Борис Бугаев, Борис Павлович Бугаев, Маршал Бугаев.
Советский военный и государственный деятель, министр гражданской авиации СССР в 1970-1987 годах, Главный маршал авиации (1977), дважды Герой Социалистического Труда (1966, 1983).
Биография
Борис Павлович Бугаев родился 29 июля 1923 года в селе Маньковка (ныне — районный центр Черкасской области Украины). В 1941 году был призван на службу в РККА и направлен в отдельную учебную эскадрилью ГВФ. После прохождения обучения Бугаев служил инструктором в Актюбинской ВАШ, сформированной на базе его части.
В 1943 году был направлен на фронт. Служил в 215-м авиаотряде ГВФ сначала пилотом, затем командиром звена. Совершил несколько сотен вылетов, многие из которых были на оккупированную территорию во вражеский тыл, доставляя партизанам всё необходимое.
Послевоенная жизнь
В послевоенное время работал в системе ГВФ. В 1948 году он окончил Школу высшей лётной подготовки ГВФ, в 1966 году — Высшее училище гражданской авиации. В 1948-1957 годах командовал кораблём 1-й авиационной группы Отдельной международной группы ГВФ. В 1957-1966 годах командовал Авиаотрядом особого назначения ГВФ, выполнявшего ответственные задания по перевозке руководителей и делегаций СССР. Участвовал в освоении одних из первых реактивных самолётов гражданской авиации, неоднократно прокладывал первые дальние трассы в различные регионы мира. В 1961 году, во время Алжирской войны, при перевозке советской делегации во главе с Л. И. Брежневым, над Средиземным морем, подвергся атаке французского истребителя, но сумел без повреждений увести вверенную ему машину в безопасное место.
В 1966 году Бугаев был переведён в центральный аппарат МГА СССР. Был заместителем, первым заместителем министра, а с 1970 года — министром. Возглавляя министерство на протяжении семнадцати лет, Бугаев вывел советскую гражданскую авиацию в мировые лидеры. При нём отрасль получила колоссальное развитие. Появилась новая техника, были реконструированы по последнему слову техники множество аэродромов, создано множество новых, создана и внедрена система автоматизированного управления воздушным движением, качественно преобразована система учебных заведений. СССР стал одним из самых уважаемых членов Международной организации гражданской авиации. В период масштабного освоения Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири на ГВФ легла обязанность по обеспечению круглогодичных перевозок в сложнейших погодных условиях, и с этой задачей Бугаев и вверенное ему Министерство справились. На протяжении своей карьеры Бугаев избирался членом ЦК КПСС (1971-1980), депутатом Верховного Совета СССР с 8-й по 11-й созывы (1970-1989).
С мая 1987 года — в Группе генеральных инспекторов МО СССР. После расформирования Группы в 1992 году он был отправлен в отставку. Проживал в Москве. Умер 13 января 2007 года.
Возможно, это была благодарность за новый «САЛОН» на Ил-62М, или так Министр отметил первый полет серийного самолета Ил-86 в Воронеже 2 марта 1979 г. Командиром экипажа был Герой Советского Союза, наш шеф-пилот Э.И. Кузнецов, вторым пилотом – А.И. Вобликов, шеф-пилот завода, лично знавший С.В. Ильюшина.
Будущий Министр во время войны стал курсантом 121 Актюбинской учебной эскадрильи ГВФ. После окончания учебы на У-2 для него началась война. Летчиком Б.П. Бугаев стал отличным.
Белоруссия, Украинское Полесье, Львовщина, Прикарпатье, где полеты на У-2 для связи с партизанами выполнялись ночью, часто практически почти на бреющем полете. Посадки на незнакомых площадках, взлет с них иногда казался нереальным. Это научило его разумному риску и пониманию, что такое ответственность и смелость брать ее на себя.
