Пассажирский прицеп для авто

История автобусных прицепов

Четыре года назад компания Göppel Bus GmbH обнародовала планы по возвращению автобусных прицепов на рынок Европы, запрещенных 40 лет назад. Казалось, что эксперимент не имеет перспектив. Кому нужны прицепы, когда уже есть удобные «гармошки» и тьма автобусостроителей?! Тем не менее опыт немецкой Göppel, швейцарской Hess и американской El Dorado показывает обратное.

Прицепы для перевозки людей с моторизованными тягачами появились практически одновременно с первыми паровозами в середине XIX века.

В 1850 г. компания Ransomes по проекту Уильяма Томсона начала производство паровых поездов с прицепами New Favourite. Использование массивных паровых машин и высокая стоимость содержания сдерживали развитие нового вида общественного транспорта в других странах, не имевших развитой угольной промышленности. Например, 10,5-тонный трактор английского инженера Бурелла с 5-тонным прицепным омнибусом развивал на дорогах скорость до 8 км / ч и был разработан как тягач. Однако тракторы и рутьеры очень пригодились во время Крымской и Бурской войн, а также во время индийских походов. Важная деталь: эти машины, поставленные на вооружение, изначально рассматривались как shuttle-bus для VIP-персон, говоря по-современному.

Первый автобусный автопоезд Daimler вышел в 1905 году. В 1906-м одним из первых производителей в этой области стала компания Генриха Бюссинга, наладившая серийное производство пассажирских прицепов Büssing в 1913 году.

Интересно, что первым полноприводным автобусом с бензин-электрическим приводом стал пассажирский автопоезд. Для муниципального перевозчика Вены компания Lohner в 1909 году изготовила два дуобуса с прицепами. Якоб Лёнер, использовав полный привод Порше, довел коэффициент сцепной массы тягача до единицы, а подцепив легкий (всего 1,5 т) 26-местный прицеп, увеличил вместимость вдвое без повышения осевой нагрузки. Это очень важно при прохождении мостов, которые были построены в донаполеоновскую эру и не были предназначены для таких нагрузок. К тому же повышение КПД Lohner со схемой ДВС+электропривод сулило улучшение разгонной динамики: за 10 секунд до 40 км / ч против 30 км / ч у таких же машин с ДВС.

В 1909-м Daimler-Marienfelde уже вела серийный выпуск 28-сильного автопоезда D4 и 35-сильного E4. А когда в 1914-м появился DM 2b с багажником на крыше прицепа Königssee, специализация автобусов с прицепами окончательно утвердилась на пригородных перевозках. Конструкторское зерно упало на благодатную почву, и вскоре производителей пассажирских прицепов было не счесть, а в число потребителей добавились курьерские и почтовые службы. Во многом этому способствовал послевоенный кризис и растущая мощность автобусов. Так, Karl Kässbohrer, выпустив в 1922 году 18-местный прицеп, весьма точно его позиционировал на рынке слоганом: «Сила не должна простаивать!»

С 1925-го MAN поставил на конвейер 65-сильный 3,5-тонный NOB и 4,5-тонные NOG и NON с моторами мощностью 85, 90 и 100 л.с., специально разработанными для автобусных прицепов. В 1927-м на улицы Гамбурга вышел автопоезд DAAG с двумя пассажирскими прицепами, который тянул тягач с двигателем мощностью всего 55 л.с.

К концу 1928-го прицепами был оснащен каждый 30-й европейский автобус. А в течение 1936–1941 гг. каждый второй из 66 приобретенных на деньги транспортных компаний автобусов типа F2N, D1 и MP был укомплектован прицепом!

Причина повального увлечения прицепами в Германии кроется в отсутствии собственных нефтепромыслов и высокой затратности синтезирования бензина из угля. Факт: в некоторых городах прицепы формально числились за трамвайным депо, где их периодически ремонтировали. Одни автопроизводители сами выпускали прицепы (Alfa-Romeo, Büssing, Daimler, FIAT, Magirus, Opel), а другие размещали подряды на стороне – у специализированных ателье вроде кузовных Anhönger, Barbi, Dalla Via, Düwag, Fross, Hanomag, Königssee, Lange & Gutzeit, Macchi, MAVAG, Piaggio, Saurer, SICCA, Sodomka и т. д. Сцепки строили не только для городов и пригородов, но и для скоростного междугородного сообщения. Для примера можно привести 160-сильный междугородный автопоезд Vomag 5 OR 658 образца 1939 г.

