ford против ferrari реальная история
Гонщик, инженер, человек, позволивший Форду опередить Феррари. Кен Майлз и его трагичная история
Кен Майлз (Кеннет Генри Джей Майлз) родился 1 ноября 1918 в Англии, в городке Саттон Колфилд. В 1929 Майлз сель за руль мотоцикла Trials Special Triumph с двигателем 350сс, на котором попал в аварию, сломав нос и потеряв три зуба. Но это его не остановило, и позже он освоил Salmson с двигателем в 1000сс. В 1933 он встретил свою будущую жену Молли и купил машину Austin 7, которую она перекрасила в British Racing Green (один из известных цветов, в которых выкрашивали в те времена свои гоночные машины британцы). Именно в этом году его тяга к инженерному делу получила толчок к развитию, Майлз бросил школу, чтобы стать учеником в Wolseley Motors.
Когда началась Вторая мировая война, Майлз был направлен в зенитное подразделение Британской армии. Тогда оставалось всего восемь недель до конца его стажировки. Через год он стал инструктором по вождению в Блэкпуле. Майлз был повышен в звании до сержанта в 1942 году, а в 1944 году участвовал в десантных операциях в составе танковой части. Находясь в армии, он написал статью в журнал Motor Sport, и она была опубликована в августе 1943 года. Он по-особому отзывался о потенциале американских автомобилей с спортивной точки зрения. После войны Майлз был нанят инженером в Morris Motors, и у него родился сын.
Гоночная карьера Майлза началась всерьез после Второй мировой войны, первая гонка прошла в Сильверстоуне 23 апреля 1949 года, когда его имя снова появилось в журнале Motor Sport теперь в качестве гонщика на Frazer Nash с двигателем Mercury V8, которую он брал на клубные гонки и на гонки по скоростному подъему на гору.
Майлз переехал в Соединенные Штаты в 1951 году, стал работать в Gough Industries, и участвовать в гонках на заводской MG-TD. В 1953 году Майлз выиграл свою первую гонку в Соединенных Штатах, на Пеббл-Бич, и далее выиграл все гонки в классе до 1500 кубических сантиметров в том году. Позже его MG был модифицирован, чтобы вместить двигатель объемом 1500 куб. см., и получил название «Летающий булыжник», что принесло ему успех в классе SCCA Modified, где выступали ребята на подобие актера Джеймса Дина. В следующем году Майлз гонял на Porsche 550, а в 1957-м он установил двигатель и трансмиссию Porsche на шасси Cooper.
Кен Майлз (по центру) и Брюс Макларен (справа) готовятся к своим сменам во время Ле-Иана 1966
Между 1958 и 1963 годами Майлз выиграл 38 из 44 гонок, в которых участвовал, параллельно работая неполный день у дилера Sunbeam, компании Rootes. Его быстро приметил Кэрролл Шелби для участия в тестах и гонках на Cobra. Майлз также принимал участие в разработке Sunbeam Tiger для Rootes Group. Несмотря на то, что его ассоциируют с Ford, Майлз время от времени участвовал в гонках на Ferrari, включая 375 Plus Spider в 1955 году, на котором занял третье место позади Эрни Макафи и Фила Хилла. Позднее Хилл присоединился к Майлзу в «бригаде» Шелби, где также были Парнелли Джонс, Дэн Герни, Боб Бондюрант, Крис Эймон, Брюс МакЛарен и Рой Сальвадори.
Кен Майлз и Кэрол Шелби в боксах во время Ле-Мана 1966
Тем не менее, Майлз был известен не только своим гоночным талантом, но и инженерными знаниями. Успехи Майлза на гоночной трассе поражали, он помог Шелби завоевать титул конструкторов в United States Road Racing Championship (USRRC) в 1964 году. Также он занял первое место с Ллойдом Руби в гонке 2000 км Daytona Continental в 1965 году, был вторым в гонке 12 часов Себринга с Брюсом Маклареном на GT40 и победил на трассе Laguna Seca за рулем Cobra. Он и Руби выиграли 24 часа Дайтоны 1966 года для Ford и Shelby American за рулем Mk II B GT40, где эта машина завоевала все места на подиуме. Пара Руби – Майлз снова выиграла в Себринге в марте того же года на родстере Ford GT40 – X1.
Подиум Ле-Мана 1966
Но его главный триумф пришел в Ле-Мане. В 1966 году Mk II GT40 доминировали в 24 часах на кольце Сартэ, занимая первые четыре позиции до тех пор, пока автомобиль Джерри Гранта и Дэна Герни не сошел с трассы с отказавшей прокладкой головки блока цилиндров. Шелби было приказано организовать красивый финиш всех машин Ford бок-о-бок: Денни Халм и Кен Майлз должны были идти чуть впереди, а Макларен и Эймон чуть позади. Существует версия, будто Майлз сбавил скорость, поняв, что в случае одновременного пересечения финишной черты для определения победителя будут использованы квалификационные времена, и тогда Макларен и Эймон будут объявлены победителем. Макларен победил, а Майлз смирился с вторым местом, хотя, нет сомнений, был в ярости.
