 г. на серийное производство была поставлена модификация трактора Д-804МС, которая являлась модификацией трактора Д-804М для работы в зонах с вечной мерзлотой (модификация в исполнении «ХЛ»). Д-804МС стал еще одной моделью базового трактора для размещения трубоукладочного оборудования Т-3560А, который стал модификацией трубоукладчика Т-3560М.

Начиная с конца 1960-х гг. на БАЗе конструирование новых моделей тракторов для монтажа трубоукладчиков было прекращено.

Владимир Дурановский (воспоминания 1983 г.): «С 1972 года торговая конъюнктура с США улучшилась, и Мингазпром стал получать трубоукладчики фирмы «Катерпиллер» на базе более мощных тракторов D9 массой 30 т. К тому времени и диаметр трубы увеличился до 1220 мм, а позже – и до 1420 мм».

Прекращение производства

1970-е годы прошли для тракторного производства БАЗа без особых осложнений. Да и начало 1980-х для тракторного производства БАЗа не предвещало особых перемен. «Застойные времена» шли своим чередом, производство тракторов в Брянске было отлажено, продукция пользовалась устойчивым спросом. Казалось бы, все это давало БАЗу определенную передышку и позволяло начать еще в 1970-е гг. работу над новыми моделями тракторов. И в 1980-е гг. было еще не поздно начать разработку семейства тракторов, учитывая допущенные другими тракторными заводами ошибки и отсутствие достойного конкурента. На БАЗе были квалифицированные кадры, которые хотели выпускать тракторы. Ветераны завода вспоминают, что велись работы по созданию трактора мощностью 220 л.с. (Опытные образцы тракторов Т-220 были изготовлены на БАЗе еще в 1960-е гг.; один из этих тракторов был продемонстрирован на ВДНХ в Москве – Прим. авт.). Скорее всего, ни на БАЗе, ни в руководстве отрасли не было людей, которые обладали возможностями протолкнуть решение о разработке в Брянске новых тракторов, а в СССР было не принято выступать против решений правительства (нужно также учитывать, что для Министерства автомобильной промышленности СССР, которому был продчинен Брянский автозавод, промышленные тракторы не были профильной продукцией).

В конце концов ситуация сложилась таким образом, что политические события в мире и внутри страны опять отразились на судьбе тракторного производства на БАЗе, на этот раз уже окончательно. Следует на пару десятилетий вернуться назад и напомнить, что еще в конце 1950-х гг. специализация БАЗа уже была определена: главной продукцией на весь последующий период стали специальные колесные шасси для ракетных комплексов. Этому направлению на заводе уделялось самое пристальное внимание. В первой половине 1980-х гг. осложнилась международная обстановка, и вдобавок к этому произошли перемены в высшем политическом руководстве СССР. Курс на разрядку международной напряженности сменился нагнетанием за рубежом антисоветской истерии; начинался новый виток гонки вооружений. На уровне Минобороны СССР рассматривали планы дальнейшего развития ракетного вооружения. Было принято решение прекратить на БАЗе выпуск гусеничных тракторов и перепрофилировать освободившиеся мощности под выпуск продукции военного назначения.

В итоге с 1987 г. по решению Минавтопрома СССР производство гусеничных тракторов Т-180Г и их модификаций было официально прекращено (в 1986 г. была изготовлена последняя официальная партия – 47 тракторов Т-180Г и 495 трубоукладчиков Д-804), хотя завод постоянно получал заказы на поставку этой техники. Решение прекратить выпуск тракторов на БАЗе обосновывалось в связи с освоением более мощных гусеничных машин на Чебоксарском заводе промышленных тракторов (хотя эти более мощные тракторы к тому времени еще не прошли испытания).

К 30-летнему юбилею БАЗ пришел в высшей точке своего развития. Однако никакие желания заводчан уже не могли отменить решения, принятые в Москве. И последующее объединение Минавтопрома СССР с Министерством сельскохозяйственного и тракторного машиностроения СССР и образование в декабре 1988 г. Минавтосельхозмаша СССР не сулило никаких перспектив для БАЗа по продолжению производства тракторов. После прекращения производства тракторов и трубоукладчиков в 1986 г. в последующие 10 лет завод продолжал изготавливать запасные части к ним для ремонтно-эксплуатационных нужд (неофициально производство тракторов на БАЗе продолжалось еще пять лет – по заключенным с потребителями «прямым» договорам; эти тракторы даже получали таблички с серийными номерами, хотя официально техника значилась как прошедшая капитальный ремонт). А сразу после распада СССР и военные заказы уменьшились до минимума. За последующие годы, в связи со сложным положением завода и отсутствием каких-либо заказов, площади тракторного производства (корпус № 4) использовали для других целей: производили прицепы к легковым автомобилям, изготавливали детали и узлы для сборки 1,5-тонного автофургона, который планировали собирать на БАЗе (этот проект был свернут).