После войны Борис Павлович продолжил летную работу в Аэрофлоте. На Ил-12 он облетел всю страну. Потом на Ил-14 начал летать за границу. Одним из первых освоил пассажирский реактивный самолет Ту-104. Эта машина подтвердила блестящий талант летчика Б.П. Бугаева.
Февральский вечер, мокрый снег, на Ту-104 «ЧП» – обрыв трансмиссии вывел из строя закрылки. Заслуженный пилот СССР Иван Орловец, вспоминая это, рассказал мне: «Борис Павлович (в полете был инструктором) взял управление аварийной машиной на себя и выполнил блестящую посадку на чистом крыле». Это помогло конструкторам устранить опасный недостаток системы управления закрылками.
В тот же день Андрей Николаевич Туполев, присутствовавший при этом полете, поблагодарил летчика за выдающееся летное мастерство, мужество и выдержку. Позднее на фотографии он написал «. на добрую память о прекрасном освоении самолета Ту-104. Ваша заслуга во внедрении самолета в эксплуатацию очень велика. Мы надеемся, что Вы будете вводить в жизнь и наши новые самолеты».
Забегая вперед, отмечу: мудрый Андрей Николаевич, как всегда, оказался прав. За проведение летных испытаний и внедрение в эксплуатацию самолета Ту-134 в 1972 г. Борис Павлович был удостоен звания лауреата Государственной премии СССР по науке и технике.
Б.П. Бугаева со своим экипажем за отличное летное мастерство пилотирования реактивного Ту-104 переводят в особую дивизию (ОКДОН), выполнявшую правительственные перевозки. Ею командовал генерал-лейтенант Н.И. Цыбин (был личным пилотом Н.С. Хрущева на Украине).
Вскоре было принято решение передать эту важную работу в Аэрофлот.
Так в 1956 г. был организован Отдельный авиаотряд № 235 для обеспечения правительственных перевозок. Вскоре его возглавил Б.П. Бугаев.
В сентябре 1958 г. по представлению Сергея Владимировича Ильюшина приказом МАП я был назначен заместителем главного конструктора, и мне поручили вести самолет Ил-18. Вскоре эти машины пришли в 235-ый отряд, где мы и познакомились.
Когда Б.П. Бугаев был командиром отряда, у нас с ним состоялся крупный разговор. Ил-18 с двигателями АИ-20 пролетал, как правило, над полосой 300 м от той точки, где в принципе должен был и приземлиться. Была довольно большая тяга на малом газе этого двигателя, и самолет был летучий. Пока не привыкли к этим особенностям, начали предъявлять претензии к летчикам, что они садятся с перелетом. Эту тему с Борисом Павловичем мы подробно обсудили, как избежать таких замечаний. Вот фрагмент нашего разговора.
– Генрих Васильевич, я еще 10 км скорости захода на посадку добавил.
– Борис Павлович, и так несет, а Вы еще 10 км добавили.
– Генрих Васильевич, кто заходит на посадку на большой скорости, носит цветы на кладбище, а кто заходит на малой, тому носят цветы на могилу. Поэтому предпочитаю сам носить цветы. Мне безразлично, сколько самолет пронесло над полосой. Длины ее хватит. Мы перевозим руководство страны, и я должен обеспечить максимальную безопасность.
Эти слова я запомнил на всю жизнь.
Мнение Б.П. Бугаева, касающееся скорости, помогло мне принять решение при испытаниях захода на посадку самолета Ил-62. Из-за ряда особенностей в управлении элеронами по крену с 270 км/час скорость захода до выполнения некоторых изменений увеличили до 300 км/час. Позже, выполнив необходимые конструкторские доработки, скорость мы вернули.
15 сентября 1967 г. рейсом Москва – Монреаль начались пассажирские перевозки на дальнемагистральном Ил-62. Новый самолет, конечно, должен быть использован и для перевозки руководства страны. Такой салон для Л.И. Брежнева мы постарались сделать быстро, используя опыт работы по салонам Ил-18. Компоновка салона, интерьер были согласованы и утверждены двумя министрами.