Крис Эймон, Брюс Макларен, Кен Майлз и Дэнни Халм после гонки в Ле-Мане в 1966 году
Форд хотел чего-то большего, чем GT40, и начал проект «J-Car» после победы в 24-часах Ле-Мана. Новая машина должна была стать эволюцией победившего GT40, чтобы удерживать превосходство над Ferrari. 18 августа 1966 года Кен Майлз испытывл J-Car на калифорнийской трассе Риверсайд. Во время тестов его Ford вылетел с трассы на скорости 300 км/ч и несколько раз перевернулся. Гонщик вылетел из машины во время третьего оборота, машина загорелась. Позже в компании расследовали аварию, причиной была признана техническая неисправность. Шелби был сильно потрясен смертью друга. Более 400 человек посетили похороны Майлза в воскресенье после его аварии, там было много его бывших товарищей по команде, друзей, включая Шелби. Майлз погиб, отдав все, что у него было Форду и Шелби, а его жизнь забрал GT40…
Ford против Ferrari: реальная история самого яростного противостояния в автогонках
История человечества знает много случаев яростного соперничества. Причиной большинства из них был захват власти или уязвленное самолюбие — а иногда все вместе. Самые интересные истории напряженных отношений становятся поводом слагать легенды. Взять хотя бы сагу о том, как в 1963 году Генри Форд II попытался приобрести Ferrari и тем самым разжег почти десятилетнюю войну с Энцо Феррари, волевым человеком, которому принадлежал итальянский автопроизводитель.
Эта история началась в ранние 1960-е. Поколение бэби-бумеров повзрослело и изменило потребительские привычки в США. Впервые в истории молодежь стала более значимой для американского бизнеса, чем их родители. Последние пережили Великую депрессию и Вторую Мировую войну и жили по принципу «не потратить — все равно что заработать». Но бэби-бумеры получали большой доход, который могли тратить на автомобили, одежду и дома. И в отличие от своих родителей, они ждали от покупки новой машины чего-то совершенно особенного. Их интересовали автомобили более спортивного типа, более вызывающие, они ценили скорость и производительность, а не комфорт и надежность. Их привлекали спортивные автомобили — факт, который не остался незамеченным для руководителей Ford Motor Co.
В 1962 году из-за неудачных моделей, таких как Edsel, и растущей популярности автомобилей конкурентов — General Motors и Chrysler — Ford столкнулся с крупным падением продаж. Генеральный директор Генри Форд II, старший сын Эдселя Форда и внук Генри Форда, отчаянно искал способ изменить ситуацию. Высшее руководство, в том числе глава Ford Division Ли Якокка, убедили его, что решением проблемы будет спортивный автомобиль.
Была только одна проблема: в портфеле Ford на тот момент не было спортивного автомобиля, как не было и планов его создания. До появления легендарного Mustang Якокки оставалось еще несколько лет.
В Ford решили, что наиболее разумный способ вывести такой автомобиль на рынок — приобрести его производителя. Именно тогда возникла идея купить Ferrari, которая в те годы была, прежде всего, производителем гоночных автомобилей и продавала машины для езды по улицам только для того, чтобы финансировать создание моделей для треков.
Чтобы нанести ещё большее оскорбление, Энцо не просто отменил сделку, а продал контрольный пакет акций Ferrari итальянскому автопроизводителю Fiat. Некоторые руководители Ford, в том числе сам Генри II, предположили, что Энцо никогда и не собирался заключать сделку с компанией и вел переговоры, только чтобы заставить Fiat предложить более высокую цену. Уловка сработала, а Генри II остался в дураках — и без спортивной машины.
Чтобы отыграться, Генри решил создать спортивный автомобиль, который унизит Феррари там, где больнее всего, — в гонке «24 часа Ле-Мана». Так началось создание гоночной машины GT40.
Первоначально задача по созданию так называемого убийцы Ferrari была возложена на группу по разработке передовых автомобилей Ford в Великобритании. На тот момент они уже проектировали машину с экспериментальным двигателем, созданным командой разработки двигателей в Мичигане.
Первая партия GT40, выпущенная Advance Vehicle Group, была быстрой, но вместе с тем невероятно нестабильной и ненадежной. А тормоза были откровенно опасны. Как писал журнал «Популярная механика», инженеры Ford подсчитали, что, когда водитель нажимает на тормоза в конце трассы Mulsanne Straight в Ле-Мане, роторы передних тормозов нагреваются до 1500 °F (815 °C) в течение нескольких секунд, что выводит их из строя. Это могло стать роковым, даже смертельно опасным шагом для любого гонщика, который хотел соревноваться на северо-западе Франции, — даже для лучшего в мире.
Команда Ford не смогла понять и то, как улучшить сцепление автомобиля с трассой, не говоря уже о том, как обеспечить непрерывную работу всех механизмов в течение 24 часов — а это два обязательных условия для победы в Ле-Мане. В результате проиграв Ferrari в гонках в 1964 и 1965 годах, Форд поручил подготовку к следующему соревнованию легендарному автомобилестроителю из Лос-Анджелеса Кэрроллу Шелби, одному из немногих американских гонщиков, когда-либо побеждавших в Ле-Мане. Шелби (в фильме его играет Мэтт Деймон) уже был консультантом проекта, но теперь он лично отвечал за его успех — или провал.
Шелби и его надежный друг, опытный гонщик и инженер Кен Майлз (его в фильме играет Кристиан Бэйл), собрали GT40 заново. И сделали они это не с нуля, а в сотрудничестве с командой разработки передовых автомобилей и группой разработки экспериментальных двигателей при Ford.