Обилечиванием пассажиров в прицепе занимался перронный контролер, но была распространена практика предварительной продажи билетов до конечной станции. Пассажиров в автобусе-тягаче обслуживал рейсовый кондуктор. Такое решение позволяло обеспечить максимум комфорта для пассажиров, следующих на дальние расстояния, и разгрузить прицеп. Места для стоящих пассажиров предусматривались только в автобусе, для которого был важен коэффициент сцепной массы. Тем не менее прицепы в городах приживались плохо. Недостатки таких автопоездов заключались в низкой разгонной динамике, крутых станционных подъездах и меньшей вместимости в сравнении с сочлененными автобусами, которые только появлялись. Впрочем, и у «гармошек» ахиллесовой пятой был сам прицеп. При его неисправности (износ сильфона, шарнирных узлов, системы рулевых тяг и т. д.) автобус не выпускали на линию. В Италии технику начали модифицировать в подобие современных одноосных прицепов с сильфоном, что позволяло эксплуатировать их и в городах. Примером служит 3-осный Macchi Alfa Romeo AM.

Расцвету пассажирских автопоездов помешала Вторая мировая война. А послевоенное возрождение автобусных прицепов было стремительным, но недолгим. В 1948 г. Büssing и NAG сделали работающий на природном газе автобус Typ 900 с прицепом Orion WH 112 на 38 мест (для 24 сидящих и 14 стоящих), а позже и на 60 мест. Баллоны с газом располагались под крышей на автобусе и прицепе. Подобные «газгольдеры» применяли на китайских автобусах в 1970-х. В это время прицепы уже оснащали всеми управляемыми осями, что на поворотах позволяло прицепу двигаться в колее тягача.

Появлялись и коротышки вроде 12-местного 3,2-метрового Eylert GO 900 с тележной поворотной осью. К этому времени история уже знала и двухэтажные пассажирские прицепы, и модели с багажником на крыше. Палитру автобусных прицепов составляли двух-, трех- и даже четырехосные модели, выполненные как с универсальным дизайном, так и построенные под конкретные марки автобусов. В 1949-м пример использования городского автопоезда показала фирма Theodor Pekol из Ольденбурга (Германия). На ее сцепке со 100-сильным тягачом могли ехать 37 пассажиров сидя и 55 стоя. Борьба за максимальную пассажировместимость вылилась в то, что в 1950 г. FAUN выпустил 150-сильную модель O7V с колесной базой 6,0 м и 175-сильную O9V с базой 6,8 м. Их вместимость составляла от 70 до 90 пассажиров. В 1952-м появился автопоезд Kraus-Maffei KMO 133 с тягачом мощностью 120 л.с., а в 1955-м такой прицеп для Mercedes-Benz O5000 создала фирма Düwag.

О том, насколько были популярны автобусные прицепы, говорит уже тот факт, что рейсовое бюро Silbervogel из Франкфурта в 1952 г. располагало парком из 12 автобусов и 6 прицепов к ним, которые работали на туристских маршрутах в Испанию и Австрию. Вообще по статистике каждый пятый автобус в Германии эксплуатировали с прицепом. В это время постройкой прицепов в Западной Европе занимались компании Auwärter, Büssing, Cansa, Castrosua, Drögmöller, Düwag, Eylert, FAKA (Kannenberg), Gaubschat, Graaf, Henschel, Hess, Jessen, Lancia, Ludewig, Macchi, Mauri, NAW, N. Trutz, Orion, Pegaso, Saurer, SEAC, Trailers Carde, Viberti, Wille, Wankmiller, WBF.