В январе 1974 г. начались пассажирские перевозки на трансконтинентальном Ил-62М с двигателями Д30КУ. В сравнении с серийным дальность полета была увеличена на 1000-1200 км. Предстояло создать новый салон для Л.И. Брежнева.
Б.П. Бугаев всегда уделял особое внимание обеспечению безопасности полета и комфорту. Им было высказано пожелание улучшить интерьер и комфорт. Мы заранее начали разрабатывать новые интерьер и гарнитур мебели. Это была работа выдающегося дизайнера Дмитрия Александровича Калинина; руководил начальник КБ-8 Дмитрий Васильевич Жуковский.
В натуральную величину изготовили отсек фюзеляжа, в нем разработали интерьер, и, главное, создали «гарнитур», а не набор мебели. Б.П. Бугаев осмотрел макет и остался доволен.
Создание салона – дело серьезное. Мы всегда учитывали вкусы первого лица: карельская береза и зеленая обивка кресел у Н.С. Хрущева, полированный орех и цвета типа «хаки» у Л.И. Брежнева.
Подбор цвета обивки мягкой мебели для салона Л.И. Брежнева стоит описать. Однажды прихожу в кабинет Б.П. Бугаева, а там только установили новую, очень красивую югославскую мебель. Разговор у нас шел о новом салоне. Министр показывает мне на кресла и говорит, что цвет их обивки хорошо подходит к новому интерьеру.
Я сказал о готовности это сделать, но нужен образец. Занялись «веселой» работой – вместе с Министром стали переворачивать кресла. Каким-то чудом на обратной стороне мягкой подушки одного оказался небольшой, но вполне пригодный кусочек ткани. Взяли бритву, аккуратно вырезали. По этому образцу мы и заказали обивку.
Замечу, салон получился удачным, и много лет находился в эксплуатации. На нем летали руководители разных стран во время визитов в СССР.
Пожалуй, стоит рассказать еще об одной неожиданной работе по салону, связанной с установкой, по просьбе Б.П. Бугаева, радиоприемника.
По моему заданию специалистами нашего ОКБ под руководством заместителя главного конструктора по электрике и пилотажно-навигационному оборудованию Владимира Ипполитовича Смирнова (начальник КБ-4) была проведена работа по подбору и испытаниям нескольких радиоприемников и антенны, к которой их следует подключить. Лучшим оказался приемник с автомобиля «Чайка» производства Рижского радиозавода имени А.С. Попова. Аккуратно доработали один из элементов мебельного гарнитура, получилось даже красиво, и приемник заработал.
В марте 1972 г. вышло Постановление Правительства о создании широкофюзеляжного самолета Ил-86. В нем была задана дальность 2400 км, коммерческая нагрузка 40 т с 350 пассажирами. В 1980 г. должны быть начаты пассажирские перевозки.
Что нас удивило в требованиях МГА к Ил-86, так это дальность полета. При коммерческой нагрузке в 40 т она было почти в два раза меньше, чем у самолетов DС-10 и L-1011.
Пришлось пойти на свидание с заместителем министра гражданской авиации СССР М.М. Куликом. Михаил Маркелович недавно возглавлял ГосНИИ ГА, мы были в товарищеских отношениях и отлично понимали друг друга. Когда я отметил, что самолет с дальностью 2400 км уступает по этому показателю американским аналогам, он достал документ о распределении интенсивности пассажирских потоков по дальности и показал мне, что пик интенсивности приходится на дальность 2200 км: «Мы вам задали дальность на 200 км больше, поскольку, как правило, вы заданную дальность не добираете, а нас вполне устраивает 2200 км».
Не случайно было подчеркнуто, что интенсивность пассажиропотоков на южном направлении растет. Мы делали «курортный» самолет, обладающий возможностями широкой эксплуатации.