Сначала Шелби и Майлз улучшили управляемость и устойчивость автомобиля, улучшив его аэродинамику за счет тестирования потоков воздуха. Они клеили шерстяную пряжу или ворс к внешней части автомобиля, чтобы увидеть, как воздух перемещается по поверхности и вокруг автомобиля. Чем легче автомобиль прорезает воздух, тем меньше энергии требуется для движения, что в свою очередь приводит к меньшему расходу топлива. Если пряжа лежала ровно, значит все было в порядке. Если нет, то это указывало на недостатки конструкции автомобиля, которые отрицательно влияли на прижимную силу и устойчивость. Собранные данные позволили Майлзу и Шелби модифицировать кузов и подвески, благодаря чему GT40 стал более устойчивым и маневренным на трассе.
Проблему с тормозами решил Фил Ремингтон, инженер команды Ford. Он разработал тормозную систему, которая позволяла механикам быстро ставить новые колодки во время смены водителя на пит-стопе, чтобы команде не пришлось беспокоиться о том, проработают ли тормоза всю гонку.
Для решения вопросов надежности команда использовала динамометр. Общепринятая сегодня практика установки двигателя с генератором постоянного тока в середине шестидесятых была революционной. Динамометр — это устройство, которое может измерять силу, мощность и скорость, чтобы вы могли выяснить, сколько энергии нужно или сколько у вас реально имеется. Команда тестировщиков записывала на видео тренировочные занятия перед Ле-Маном и программировала динамометр для воссоздания различных точек напряжения на трассе. Чтобы убедиться, что двигатель не сломается до финиша, команда в течение 24-48 часов испытывала его на динамомашине, фактически воссоздавая условия реальной гонки.
Вложенные усилия оправдались, и на свет появился GT40 Mk II. С его помощью Ford не просто победил Ferrari в Ле-Мане в 1966 году — он унизил итальянцев. Ни один из автомобилей Ferrari даже не дошел до конца гонки, тогда как пилоты Ford на GT40 Mk II заняли первое, второе и третье места.
Гонка завершилась не без скандала. Ближе к ее окончанию Майлз заметно обгонял соперников и был близок к тому, чтобы положить конец первенству Ferrari в Ле-Мане и стать единственным водителем, победившим в трех крупнейших в мире гонках на выносливость: «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга» и «24 часа Ле-Мана» — за один год.
Пиар-гуру Ford Лео Биб хотел отпраздновать победу, сделав снимок, на которой троица совместно пересекает финишную черту. Поэтому он через Шелби приказал Майлзу притормозить и дождаться других машин GT40. После пересечения черты Майлзу сообщили, что в гонке победил не он. Победил его товарищ по команде Брюс Макларен. Макларен стартовал на несколько автомобилей позади Майлза. Поэтому, несмотря на то, что Майлз был быстрее до самого конца, в действительности Макларен проехал большее расстояние быстрее, потому что Майлз намеренно замедлился.
К сожалению, Майлз погиб раньше, чем смог вновь принять участие в Ле-Мане. В конце 1966 года во время испытаний еще одной гоночной машины Ford на автодроме Риверсайд в Калифорнии он потерял контроль над автомобилем и разбился.
Форд, тем не менее, отомстил Феррари снова на следующий год в Ле-Мане: Ford GT40 Mk IV, разработанный Шелби (умер в 2012 году в возрасте 89 лет), победил в гонке 1967 года. Ferrari пришла второй.
Догнать за 60 лет Как противостояние Ford и Ferrari определило историю автоспорта ХХ века
Месси против Роналду. Ларри Берд против Мэджика Джонсона. Али против Фрейзера. Сборная СССР по хоккею против канадцев. В число великих противостояний спортивной истории вполне уместно добавить и схватку гоночных команд «Форда» и «Феррари», происходившую в шестидесятые на лучших автодромах мира, а теперь попавшую и в кино — благодаря новому фильму «Ford против Ferrari» с Мэттом Дэймоном и Кристианом Бэйлом. Об этом соревновании двух автогигантов, впрочем, широкому читателю и зрителю известно гораздо меньше, чем о других спортивных дуэлях. Самое время восполнить пробел.
Истории Ford и Ferrari, двух этих знаменитых компаний, были непосредственно связаны с гонками с самого начала. Генри Форд, придумавший в конце XIX века в Детройте свой «квадроцикл», поначалу ими очень увлекался. В 1901 году он даже построил 26-сильный автомобиль, на котором выиграл гонку у Александра Винтона, лучшего американского аса того времени. Именно эта победа послужила поводом для крупных инвесторов заметить автопромышленника из Мичигана — и именно она вдохновила их на финансирование первой «Автомобильной компании Детройта», из которой Форд, впрочем, впоследствии вышел и которая превратилась в «Кадиллак». Дальнейшее известно: Генри Форд придумал использовать конвейер для потокового создания автомобилей, начал продавать их по необычайно низким ценам и превратил свою новую фирму в империю с заводами в разных странах мира. О гонках со времен соперничества с Винтоном он не думал: находились дела поважнее.
Но все изменилось, когда руководство компанией принял его внук Генри Форд II. Сначала стремившийся, как и другие руководители крупных американских автоконцернов, дистанцироваться от спорта, он в итоге осознал, что гонки могут быть хорошей рекламой его продукции. «Выигрывай по воскресеньям, продавай по понедельникам», — такой лозунг Генри Форд II взял на вооружение и решил вложиться в специальный отдел, который занимался бы только гонками.