Чуть более успешен был проект по изготовлению на площадях бывшего тракторного производства деталей и узлов для сборки снегоуборочной машины «Вьюга» и ее серийное производство, но и этот проект в дальнейшем был свернут. Таким образом, огромные производственные корпуса предприятия оказались не задействованными под выпуск какой-либо продукции. В корпусе № 4, в котором ранее изготавливали тракторы, было отключено отопление, и через несколько лет цеха пришли в полный упадок. Сегодня корпус № 4 находится в аварийном состоянии и, по всей вероятности, уже не подлежит восстановлению.

Эпилог

В 1988 г., к 30-летию БАЗа, с северной стороны корпуса № 4 на высоком постаменте установили натурный экземпляр Т-180. Это памятник трактору-труженику и тем, кто его создавал, изготавливал и оснащал. Памятник установили в тот момент, когда на заводе работало около 18 тыс. человек – основная масса работников завода шла на работу и с работы по аллее близлежащего сада, и высокий постамент, стоявший чуть в стороне от аллеи, был всем виден и у всех причастных к нему вызывал положительные эмоции. В 2012 г. этот трактор перенесли и установили на «пенёк» напротив кабинета генерального директора БАЗа. Табличку о том, что памятник установлен в 1988 г., заменить забыли.

В 2013 г. нашлись энтузиасты, которые разыскали трактор Д-804М, причем в удовлетворительном состоянии. На БАЗе трактор восстановили, и сегодня Д-804М можно увидеть среди другой техники в мемориальном комплексе «Партизанская поляна» в Брянской области. И хотя трактор был восстановлен без оборудования трубоукладчика, ветеранам он напоминает о важном этапе в истории автозавода: если бы не эта техника, может быть, вообще не были бы построены экспортные трубопроводы, давшие приток валютных ресурсов стране?

Конечно, сегодня остается лишь сожалеть о том, что в Брянске нет производства по выпуску мощных промышленных тракторов. Однако сотрудничество Брянского автозавода с организациями, строившими нефте- и газопроводы, не ограничивалось только гусеничной техникой. В 1966 г. по заказу строителей на БАЗе изготовили промышленную партию шасси 135Л4 с бортовой платформой. Эти шасси предназначались для строительных трестов Министерства газовой промышленности СССР и в дальнейшем эксплуатировались в сложных условиях Тюменской области – в крае тайги и болот, где развернулась стройка второго гиганта на сибирской земле – нефтепровода «Усть-Илимск – Омск». К сожалению, распространение этих шасси среди организаций экономического сектора было ограниченным: следуя указаниям вышестоящих органов, основные поставки техники Брянский автозавод в те времена осуществлял в Вооруженные Силы СССР.

В текущем тысячелетии на БАЗе сделали попытку восстановить связи со строителями нефтепродуктопроводов. По заказу «Газпрома» на базе седельного тягача БАЗ-6403 был разработан и в 2003 г. изготовлен автопоезд-трубоплетевоз в составе тягача БАЗ-64031 и прицепа-роспуска БАЗ-9049. Автопоезд-трубоплетевоз предназначен для транспортировки труб длиной от 10 до 18 м и плетей длиной до 32 м по всем видам дорог и местности. К сожалению, далее изготовления опытного образца дело не сдвинулось. Уверен, к этой теме следует вернуться.

Источник

Импортозамещение без альтернативы (Часть 1)

О том, что Брянский автомобильный завод (БАЗ) когда-то серийно выпускал гусеничные промышленные тракторы, молодым заводчанам в настоящее время напоминает разве что памятник напротив дирекции завода. Ветераны БАЗа хорошо помнят, как уже более 25 лет назад, в 1991 г., из ворот завода вышел последний изготовленный трактор – один из лучших промышленных тракторов в стране, которой в том же 1991 г. году не стало…

Пролог

Первый промышленный трактор в Брянске собрали на тракторном производстве Бежицкого стальзавода накануне 1 мая 1957 г. Популярный ежемесячный журнал «За рулём» в то время (№ 11 за 1957 г.) писал: «Сейчас развертывается строительство Брянского тракторного завода. Он будет одним из крупнейших предприятий страны. На нем предстоит наладить массовый выпуск самых мощных дизельных гусеничных тракторов – в 140 и 250 лошадиных сил. Таких тракторов наша страна никогда еще не видела». Однако, как рассказывают рассекреченные архивные документы, основной специализацией нового завода должна была стать военная продукция – гусеничные артиллерийские тягачи – объект 712.