Поэтому к Ил-86 МГА предъявило достаточно жесткие требования по базированию. Длина ВПП не должна была превышать 2500 м (аэродром класса «Б»), а покрытие должно соответствовать аэродрому класса «Г» – тонкие бетонные плиты. Как показали исследования, добиться выполнения заданного можно было только за счет установки дополнительной третьей основной опоры – аналогичной двум, расположить такую тележку шасси можно было только под фюзеляжем, но это дало возможность использовать те же полосы, что для Ил-18 и Ту-134.
Следует отметить, что создание Ил-86 было приоритетной государственной программой. В помощь конструкторам были направлены 200 специалистов из ОКБ А.Н. Туполева. Выпуск рабочих чертежей почти заканчивался, да и работа по постройке первой машины и запуска в серийное производство шла полным ходом.
В один прекрасный день раздался звонок Бориса Павловича Бугаева:
– Генрих, ты на Ил-86 до Ташкента долететь можешь?
– Нет, Борис Павлович. У самолета дальность 2400 км, а до Ташкента мне надо 3200 км.
– А зачем мне такой самолет?
– Я выполняю Постановление Правительства.
– Это не пойдет. Мы с Петром Васильевичем все еще раз обсудим.
Незамедлительно прошла встреча двух министров. Было решено дальность увеличить до 3600-4000 км (потом мы довели ее почти до 5000 км).
26 марта 1975 г. вышло Уточнение Постановления Правительства о самолете Ил-86 с двигателями НК-86. Пришлось срочно вносить изменения в чертежи, что никогда не приветствовалось опытным производством и серийным заводом. Но, что делать. Мы «долили» керосину, увеличили взлетный вес, тяга двигателей, к сожалению, осталась прежней, что несколько снизило энерговооруженность, увеличив потребную длину ВПП для взлета.
Подходил к концу 1976 г. Было желание завершить его первым полетом. Для получения разрешения на взлет с Центрального аэродрома надо было получить согласие Генерального штаба и командующего ВВС МВО.
Опыт взлета самолета Ил-76 был положительным фактором в решении формальных, но ответственных вопросов. Были проведены рулежка, пробежка с подъемом переднего колеса шасси. По памяти, колесо мы не подняли – длина полосы была маловата.
После последней пробежки и сильной метели за день до намеченной даты вылета аэродром оказался покрыт толстым слоем снега. Снегоочистительные машины из Шереметьево серьезно потрудились и подготовили ВПП к взлету.
Б.П. Бугаев, внимательно следивший за нашей работой, понимал, что такой самолет ему нужен.
Когда П.В. Дементьев летал в Воронеж, то, как правило, и Б.П. Бугаев принимал участие в совещании. Храню его записку: «Генрих. Есть настроение (Л.В. и П.В.) рассмотреть главным образом самолет Ту-144 – отнеся (Ил-86) на вторую очередь. Я не собирался сюда прилетать, но, узнав о такой позиции, считаю очень важным находиться на заводе, но прошу: хорошо, с титанической напористостью, докажи, что снижать темпы и внимание к самолету – недопустимо. Продумай свой доклад с государственных престижных и, крайне потребных, для страны позиций. Бугаев».
Это можно не комментировать, из нее ясно отношение Министра к новой машине. Он в нее верил и ждал.
В назначенный день для первого полета вновь раздался его звонок: «Когда взлет? Я приеду».
Честно, особого желания в его присутствии у меня не было. Замечу, что мы никогда не приглашали прессу, не афишировали дату вылета (по теперешним временам – зря). Исключение – Володя Михайленко из уважаемой радиостанции «Маяк». Он был на всех взлетах новых машин «Ил». После взлета самолета Ил-96МО в 1993 г. я сказал ему, что он не просто корреспондент, а наш «талисман».
Перед вылетом у самолета поговорил с экипажем. Традиционно, начиная с Ил-76, подписал на капоте своей машины полетный лист. Занял место в точке предполагаемого отрыва, рядом с полосой стояли специальные щиты: где поднимать переднюю ногу, где отрыв. Все старались предусмотреть для удобства экипажа.