История же Энцо Феррари и его компании во многом была абсолютно противоположной: итальянец из Модены продавал серийные автомобили только для того, чтобы заниматься своей главной страстью — гонками. Начав в 1920-х как глава гоночного отдела «Альфа-Ромео», Феррари через несколько лет после Второй мировой наладил конструирование и производство гоночных машин — самых шикарных и быстрых для своего времени. Уже в пятидесятых черный жеребец на желтом фоне стал главным европейским символом скорости и успеха в разнообразных гоночных сериях. К моменту прихода «Форда» в мир большого мотоспорта Энцо Феррари безраздельно в нем главенствовал и вселял ужас в сердца конкурентов.
Самыми престижными соревнованиями 1960-х считались так называемые гонки на выживание — гонки продолжительностью в сутки или хотя бы 12 часов, в течение которых машины испытывались не только на скорость, но и на прочность. Тремя главными из них считались «24 часа Дейтоны», которая проходила на знаменитой овальной трассе во Флориде, «12 часов Себринга», гонка на другом флоридском автодроме, и легендарные «24 часа Ле-Мана» на юге Франции. Последняя — самая престижная гонка, проводившаяся еще до Второй мировой и ежегодно приковывавшая (да и приковывающая до сих пор) внимание миллионов зрителей и фанатов автомобилей. Даже за пределами вселенной гонок на выносливость «Ле-Ман» считается одним из важнейших автосоревнований в мире: он, «Индианаполис 500» и Гран-при Монако составляют так называемую Тройную корону автоспорта.
В начале 1960-х Генри Форд II решил, что его компания должна выигрывать в лучших гонках на выживание — и захотел купить «Феррари». Он долго вел переговоры с Энцо, который был уже близок к тому, чтобы согласиться стать частью американского гиганта и руководить их гоночным направлением. Но американцы настаивали на том, что на «Индианаполис 500» — главной американской гонке, которая приносила лучшую прибыль с рекламы и где Феррари хотел соревноваться под своим именем, — новая компания все равно будет выставлять автомобили только под маркой «Форд». Эта проблема стала камнем преткновения — и сделка в итоге провалилась.
На «24 часа Ле-Мана» 1964 года, спустя год после переговоров с Энцо, «Форд» тем не менее привез машину, которая, по их мнению, могла закончить превосходство «Феррари» в гонках на выживание. Это был GT40 — мощнейший гоночный болид, собранный на базе британской «Лолы» и по всем тестам превосходивший любые автомобили, которые были в распоряжении итальянцев. И хотя со скоростью у GT40 на трассе в Ле-Мане действительно все оказалось в порядке, проблема была непосредственно в выносливости: ни один из «Фордов» так и не финишировал, а победа опять осталась у «Феррари».
Возмущенный до предела провалом GT40, Генри Форд II начал поиски людей, которые смогут модифицировать машину и подготовить ее к очередной битве с итальянцами через год. Логичным кандидатом на должность нового руководителя гоночного отдела «Форда» стал калифорниец Кэрролл Шелби, в резюме которого числились достижения, очень пришедшиеся по нраву руководителю американского автогиганта. Во-первых, Шелби в 1959 году за рулем «Астон Мартина» выиграл «24 часа Ле-Мана», обогнав эскадрон лучших гонщиков «Феррари». Во-вторых, на неудачной для «Форда» гонке 1964 года его команда с машиной «Дейтона Кобра Куп» финишировала четвертой — и первой в классе Gran Turismo. К счастью Форда, Шелби согласился попробовать свои силы в битве с итальянским соперником.
Однако в 1965 году Шелби и Форда снова постигла неудача: ни один из заявленных в «24 часа Ле-Мана» GT40 не смог финишировать. Но в 1966 году «Форд» привез на гонку абсолютно новую и усовершенствованную модель GT40, названную Mark II, и взял первые три места: в болиде, победившем в соревновании, места пилотов занимали новозеландцы Брюс Макларен и Крис Эймон. Несмотря на триумф, именно национальность гонщиков — как и то, что выиграли они в машине, сконструированной на базе британской модели, — все равно беспокоила Генри Форда II. Для триумфа именно что американского автопрома такого расклада было недостаточно. Поэтому на «24 часа Ле-Мана» 1967 года отправилась полностью американская GT40 Mark III с двумя американскими пилотами — Дэном Герни и Эй Джей Фойтом. И выиграла — отправив, казалось, Энцо Феррари и его итальянских пилотов в нокаут.
Но «Феррари» впоследствии пережил спад — и остался важнейшим соперником «Форда» на трассах в многочисленных гоночных сериях (исключая, пожалуй, «Формулу-1», куда «Форд» так и не сунулся). Красивым напоминанием о великом противостоянии 60-х считаются «24 часа Ле-Мана» 2016 года, прошедшие ровно через 50 лет после того, как пилоты «Форда» заняли первые три места в соревновании. На этой гонке главным тоже было противостояние американцев и итальянцев — и американцы, ведомые уже Эдселем Фордом II, сыном Генри Форда II, снова стали триумфаторами.
Кто есть кто в фильме «Ford против Ferrari»
Кэрролл Шелби (Мэтт Дэймон)
Архитектор победы «Форда» в «24 часах Ле-Мана», Шелби был известнейшим гонщиком 50-х, главной победой которого стал триумф на «Ле-Мане» 1959 года. Впрочем, пересесть из болида в кресло руководителя сначала собственной команды, а потом — гоночного отдела «Форда», его заставила болезнь сердца.