Жизнь внесла существенные коррективы. Период 1957–1958 гг. можно назвать временем значительных изменений в управлении народным хозяйством СССР, когда высшее политическое руководство во главе с Н.С. Хрущёвым продолжало бездумно ломать многое из того, что было создано и задумано при И.В. Сталине. Постановлением Совета народного хозяйства Брянского экономического административного района от 4 июня 1958 г. «О разделении Бежицкого сталелитейного завода» был создан Брянский автомобильный завод. Передача тракторного производства в автомобильную отрасль, для которой гусеничная техника не была приоритетной, дала четкий сигнал руководству нового предприятия: стало понятно, что массового выпуска тракторов на БАЗе не будет. Специализация БАЗа была определена решением вышестоящих органов – основной продукцией завода стали специальные колесные шасси для ракетных комплексов и другая колесная спецтехника для Министерства обороны.

Между тем промышленный трактор Т-140, поставленный на производство, был в то время одним из самым мощных тракторов в СССР, и именно такой трактор был очень нужен народному хозяйству. Несмотря на все сложности, производство гусеничной техники в Брянске не­уклонно возрастало. А рабочие и инженеры вновь созданного БАЗа делали все возможное, чтобы выполнить заказы эксплуатирующих организаций.

Военно-политические обстоятельства

Задолго до того, как промышленный трактор Т-140 пошел в серийное производство, в такой мощной технике возникла потребность у предприятий нефтегазового сектора. В первой половине 1950-х гг. геологи открыли в СССР огромные запасы нефти и газа. Но добыть сырье – это одна задача, а другая, не менее важная проблема – как его доставить потребителям? Значительный экономический эффект по сравнению с другими видами транспорта могли обеспечить только трубопроводы. Побудительным стимулом к росту масштабов внедрения в СССР трубопроводного транспорта нефтепродуктов послужило Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве трубопроводов для транспорта нефтепродуктов в западные районы СССР», принятое в июле 1958 г. Но трубопроводы еще предстояло построить.

Как в настоящее время утверждают историки компании «Транснефть», необходимость принятия постановления в определяющей степени диктовалась военно-политическими обстоятельствами. Правительства государств – участников блока НАТО в достаточной степени учли уроки Второй мировой войны. С 1951 г. в Западной Европе началось интенсивное строительство разветвленной сети магистральных нефтепродуктопроводов и была создана сеть нефтепродуктопроводов с резервуарными парками. Сеть представляла собой три самостоятельные системы, расположенные на Северо-Европейском, Центрально-Европейском и Южно-Европейском театрах военных действий. К сети были подключены десятки складов горючего, крупные нефтеперерабатывающие заводы и аэродромы. Источниками подачи горючего в трубопроводы являлись также морские терминалы. В мирное время сеть трубопроводов использовали как в интересах военных, так и в коммерческом секторе.

В мае 1955 г. была создана Организация Варшавского договора. Вошедшие в нее вместе с СССР страны Восточной Европы не обладали достаточными ресурсами нефтепродуктов и трубопроводами для обеспечения боевых действий войск в случае агрессии, поэтому срочно требовалось создание инфраструктуры нефтепродуктообеспечения. Кроме того, СССР нуждался в изыскании способов более дешевой доставки нефтепродуктов для нужд народного хозяйства западных районов страны.

ЦК КПСС и Совет Министров СССР постановили: «В целях обеспечения нефтепродуктами западных районов страны в военное время осуществить строительство системы нефтепродуктопроводов. ». В постановлении перед Главным управлением газовой промышленности при Совете Министров CCCP (Главгаз СССР) ставилась задача совместно с Министерством обороны СССР в течение трех месяцев разработать и представить в Совет Министров СССР мероприятия, обеспечивающие строительство нефтепродуктопроводов в указанные сроки. При проектировании нефтепродуктопроводов следовало предусмотреть перекачку нефтепродуктов в направлении на Брест и Чоп. Но сеть трубопроводов в СССР и в других регионах была развита недостаточно.