После короткого и бурного расцвета автобусных прицепов в 1956 г. последовал законодательный запрет их использования в Европе. Пассажирские сцепки занимали много места на дороге, их маневрирование не всегда было безопасным, а об использовании в горных условиях вообще не могло быть и речи. Была велика опасность складывания и отказа тормозов.

К концу 1960-х прицепы сходили на нет. Нормативы VÖV 1967 года, определившие габаритные и весовые стандарты для «обустипов», лишили полноценные пассажирские прицепы права на жизнь.

Тем не менее автобусные прицепы широко использовали для экскурсионных целей. В этом ряду можно вспомнить Tourmobile Sightseeing Tour из Вашингтона, 5-звенные NRM из Йорка, El Dorado из Гранд-Каньона. В апреле 1978 года для обслуживания почтового ведомства Австрии выпустили 36-местную сцепку Steyr SL12 H210 + Per-Auhof A2. Фирма Hess потихоньку осваивала широкую гамму прицепов Hess APM 5.2-13 и APM 5.6-13, которые даже выпускали (в 2002-м) в Эстонии для автобусов Hess Scania L94UB. Американская El Dorado National (THOR Co.) осваивала серию Transmark RE TRE29 с 20- и 30-местными прицепами, выпускаемыми для США, Канады, стран Ближнего Востока, Австралии и Японии.

Нынешнее производство прицепного состава и существовавшее в прошлом веке – далеко не одно и то же. И дело не только в инженерных наработках и используемых материалах. Дело и в уровне безопасности, и в технологиях, и в объемах производства. В 50-е годы завод Karosa в городе Высоке Мыто (Чехословакия) выпускал до 160 пассажирских автобусных прицепов в год, а сейчас немецкая фирма Göppel и El Dorado выпускают не более 20 единиц при производственной мощности до 50 экземпляров. Кстати, выпуск современного пассажирского прицепа – удовольствие не из дешевых: его цена лишь на 25% меньше цены полноценного автобуса. И не будем забывать: счет идет на сотни тысяч евро. Например, автопоезд Göppel Midi Train стоит 400 тыс. евро. Вот и прикиньте, какова доля прицепа…

Источник

Прогулочный пассажирский прицеп.

Концепция, разработка, реализация.

Прогулочный пассажирский прицеп.

Концепция, разработка и реализация.

Необходимость данного оборудования для нашей компании была обусловлена несколькими факторами. Во первых, разнообразие программ активного отдыха требовало некой универсальности – возможности по необходимости перевозить груз снаряжения автомобилем или квадроциклом, пассажиров или саму внедорожную мото технику, в нашем случае квадроцикл Polaris Sportsman x2 850 EFI. Во вторых, начав в начале этого года работать с программами семейного отдыха мы локализовали группу до 4-5 человек, таким образом, получив необходимое нам число посадочных мест. В третьих, география нашей деятельности такова, что короткие программы выходного дня мы предлагаем в основном в радиусе 30-40 км от Центра Утес, и в этих окрестностях квадроцикл обеспечивает нам идеальную возможность путешествия с малой группой.

У нас уже есть многолетний опыт организации путешествий с применением мото техники – квадроциклов и снегоходов.

Например, программы вело путешествий в сопровождении квадроцикла.

Организация туров и экспедиций на снегоходах.

Программа зимнего отдыха с путешествием в санях за квадроциклом на гусеницах.

Поэтому требования к прицепу были выработаны заранее:

Таким образом, определив требования к проекту мы перешли к изучению мирового опыта и доступных готовых предложений. Оказалось, что под совмещение всех наших запросов практически нет готового решения. Это, собственно и послужило причиной того, что мы решили построить прицеп самостоятельно.