Смотрю на самолет. Зажигаются фары, работают двигатели. Машина начинает движение по полосе, быстро приближается, и, наконец, в заранее отмеченной точке отрывается и под аплодисменты не только тех, кто стоит близко к полосе, но народа, занявшего все мыслимые и немыслимые места, крыши и все возвышенности, плавно уходит в небо. Произошло это 22 декабря 1976 г.
В этот момент Б.П. Бугаев, который, конечно, приехал на аэродром, крепко бьет меня по плечу. Обнимаемся. Летные испытания начались. Генеральский эффект, которого мы всегда боялись, не сработал. Самолет был отработан отлично, и до Нового Года нам удалось сделать три полета.
Если Ил-76 взлетел в присутствии и при благословении С.В. Ильюшина, хотя он уже был на пенсии и не лучшим образом себя чувствовал, то взлет самолета Ил-86 прошел в присутствии и при благословении Министра гражданской авиации Б.П. Бугаева. Мне иногда кажется, что это определило благополучную судьбу обеих машин.
Пассажирские перевозки по маршруту Москва – Ташкент начались 26 декабря 1980 г. Вскоре Ил-86 сбросил кличку «курортный». Началась интенсивная эксплуатация на международных трассах, самолет побывал в 64 странах.
Не зря Борис Павлович настоял на увеличении дальности полета. Совместно с воронежцами мы довели ее почти до 5000 км.
Вспоминаю полет на самолете Ту-134 с участием министров П.В. Дементьева и Б.П. Бугаева. Разговор заходит о проблемах гражданской авиации, растущих объемах перевозок, в т. ч. на дальних трассах. Постепенно стал складываться облик будущего самолета, варианты его основных характеристик. Подошли к их цифровым значениям. Принимая активное участие в этой дискуссии, я заметил, что хорошо бы оформить эту беседу Заказчика и Производителя протоколом.
Наш энергичный и находчивый Министр П.В. Дементьев взял со стола салфетку, что-то написал и передал Б.П. Бугаеву, тот прочитал, дописал свои слова и подписал. Петр Васильевич протянул мне салфетку и сказал: «Генрих, тебе вместо протокола – проработай нашу заявку и доложи».
Ее содержание: «Г.Новожилову. С-т – 350-300 мест, дальность – 8500-9000 км, дать предложение к 15.XI.72. Дементьев. Отлично, это наше предложение для П/б. Бугаев». Эта «заявка» у меня хранится до сих пор.
Сегодня, когда я вспоминаю этот случай и появление задания на широкофюзеляжный дальний магистральный самолет, невольно думаю, что оба Министра смотрели далеко вперед. Только вышло Постановление о создании среднемагистрального Ил-86, а они понимали, что без нового дальнего самолета стране не обойтись.
Эти записки я посвятил Министру гражданской авиации СССР.
В памяти остались совместная работа и руководители, умевшие смотреть вперед, но, главное, не только смотреть и говорить, но и ДЕЛАТЬ.
Конец получается грустным. 4 мая 1987 г. Борис Павлович Бугаев завершил работу Министра. Время неумолимо, но главное из прошедшего остается в памяти на всю жизнь.
Январь 2007 г. Мы прощались с Борисом Павловичем Бугаевым – бывшим Министром гражданской авиации, Главным маршалом авиации, выдающимся летчиком, освоившим первый пассажирский реактивный самолет Ту-104.
Мне было искренне жаль ухода человека, не Министра и Главного маршала авиации, еще раз подчеркну, Человека, с которым проработал с 1958 г. и был в хороших товарищеских отношениях, способствовавших развитию отечественной гражданской авиации.
С международным днём гражданской авиации, авиаторы бывшие и будущие!