Кен Майлз (Кристиан Бэйл)
Британец Майлз, прославившийся своим благородным стилем вождения, на самом деле пересек линию финиша гонки в Ле-Мане 1966 года первым — но оказался на втором месте из-за правила Международной автомобильной федерации, которая определяла победителя на фотофинише по его месту в квалификации.
Отличившийся на службе в американском флоте, внук Генри Форда при вступлении в должность президента «Форда» не имел вообще никакого руководительского опыта, однако обладал прекрасными инстинктами и сумел построить вокруг себя команду, которая обеспечила компании невиданную прибыль и успех на гоночных трассах.
Энцо Феррари (Ремо Джироне)
Патриарх самой известной в мире марки гоночных машин, Энцо к 1966 году был еще в расцвете сил и крепко управлял своей компанией. В 1962-м, уволив из-за внутреннего скандала своих лучших инженеров, Феррари назначил главой гоночного отдела 26-летнего Мауро Форгьери — и не прогадал с этим непопулярным назначением: Форгьери привел «Феррари» ко всем триумфам следующих десятилетий.
Фил Реммингтон (Рэй Маккиннон)
Великий механик и инженер команды Шелби, Реммингтон был полностью ответственен за доведение до ума GT40, а еще несколькими годами ранее — сконструировал «Дейтону Кобру Куп», которая доказала, что американские автомобили могут бороться с «Феррари» в гонках на выживание.
Брюс Макларен (Бенджамин Ригби)
Победитель «24 часов Ле-Мана» 1966 года — и основатель великой команды «Формулы-1», до сих пор носящей его фамилию в качестве названия. Лучшие годы «Макларена», впрочем, их основатель не увидел: Брюс скончался на гоночных тестах в 1970 году.
Бирмингемец, победивший Ferrari: история Кена Майлза, главного героя «Ford против Ferrari»
Кен Майлз — «саркастичный ублюдок», который «с удовольствием прокатил бы даже свою бабушку до обеденного стола» — был огромной надеждой для Ford в гонках в Ле-Мане 1966 года. Что случилось дальше? Том Форди поговорил с теми, кто его знал.
19 июня 1966 года на последних кругах 24-часовой гонки в Ле-Мане Ford наконец победил Ferrari. Высоко оцененная спортивная машина Ford — GT40 MK II — опередила все 14 машин Ferrari. Автомобили Ford заняли три первых позиции. Неудивительно, что трехлетняя и многомиллионная кампания Ford в стремлении побить Ferrari превратилась в фильм, «Ford против Ferrari», который поставил Джеймс Мэнголд.
Эти финальные круги стали своеобразной кульминацией настоящего голливудского сюжета: безрассудная вражда между Генри Фордом-вторым и Энцо Феррари, сбор высококлассной команды инженеров и гонщиков — возглавил которую победитель Ле-Мана, ставший автостроителем, Кэролл Шелби (Мэтт Дэймон в фильме) — и поражения, победы и фатальные катастрофы.
Настоящим героем этой истории был 47-летний уроженец Бирмингема в кокпите, Кен Майлз (которого сыграл Кристиан Бэйл), почти природные инстинкты которого за рулём сделали для превращения MK II в победителя Ле-Мана так же много, как и любое количество техников. Острый на язык ветеран, проведший за рулем 20 с лишним лет, больше, чем большинство его соперников на трассах, Майлз был непривычным героем. Однако, уже победив ранее в том же сезоне в Дайтоне и на Себринге, он был на пути к неофициальной гоночной «тройной короне» — титулу, которого не удалось достичь никому ни до, ни после него.
«Похоже, рок обходил Майлза стороной», — говорит Джордж Леви, специалист по истории автогонок и президент Зала славы автоспорта США. «И вот он всеми правдами и неправдами лидирует в «24 часах Ле-Мана», в полушаге от тройной короны, которую ещё никто никогда не получал. Ему 47 лет, и он вот-вот добьётся одного из величайших достижений в автоспорте, которое точно его обессмертит».
Но в Ford принимают решение, чтобы три машины закончили гонку одной группой — превосходная картина с точки зрения пиара, которая раз и навсегда доказала бы превосходство Ford, но в итоге привела к разногласиям. Сторонники Майлза утверждали, что у него украли победу, которая превратила бы его в легенду автоспорта; гонщики Брюс МакЛарен и Крис Эймон, также выступавшие за Ford, спорили с этим, говоря, что Майлз игнорировал приказы руководства команды в своём стремлении к победе. Парой месяцев спустя Майлз погибнет, разбившись во время дорожных испытаний новой модели Ford.
Кен Майлз родился 1 ноября 1918 года в британском Саттон-Колдфилде. Он рано проявил способности к механике и гонкам на мотоциклах. Он работал в британской компании-автопроизводителе Wolseley Cars, но затем ушёл добровольцем на фронт во Вторую Мировую. Сначала он служил в Королевском корпусе инженеров, а затем стал сержантом-танкистом. Согласно книге Э. Дж. Бэйми «Гоните изо всех сил: Ford, Ferrari и их сражение за скорость и славу на Ле-Мане», Майлз управлял танками на миссиях по эвакуации и разведке, а его экипаж был одним из первых ворвавшихся в концентрационный лагерь Берген-Бельзен.