За основу был выбран прицеп МЗСА, модель Компакт. При абсолютно бюджетной стоимости следующим огромным преимуществом перед полной постройкой прицепа «с нуля» является то, что сразу после покупки прицеп ставится на учет в ГИБДД и получает регистрационный номер. Это дает в дальнейшем возможность эксплуатации его на дорогах общего пользования, как за автомобилем, так и за квадроциклом (понятно, что не в пассажирском варианте)

Осуществив регистрацию прицепа и получив номера мы занялись концепцией проекта. Было решено максимально сохранить заводскую конструкцию, дополнив её силовым ограждением, которое защитит прицеп при движении по лесу, позволит исключить из встречи с препятствиями углы кузова и будет служить подножками и силовыми арками колес. В дальнейшем силовое ограждение будет играть роль дополнительной опоры для грузового модуля при перевозке на прицепе квадроцикла, т.к. ширина кузова составляет всего 110 см. Первым делом мы заменили все силовые заклепки в конструкции рамы и подвески на болты М8 с самоконтрящимися гайками. Далее стояла задача увеличения клиренса и угла свеса. Для этого мы пересобрали подвеску, опустив мостовую балку под рессоры, а заодно сделав более крутой угол для работы амортизатора и через переходные проставки на ступицу колеса установили колеса с пневматиками низкого давления диаметром 26 дюймов.

Таким образом, удалось добиться клиренса в 325 мм против 234 мм в заводском исполнении. На случай больших ходов подвески на бездорожье установили резиновые ограничители хода – отбойники. Кроме того, мы получили очень крутой угол заднего свеса, что очень важно при прохождении крутых спусков и подъемов. Установив на прицеп колеса от квадроцикла мы получили еще один плюс – пневматики низкого давления значительно повышают комфортность движения для пассажиров, делая работу подвески более мягкой, а использование проверенной не одной тысячей таёжных километров резины модели Bighorn уверенно гарантируют надежную работу на асфальте и на бездорожье. Для увеличения надежности заводской мостовой балки мы усилили ее накладками в средней части.

Поскольку эксплуатация прицепа предусматривается различными транспортными средствами мы реализовали возможность регулировки высоты точки крепления дышла прицепа к фаркопу для сохранения горизонтального положения платформы прицепа. Для возможности преодоления сложных участков на бездорожье на дышло прицепа установили автоматическое буксировочное устройство от американской компании TaigerTail с длинной буксирной веревки 4,5 м. В этом варианте мы получили надежный грузовой прицеп способный перевозить туристическое снаряжение по дорогам с любым покрытием и легкому бездорожью за автомобилем или квадроциклом.

Следующим шагом было проектирование и создание пассажирского модуля. Модуль представляет из себя пространственную цельносварную съемную раму с двумя дугами безопасности, смонтированными четырьмя сиденьями для пассажиров, закрытым рифленым листовым алюминием кокпитом с остеклением из прозрачного поликарбоната. Предусмотрена возможность установки мягкого тента на случай непогоды. В качестве сидений для пассажиров использованы два стандартных модуля сидений на раме для снегоходных саней-волокуш.

В модуле реализованы ножные упоры, ручки для пассажиров. Вертикальные стойки дуг безопасности закрыты мягкими чехлами-накладками. Кроме двух рядов сидений сзади имеется грузовой отсек ограниченный бортами прицепа объемом 100 л. Сзади реализована возможность установки съемного багажника на 4 велосипеда для проведения программ вело путешествий. Планируется оборудование пассажирского модуля автономной электро системой постоянного тока 12В в виде автомобильного аккумулятора с установкой звукового сигнала для подачи сигнала водителю квадроцикла и фара освещения задней части для маневрирования в темное время суток. Крепление пассажирского модуля к прицепу осуществляется стяжками с храповым механизмом за рым кольца. Установка и закрепление пассажирского модуля осуществляется двумя взрослыми мужчинами в течении 3-х минут, столько же занимает его демонтаж. Также можно устанавливать и снимать модуль с помощью лебедки квадроцикла, если над прицепом имеется точка крепления блок-ролика, через который пропущена веревка лебедки или хотя бы есть толстая ветка дерева. Масса прицепа с установленным модулем и вело багажником составляет примерно 250 кг и перемещается одним взрослым человеком за ручку дышла.

Пока на этом работы закончены. В планах создание грузового модуля-вкладыша для перевозки самого квадроцикла. Полный пакет фотографий цикла производства представлен в нашей Галерее. Подробности результатов ходовых испытаний будем добавлять в этот раздел.

Источник