Необходимо было учитывать и международные факторы. В марте 1957 г. было создано Европейское экономическое сообщество (ЕЭС), в которое во­шли Франция, ФРГ, Италия, Бельгия, Нидерланды и Люксембург. В противовес предполагалось активизировать деятельность Совета экономической взаимопомощи (СЭВ, создан в 1949 г.), в который в 1958 г. входили те же страны, что и в Организацию Варшавского договора. Экономическая помощь со стороны СССР, в том числе поставка нефтепродуктов, была очень востребована странами социалистического лагеря.

Экономический фактор

При разработке планов по строительству трубопроводов в первую очередь учитывался экономический фактор – себестоимость транспортировки нефтепродуктов с использованием нефтепродуктопроводов была самой низкой по сравнению с другими видами транспорта. Следовало правильно определить диаметр труб для трубопроводов, намечаемых к строительству. До конца 1950-х гг. в СССР при прокладке нефтепродуктопроводов использовали в основном трубы диаметром не более 530 мм. Для строительства таких трубопроводов промышленность СССР выпускала необходимые трубоукладчики, в том числе монтируемые на тракторы С-80 и Т-100, которые серийно выпускали в Челябинске. Учитывая разведанные запасы нефти и газа, а также перспективные планы развития народного хозяйства, диаметр труб был недостаточен, а под большие диаметры труб строительное оборудование в стране отсутствовало.

В воспоминаниях, которые Владимир Иосифович Дурановский (в 1958–1963 гг. главный конструктор отдела главного конструктора по тракторостроению БАЗа) написал в 1983 г., указано следующее: «…экономисты определили, что, для запланированных до неправдоподобия высоких темпов роста добычи, для магистральных газопроводов должна применяться труба диаметром не менее 1020 мм. Возникло сразу две проблемы – нужна сама труба такого диаметра, и в больших количествах, и трубоукладчики на базе мощных гусеничных тракторов для строительства трубопроводов. Единственным возможным поставщиком трубы самого большого в то время диаметра были фирмы ФРГ. Но правительство ФРГ по инициативе канцлера Аденауэра наложило запрет на поставку Советскому Союзу такой трубы. Тогда, как это уже не раз бывало, у нас было организовано [собственное] производство такой трубы. В рекордно короткий срок на Челябинском трубопрокатном заводе был построен цех, способный выпустить трубу диаметром 1020 мм и в нужных количествах. Трубоукладчики же необходимой грузоподъемности тогда выпускала только в США фирма «Катерпиллер», а наша торговля с этой страной была заморожена со времен «холодной войны». Создалось напряженное положение. Трубоукладчики нужно было делать самим».

Технически сложная задача

22 февраля 1953 г. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 18 мая 1952 г. и Приказом Министра нефтяной промышленности в рамках Министерства нефтяной промышленности СССР было организовано Специальное конструкторское бюро «Нефтестроймашина». В 1958 г. это предприятие было переименовано в Специальное конструкторское бюро «Газстроймашина». Организация была создана с целью создания эффективных технических средств и технологий, используемых при строительстве и ремонте магистральных газонефтепроводов. Именно этой организации было поручено заниматься разработкой трубоукладчиков. Важная роль в этих работах была отведена и вновь образованному Брянскому автозаводу.

При создании трактора, который предназначался для монтажа трубоукладочного оборудования, конструкторам БАЗа пришлось решить ряд сложных проблем. Трубоукладчик – единственный грузоподъемный механизм, который перемещается с грузом на крюке не по ровной площадке или рельсам. При сооружении линейной части магистрального трубопровода трубоукладчики передвигаются по технологическим дорогам, проложенным по бездорожью, что предъявляет исключительно высокие требования к проходимости трубоукладчиков, определяемой совокупностью следующих показателей: среднего давления на грунт, дорожного просвета и тяговой характеристики. Продольные и поперечные уклоны местности, которые преодолевают трубоукладчики, во много раз превышают уклоны, по которым с нагрузкой перемещаются другие грузоподъемные машины. Значит, трубоукладчики должны обладать хорошей грузовой и собственной устойчивостью, высокими тяговыми усилиями гусеничного хода.

Транспортные перегоны машины на десятки, а в ряде случаев на сотни километров, большие вертикальные нагрузки на левой (по ходу) гусенице машины при движении под нагрузкой предъявляют высокие требования к гусеничному шасси машины в части прочности, надежности и долговечности. Трубо­укладчики в большинстве случаев эксплуатируют на значительном удалении от баз обслуживания и ремонта. Выход из строя одной машины, входящей в состав изоляционно-укладочной колонны, приводит к остановке большого комплекса механизмов. Это обстоятельство требует высокой надежности и хорошей ремонтопригодности всех без исключения узлов трубоукладчиков.