В другой истории Майлз лицом к лицу столкнулся с немецким солдатом на углу здания во время одного сражения. «Оба выхватили оружие», — писал Бэйми со слов сына Кена, — «и Майлзу помогла его молниеносная реакция».
После войны Майлз увлёкся автогонками. Он водил модели Bugatti, Alfa Romeo и Alvis, а также Frazer-Nash с фордовским двигателем V8 по трассам в Сильверстоуне и Брэндс-Хэтче. В начале 1952 года Майлз с семьёй перебрался в Лос-Анджелес, где стал культовой фигурой среди гонщиков-любителей Западного побережья. Сначала он выступал на MG и самостоятельно модифицированных «специальных моделях», о которых сегодня говорят с почтением сродни испытываемому перед мифами: MG с трубчатой рамой, одержавший 14 побед подряд, ещё один гибрид MG, известный под прозвищем The Flying Shingle («Летящая щепка»), и третий гибрид из Porsche и Cooper по прозвищу The Pooper («Задница»).
«Кен был одним из тех парней, у которых есть потрясающие способности к механике», — говорит Джордж Леви, — «Большую часть своего первого десятилетия в Соединенных Штатах он провёл, гоняя на построенных им машинах. Специальные модели, такие как Flying Shingle и Pooper, были разработаны, спроектированы и построены в соответствии с его особыми талантами как гонщика. Он выиграл на них множество гонок».
Майлз также водил автомобили Maserati, Ferrari и Triumph, но наибольшего количества побед достиг на Porsche — 24 в сумме. «На Западе вряд ли сыскалась бы гонка, хоть сколько-нибудь претендующая на важность, в которой Кен не управлял бы Porsche», — писал редактор журнала Road & Truck Джеймс Кроу в 1966 году. «И, мне кажется, он проигрывал только в тех случаях, когда у его соперников появлялось что-то новенькое от завода».
У Майлза также была собственная тюнинговая мастерская в Северном Голливуде, где он впервые встретил уроженца Лондона Чарли Агапиу. «На его мастерской висело объявление «Требуется механик-англичанин», и я его увидел», — рассказывает Агапиу, который сегодня владеет салоном по продаже Rolls-Royce и Bentley, а в работе над «Ford против Ferrari» принял участие в качестве консультанта. «Работа механиком вместе с ним стала моей первой настоящей работой. То, как он работал с машинами… в другой ситуации его можно было бы принять за психа».
Майлз также был президентом Клуба спортивных автомобилей Калифорнии (California Sports Car Club), где контролировал организацию гонок, а также строил свои гоночные машины и участвовал на них в соревнованиях. Считается, что он дал путёвку в жизнь множеству новых гонщиков на калифорнийских трассах, включая своего будущего коллегу/соперника по команде Ford Дэна Гёрни. Однако Майлз столкнулся бамперами с разрешительным органом Клуба спортивных автомобилей Америки (Sports Car Club of America), решив побороть его многолетнюю систему, диктовавшую, кто может получить членство в клубе, а кто — нет (самому Майлзу в один момент в членстве было отказано).
Большинство знакомых с Майлзом вспоминают его как человека, не умевшего втираться к людям в доверие: грубоватый, прямолинейный и — согласно книге Бэйми — «саркастичный ублюдок». «Он был очень непосредственным в выражении своих желаний», — говорит Агапиу. «Но, насколько я понимал, он был и чрезвычайно дружелюбным. В фильме его показывают немного угрюмым, но в реальности он таким не был».
«Я — механик», — цитирует слова Майлза книга Арта Эванса о его карьере, — «Это направление всей моей профессиональной карьеры. Вождение для меня — это хобби, отдых, как гольф для других. Я бы хотел проехаться на машине «Формулы-1» — не для участия в Гран-При, а просто для того, чтобы узнать, каково это. Мне кажется, это было бы чрезвычайно весело!».
Ещё Майлз любил работать в саду, разбирался в вине и был опытным колумнистом.
После того как налоговый инспектор вынудил Майлза закрыть мастерскую («С финансовой точки зрения он отставал на шесть минут», — смеётся Агапиу), Майлз пришёл на работу в автомобилестроительную фирму Кэролла Шелби Shelby American. Ей поручили превратить Ford GT40 в победителя Ле-Мана.
Изначально Майлза пригласили на должность водителя-испытателя одной из «визитных карточек» фирмы — модели Shelby Cobra. Он стал директором по соревнованиям в фордовской программе и быстро предложил Агапиу место в команде. «Я сказал Кену: я же ничего не знаю об этих высокоскоростных машинах!», — смеётся Агапиу, — «Cobra сильно отличалась от британской модели Sunbeam Alpine. Но Кен ответил: не волнуйся, ты выкрутишься. Ты меня обхитрил, так их тем более обхитришь».
Желание концерна Ford победить компанию Ferrari состояло из двух частей: Генри Форд-второй развязал войну против Энцо Феррари после того, как Феррари отказался продавать свою компанию, желая сохранить контроль над гоночной программой; а глава маркетингового подразделения Ford Ли Якокка (которого в фильме играет Джон Бернтал) так же, как и итальянцы, знал, что победа гоночного автомобиля на треке означает продажи обычных моделей в салоне.