Сегодня – международный День гражданской авиации. Это мой праздник – за всю свою жизнь я нигде кроме гражданской авиации не работал ни одного дня. В августе 1963 года новоиспечённым инженером начал свою трудовую деятельность в аэропорту казахстанского города Гурьева. В теперешнем Казахстане его стали называть Атырау. В те далёкие годы гражданскую авиацию называли гражданским воздушным флотом, а для управления отраслью при совмине СССР было создано Главное управление гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) во главе с начальником, маршалом авиации Евгением Фёдоровичем Логиновым. А в народе эту структуру чаще называли Аэрофлотом. Мы, работники того Аэрофлота с первых дней знали, что мы авиаторы и никакого отношения к железнодорожникам, морским и речным флотским и автомобилистам не имеем. В нашем ГВФе всё было своим: учебные заведения, авиаремонтные заводы, система снабжения и огромная сеть объединённых с аэропортами предприятий на всей огромной территории страны. А бОльшая часть этой страны была доступна только для гражданской авиации, там никогда не видели паровоза, автобуса, кое где и парохода.
Начальник ГУ ГВФ и первый Министр МГА СССР Логинов Евгений Фёдорович
Через год 27 июля 1964 г. В СССР было создано Министерство гражданской авиации на базе ГУ ГВФ и наш главный начальник Логинов Е.Ф. стал первым в истории страны Министром Гражданской Авиации. Отрасль развивалась такими темпами, которые нынешним поколениям трудно и представить: за 10-15 лет поршневые Ли-2 уступили место реактивной авиации, требовавшей других аэродромов, специалистов, инфраструктуры, включая систему подготовки авиаспециалистов.
Мне было предложено новое место работы в только что созданном Омском авиационном училище спецслужб ГА, где я и трудился до выхода на пенсию.
Министр ГА СССР Бугаев Борис Павлович (работал с 19.05.1970 по 04.05.1987 гг)
Министр ГА СССР Волков Александр Никитович (время работы 04.05.1987-29.031990 гг)
Министр ГА СССР Панюков Брис Егорович (время работы 18.04.1990-26.11.1991 гг)
В МГА СССР Министры работали подолгу и на совесть: Логинова Е.Ф. в 1070 г. сменил Борис Павлович Бугаев, в 1987 г. Александр Никитович Волков, последним стал Борис Евгеньевич Панюков, успевший поработать всего полтора года с апреля 1990 по ноябрь 1991 гг. – указом президента РСФСР №242 от 28 ноября 1991 г. функции МГА были переданы Минтрансу, объединившему кроме МГА ещё и МПС, Министерство автотранспорта и автодорог, Министерство морского и речного флота.
Подтолкнула меня к этим откровениям статья в последнем номере АиФ – интервью с членом комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации заслуженным пилотом РФ Юрием Михайловичем Сытником. Который даже не вспомнил о МГА. Статья называется «Мы всё равно взлетим!» А мне при этом вспомнилась старая авиашутка: «Прилетели, мягко сели, присылайте запчастя – фюзеляж и плоскостя»…
«Мы всё равно взлетим!». Что происходит в нашей гражданской авиации?
Международный день гражданской авиации отмечается 7 декабря. Как поднять авиацию в России до того состояния, когда этот день захочется отпраздновать?
Рассказывает член Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития авиации, заслуженный пилот РФ Юрий Сытник.
ДОСЬЕ
Полёты на пределе возможностей
Дарья Буравчикова, «АиФ»: Юрий Михайлович, скажите честно: вы боитесь летать с нашими пилотами? Ведь в последнее время что ни авария, то человеческий фактор…
Юрий Сытник: Летать не боюсь. Но знаю, как авиакомпании выжимают из пилотов все соки, заставляя их летать на пределе человеческих возможностей. Нарушение рабочего и лётного времени, преодоление часовых поясов без необходимого отдыха – всё это не может не сказываться на качестве работы.