Труднейшая и неотложная задача

Обозначенные выше особенности эксплуатации трубоукладчиков в целом отражают технические задачи, которые пришлось решать конструкторам БАЗа. Но перечисленное выше еще не дает представление о том, какую основную проблему нужно было решить. Долгое время история создания трактора Д-804 была совершенно неизвестна широкой общественности. В воспоминаниях В.И. Дурановского, которые хранятся в Музее истории и трудовой славы БАЗа, есть рассказ об этом эпизоде.

Владимир Дурановский (воспоминания 1983 г.): «… Единственным трактором, пригодным для этой цели (создание трубоукладчика труб диаметром 1020 мм. – Прим. авт.) по массе, был трактор Челябинского тракторного завода ДЭТ-250. Но когда конструкторы ЧТЗ совместно с СКБ «Газстроймашина» изучили этот вопрос, то пришли к выводу, что на базе этого трактора выполнить трубоукладчик требуемой грузоподъемности и момента опрокидывания невозможно. Положение стало критическим. Все взоры были обращены на нас.

Помню, в один июньский день 1958 г. к нам в Брянск приехала группа из Мингазпрома (скорее всего, В.И. Дурановский писал о Главном управлении газовой промышленности при Совете Министров CCCP (Главгаз СССР), так как Министерство газовой промышленности СССР было образовано значительно позже, в 1965 г. – Прим. авт.) с Главным инженером управления механизации Черемисиновым Модестом Модестовичем и Главным конструктором СКБ «Газстроймашина» Покровским Борисом Александровичем. Совещались у меня на квартире, так как я лежал с загипсованной ногой в связи с травмой. Мы долго обсуждали труднейший вопрос – нельзя ли на базе трактора Т-140 массой 15 т сделать трубоукладчик грузоподъемностью 35 т. Взвешивали все возможные варианты и ответвления от них. Отказаться от этой работы было легко, оснований более чем достаточно. Ведь задача заключалась в том, чтобы на базе трактора массой 15 т сделать трубоукладчик, для которого должен быть трактор массой 25–30 т. В невозможность решить такую задачу поверить легко. Но тогда что делать? Где выход? Но альтернативы не было, и я подписал протокол. Конечно, здесь была известная доля риска.

Протокол предусматривал исключительно сжатые сроки – летом 1959 г. одна колонна из четырех трубоукладчиков на базе трактора Т-140 должна будет пройти приемочные испытания на строительстве трубопровода диаметром 1020 мм.

Ведущим конструктором на эту работу был назначен молодой инженер, не имеющий опыта, но зато очень способный, деятельный, энергичный Ивашин Анатолий Фёдорович. В помощь ему была выделена в качестве «правой руки» Валя Паршуткина. Все остальные конструкторы были привлечены к этой работе в соответствии со своей специализацией. Больше всего [работы] выпало на долю бюро ходовых систем, которое возглавлял Ромашов Борис Александрович. Коллектив этого бюро решал наиболее трудную часть всей задачи и, надо прямо сказать, справился с ней блестяще. Ходовая часть была выполнена в двух вариантах – с минимальными изменениями против базового трактора и вариант более надежный, но с меньшей унификацией.

Наконец, проект трактора, приспособленного для работы с трубоукладочным оборудованием, был закончен. Проект предусматривал те самые удельные параметры, какие требовались для работы с трубой 1020 мм. Так, момент устойчивости составлял 74 тм против 49-ти у трубоукладчика на базе трактора D7 фирмы «Катерпиллер» с массой 15 т, а грузоподъемность – 35 т против 20-ти у D7. Но несмотря на увеличенную в 1,75 раза грузоподъемность, удельное давление на грунт было меньше, чем у D7, – 2,4 кг/см2, а у аналога – 2,97 кг/см2.

Весной 1959 г. 4 трактора Д-804 были готовы, и после монтажа на них на Очерском заводе трубоукладочного оборудования конструкции СКБ «Газстроймашина» (стрела, лебедка, ходоуменьшитель и др.) в составе колонны из четырех машин успешно прошли испытания на трассе строительства газопровода «Северный Кавказ – Центр».

А в 1961 г. началось их серийное производство. Выпускалось по 100 машин в год, что полностью удовлетворяло потребности в таких машинах. (. )

Таким образом, коллективу брянских тракторостроителей принадлежит не последняя роль в решении важнейшей народнохозяйственной проблемы расширения до небывалых масштабов добычи углеводородного сырья, на первых этапах особенно».

Источник