Однако последней — и единственной — победой американского автомобиля в крупных европейских соревнованиях на тот момент был выигрыш Джимми Мёрфи на Гран-При Франции. В 1921 году. А в период с 1960 по 1965 Ferrari безраздельно властвовала в Ле-Мане, одержав шесть побед подряд.
Первая реакция Кена Майлза на GT 40 была в целом нормальной для него. «Он просто ужасен», — заявил гонщик. Однако Майлз сыграл существенную роль в доработке автомобиля и стал одним из первых тест-пилотов, которые когда-либо использовали компьютерное оборудование на треке. Но Майлза ни в коем случае не удовлетворила бы просто роль водителя-испытателя. Как сказал однажды один из фордовских топ-менеджеров, «Майлз с удовольствием прокатил бы даже свою бабушку до обеденного стола».
В поколении более молодых и симпатичных гонщиков, которым было за двадцать или немного за тридцать, Майлз смотрелся маловероятным кандидатом на роль звезды гонок. Ему было ближе к 45, и он часто появлялся на публике в своей старой потрёпанной армейской куртке. Со своим иногда сложным для понимания бирмингемским акцентом он цедил слова уголком рта после того, как в аварии у него парализовало лицевые нервы. А его большой нос был деформирован от удара бутылкой в барной драке, случившейся, когда он был ещё подростком.
«В первой половине 1960-х формировался новый профессиональный класс пилотов», — говорит Джордж Леви, — «Дэн Гёрни, Фил Хилл, Джим Холл, Ронни Бакнэм. Большинство из них были — словно специально или по стечению обстоятельств — молодыми, уверенными в себе, сообразительными в общении с прессой парнями, которых любая корпорация с руками и ногами оторвала бы на роль своих представителей. У Дэна Гёрни были все качества, которые могли потребоваться представителю корпорации. Кен был его полной противоположностью. Он был мужчиной в возрасте, не обладал по-голливудски гламурной внешностью и обычно весьма прямолинейно говорил о том, что чувствует — хотя иногда это и раздражало корпоративного спонсора. Кен не был бы тем, кого корпорация хотела бы видеть в центре внимания, если бы пришлось выбирать между ним и Дэном Гёрни».
Даже Кэролл Шелби — дружбу с которым Майлз чрезвычайно ценил — рассчитывал, что Майлз будет трудиться только водителем-испытателем либо гонщиком, но на менее скоростных автомобилях. Однако его способности были несомненны.
«Кен был выдающимся», — говорит Леви, — «Спросите Пита Брока, одного из последних оставшихся в живых членов команды Шелби, и он скажет вам, что Кен не уступал в скорости Дэну Гёрни, Брюсу МакЛарену, Марио Андретти — и некоторым другим звездам программы Ford GT. Вряд ли кто-то ещё способен был сохранять такой уровень скорости и время реакции в возрасте Кена. Пресса не уделяла ему внимание из-за его возраста и того, что его карьера приближалась к закату».
Для Чарли Агапиу настоящим талантом Майлза за рулём была его способность реагировать на происходящее одновременно и как механик, и как водитель. «Он берёг машину точно так же, как и побеждал в гонках», — говорит он. «Он был водителем-инженером. И в этом он был хорош. Он заставлял нас вносить в конструкцию тех автомобилей изменения, которые действительно имели значение».
В команде с техасским гонщиком и ветераном Индианаполиса Ллойдом Руби Майлз привёл Ford к первой крупной победе на 2000-километровой гонке в Дайтоне в 1965 году («Улыбка Чеширского кота не сходила с его лица ещё две недели», — говорит Агапиу, — «Он был в максимально приподнятом расположении духа»). Однако выступление Ford на Ле-Мане спустя всего несколько месяцев после этого обернулось обидным провалом. Все шесть автомобилей Ford GT40, принявших участие в гонке, включая один под управлением Майлза и Руби, не смогли добраться до финиша — сошли с дистанции из-за дефектов прокладки головки блока цилиндров. Вскоре после этого Генри Форд-второй отправил по открытке каждому из своих топ-менеджеров. Текст открытки максимально доступно выражал его ожидания от выступления Ford в следующем сезоне — «Вам лучше победить».
Что было нужно Ford, так это большая мощность для победы над Ferrari на длинных европейских трассах. С моделью Ford GT40 MKII начался эксперимент по интеграции обладавшего большими размерами и мощностью двигателя V8 в лёгкую ходовую часть GT40. После пробной поездки Майлз уже знал, что именно на этом автомобиле он хочет выступать в 1966 году в Ле-Мане. В книге подробно рассказывается о том, как Майлз часами нарезал круги по трассе на автомобиле, разгоняя его до 200 миль в час и дорабатывая его двигатель, трансмиссию и тормозную систему. Его связь с машиной описана как «нечто мистическое».
«Мы придали ей долговечность», — утверждает Агапиу, — «Мы изменили конструкцию машин так, что они могли финишировать, а не просто проехать шесть действительно быстрых кругов и потом сломаться. Мы дали им жизнь».
Вновь объединившись с Ллойдом Руби, Майлз на MKII победил в Дайтоне, которая теперь разрослась до 24-часовых гонок. Они также победили в 12-часовых гонках на Себринге, но Майлз вывел из себя руководство Ford. Как только стало понятно, что гонщики Ford побеждают, им приказали снизить скорость, чтобы гарантировать, что машины дойдут до конца дистанции. Однако Майлз проигнорировал приказ и ускорил темп. Машина Дэна Гёрни отказала — возможно, из-за попытки удержаться в темпе, заданном Майлзом. Но, возможно, и нет.