В советское время действовало правило: если пилот пересёк 6 часовых поясов, ему положен отдых не менее 48 часов. Сегодня ни одна авиакомпания это не нормирует. Ещё было правило: из общего налёта на ночные перелёты должно приходиться не более 30%. Сейчас лётчиков эксплуатируют, не глядя, сколько они летели ночью, имели ли возможность отдохнуть.
СТАТЬЯ ПО ТЕМЕ
Старые санитарные нормы налёта в месяц (например, на самолёте Ту-154, большинстве «эйрбасов» и «боингов» – не более 70 часов, на Ил-86 и «Боинг-747» – не более 60 часов) уже давно не учитываются в построении лётных программ. Особенно летом, когда идёт основной пассажиропоток, лётчики и стюардессы летают по 120 часов. Пилоты клюют носом за штурвалами от усталости. И при этом находятся в постоянном страхе: во всех кабинах установили камеры, и пилота оштрафуют, даже если он просто вытянул ноги в кресле и прикрыл глаза, чтобы дать им отдохнуть. Сразу начинается разбирательство – в первый раз лишают премии, потом могут снять с хороших рейсов и т. д.
– Раньше было иначе?
– Я летаю больше 50 лет, налетал 25 000 часов. И могу сказать: будучи командиром корабля, при экипаже 3 человека и более я всегда спал ночью по 2–3 часа. Потому что физиологию никому не отменить, даже сильно желающим сэкономить большим начальникам авиакомпаний. Перед посадкой, за 20 минут, выпивал хороший заварной крепкий кофе. Стюардесса приносила смоченное в кипятке полотенце – им я обтирал лицо. Всё это позволяло мне быть бодрым и собранным. Сегодняшние пилоты о таких условиях не могут и мечтать – стюардессам запрещено входить в кабину, пилотам запрещено из неё выходить… Катастрофы, связанные с человеческим фактором, происходят сегодня всё чаще – именно из-за этой накопившейся усталости.
Почему забастовки у нас не работают
– Недавно пилот умер в кабине рейса Москва – Анапа. Комментируя эту ситуацию, вы сказали, что многие стараются скрыть свои проблемы со здоровьем, чтобы их не списали на пенсию. Какая пенсия у пилота?
– Сегодня средняя пенсия командира воздушного судна – 45 тыс. руб. (при зарплате 300–350 тыс. руб.). Одни из главных профессиональных заболеваний лётчиков, связанные со слухом и даже его потерей, раньше давали право на повышенную пенсию. Сегодня повышение выплат по состоянию здоровья сильно ограничили.
– Но и 45 тыс. руб. – пенсия не маленькая…
– Могу вас заверить: большинство из пилотов сегодняшнего поколения не доживут до пенсии! Многие умрут в возрасте от 40 до 50 лет. Нормы, которые я приводил выше, учитывали, что организм человека, работающего на воздушном судне, будь то стюардесса или пилот, восстанавливается за 36–48 часов. Соблюдение этой нормы было условием того, что человек проживёт хотя бы 60–65 лет.
– Ещё и психологически сложно летать, зная, какие последствия будут для здоровья…
– Психологическое состояние сегодняшних пилотов катастрофическое! Они ощущают себя загнанными. Большую проблему создали, перейдя на экипажи из 2 человек. Чаще всего командир корабля и второй пилот просто ненавидят друг друга! Большинство даже в гостиницах просят поселить их на разных этажах, ходят обедать в разное время – чтобы не пересекаться. Не переносят запах и шутки друг друга.
СТАТЬЯ ПО ТЕМЕ
Чтобы бороться с напряжением в кабине, западные компании подсаживают третьего пилота или инженера технических служб либо проводят частую замену экипажа, каждые 2–3 рейса ранжируя людей. Российским авиакомпаниям тоже нужно идти по этому пути.
– Эти проблемы характерны только для нашей страны?