«Ситуация накалилась настолько, что сам Кэролл Шелби вышел из пит-лейна к трассе, грозя Кену большим молотком для мяса», — утверждает Джордж Леви, — «С того момента фордовцы стали недовольны Кеном. Он был настолько индивидуалистом, что во время гонок имел обыкновение делать то, что хотел. В те времена было принято полагаться на приказы команды, и если ты не был командным игроком, то при любом раскладе оказывался в контрах с руководством команды. Было несколько случаев, когда Кен беспардонно проигнорировал приказы команды, а Кэроллу приходилось выполнять роль буфера между ним и фордовским начальством».
Спустя три месяца Кен Майлз принимал участие в гонках в Ле-Мане. На этот раз его напарником стал Денни Халм после того, как Ллойд Руби заработал травму позвоночника в авиакатастрофе. И снова Майлз лидировал, снова Ford побеждал в гонке — и его миссия по победе над Ferrari была почти завершена — и снова раздались приказы руководства.
В Ford хотели, чтобы три лидирующих машины — экипажи Майлза/Халма, Брюса Макларена/Криса Эймона и Дика Хатчерсона/Ронни Бакнэма — пересекли финишную черту рядом, ознаменовав исторический фото-финиш и однозначное превосходство Ford. Сначала расстроившись из-за того, что теряет заслуженную победу благодаря продиктованному пиаром решению, Майлз всё же повиновался.
Однако он не знал, что организаторы гонки уже объяснили руководству Ford — ничья невозможна: Макларен и Эймон начали гонку позже, соответственно, проехали большее расстояние и будут признаны победителями. «В Ford настаивали на своём указании, даже зная, что это будет стоить Майлзу победы», — говорит Леви, — «Множество американских гонщиков утверждают, что у Кена украли победу в Ле-Мане».
Но Макларен и Эймон рассказывали и о другой стороне истории. По их словам, до приказа из боксов Ford они лидировали в гонке, а затем замедлились до указанного темпа — однако Кен Майлз нагнал и опередил их, потому что проигнорировал приказ. «Они вывесили знак «Помедленней», потому что мы ехали друг за другом, а они не хотели, чтобы мы соревновались друг с другом», — рассказывал Крис Эймон в интервью Джорджу Леви, — «Но дружище Кен Майлз полностью проигнорировал это. Брюс снизил скорость на три-четыре секунды на круг. Кен не обратил внимание [на знак] и захватил лидерство. В этот момент Брюс снова нажал на газ, и было принято решение организовать ничью, тем самым забрав у нас стимул соревноваться друг с другом. Я всегда полагал, что, несмотря на разногласия, мы бы с комфортом победили и на большой скорости. [Разногласия] вроде как немного испортили обстановку».
Когда три машины выровнялись, на последних секундах МакЛарен немного вырвался вперед. Сначала Майлз думал, что победил. Чарли Агапиу вспоминает эту путаницу. «После финиша возник некоторый беспорядок, а затем мы наконец поняли, что победителями объявили МакЛарена и Эймона», — говорит он, — «Кен был ошарашен. Он выглядел так, словно ему дали пинок под зад. Он схватил свою куртку и удалился с крайне недовольным видом. Затем он вернулся и, как настоящий джентльмен, поздравил всех, включая МакЛарена и Эймона — это была не их вина. Та последняя часть гонки вышла просто ужасной».
Два месяца спустя, 17 августа 1966 года, Майлз погиб на трассе Риверсайд, испытывая новую модель Ford. Из-за неизвестного отказа оборудования машина вышла из-под контроля. Майлза выбросило из машины, когда она врезалась в насыпь. Он погиб мгновенно от полученных травм головы. Авария произошла на глазах его сына, Питера Майлза. «Это был последний круг в тот день, и он ехал очень агрессивно», — рассказывал Питер журналу Motor Sport Magazine, — «Внезапно стало тихо, и я увидел огненный шар. Меня отвели в сторону, но я мог его видеть. Когда видишь мёртвого отца, лежащего в грязи, это ранит».
Как говорит Джордж Леви, в истории Кена Майлза есть нечто от греческой трагедии: пилот, который не добивается известности среди любителей, которого обходят стороной лучшие гоночные команды из-за его возраста, но который наконец-то достигает успеха перед тем, как у него украдут величайшее достижение в автоспорте. Несмотря на то, что имя Майлза уважают в мире автогонок, внимание широкой публики он привлёк только после того, как Кристиан Бэйл воплотил его на экране в фильме «Ford против Ferrari».
Чарли Агапиу вспоминает, как узнал о его смерти. Новость пришла к Агапиу в его день рождения, спустя всего неделю после того, как его призвали в армию США. «Я был уничтожен», — вспоминает он, — «Я любил его, и я очень сильно по нему скучал. Он обращался со мной, как с сыном — он был достойным человеком и великим гонщиком».
Кен Майлз, Кэролл Шелби, Брюс МакЛарен и другие упомянутые в этой статье гонщики включены в Зал славы автоспорта США.
Эта статья не создана участником Лиги Авторов. Это адаптированный перевод. О том, как можно отблагодарить переводчика за труды, подробно рассказано в этом материале.