– Французские, английские, немецкие лётчики часто бастуют. Сейчас забастовки поддержали финские и шведские пилоты. Во всех западных странах лётные составы отстаивают свои интересы, там хорошо работают профсоюзы. В нашем государстве «благодаря» олигархам профсоюзов нет – поэтому отстаивать права работающим людям невозможно. Смысла в забастовке в России нет, ты прекрасно понимаешь: будешь недоволен – тут же придут люди, которые с радостью займут твоё рабочее место.
– Китай переживает пик развития авиации: растёт безопасность перевозок, строится по 100 аэропортов в год, самолёты летают с рекордной точностью – 90% рейсов без опозданий… Почему они так могут, а мы нет?
– Такая же картина, кстати, в Японии. Это вопрос того, как государство действует – в интересах своих граждан или вопреки им. Много ли в правительствах этих стран людей с двойным гражданством, с жёнами или виллами за рубежом, у многих ли учатся дети в Европе и США? В Китае за принятие антинародных законов депутатов могут сразу расстрелять, а родным ещё и пришлют счёт за пулю – государство-то потратилось! У нас такого нет – и люди у власти ничего уже не боятся. Китай сегодня – это страна, которая собрала лучшую систему управления, она работает на свой народ. И если народу нужны безопасные перелёты, много аэропортов местного значения, точные рейсы – значит, это ставится во главу угла.
А кто заплатит?
– Кстати, об аэропортах местного значения. Есть задача по восстановлению программы внутренних перевозок (в СССР было 1450 аэродромов, а осталось 282). В Думе составили список 30 городов, в которых надо восстановить аэропорты в первую очередь. И отчитались: денег нет. Как так?
– Думаю, эта программа будет спущена губернаторам. На их месте я бы действовал так: в каждом регионе есть богатые люди. Стоит заставить их вложить часть заработанных в регионе же денег в инфраструктуру края. Ведь, как правило, зарабатывают на чём? Газ, нефть, лес – природные богатства страны. Губернаторский корпус сегодня очень сильный, в ближайшие 3–5 лет, я уверен, аэродромы будут восстановлены – и не 30, а 300. Мы всё равно взлетим!
Более того, чтобы восстановить внутренние линии, нужно строить суда, на которых можно будет совершать полёты между городами. В России сегодня много разработчиков таких самолётов – в Самаре, Рязани, Нижнем Новгороде. В Нижнем, например, собирается самолёт «Аккорд-201» – двухдвигательная цельнометаллическая машина, которая может взлетать на поплавках или на лыжах в местах, где нет аэродромов. Её внедрение поможет развить санитарную авиацию, мониторинг леса, линий электропередач и газопроводов, вести учёт животных, следить, чтобы не разворовывались вода и посевы, проводить аэрофотосъёмку. В авиации внутри страны нам нужно восстанавливать всё, что было утрачено с советских времён, и каждый, кто финансово может поучаствовать, считаю, обязан это сделать.
– Что надо сделать, чтобы снизились цены на авиабилеты?
– Авиабилеты внутри страны стоят так дорого из-за заоблачных цен на авиакеросин. Мне до сих пор непонятно, почему в России тонна авиатоплива (сделанного из нашей же нефти!) обходится в 55 тыс. руб., а в Туркмении или Казахстане – в разы дешевле. Такие дорогие нефтересурсы для внутренней авиации из нефтедобывающих стран – только в России. С «золотым» авиакеросином перелёт на 300 км из города в город не может стоить дешевле 5 тыс. руб. Я считаю, что российская нефть для внутренней авиации должна поставляться по себестоимости, если мы ставим задачу развивать авиацию! Отчего она у нас дороже, чем в Европе и США? Сегодня минимальная зарплата в стране – 11 тыс. руб., летают на самолётах 2% наших граждан. При продаже авиакомпаниям топлива по льготным ценам перелёт в Симферополь сможет подешеветь с 5–6 тыс. руб. до 1 тыс. руб. А это значит, полёты смогут позволить себе как минимум 25% жителей России.
