Первые китайские авто в россии
Китайские авто в России. История
«Китайцы к 2017 году займут 10% российского авторынка» — под таким заголовком журнал «За рулём» три года назад опубликовал сообщение о семинаре, посвященном продвижению китайских брендов на российском рынке. Знак вопроса в конце заголовка не стоял. Что же — теперь можно сравнить прогноз с реальными цифрами.
По данным Ассоциации Европейского Бизнеса в России в 2016 году было продано около 30,5 тыс. китайских автомобилей, таким образом, доля рынка составила чуть более 2,3 % и прогноз пока не слишком оправдывается. Так происходит уже второй десяток лет: восхищение экспансией китайского автопрома на российский рынок сменяется разочарованием от методов ведения бизнеса в России и качества поставляемой продукции. Что же дальше ожидать на авторынке от автопроизводителей из Поднебесной и чему учит история.
С чего всё начиналось
Первые китайские автомобили Great Wall Deer появляются в России в 2005 году. Мне довелось посмотреть на подготовленные к выставкам и презентациям образцы тех лет. Издалека эти внедорожники внушали уважение размерами и вызывали любопытство формой: то ли Isuzu, то ли VW пикап, то ли «два в одном». Подогревало любопытство сообщение о двигателях Mitsubishi (правда устаревшей модели) и, естественно, цена. Однако при ближайшем рассмотрении наступало разочарование уже при беглом осмотре кузова зазоры, качество штамповки (если таковая вообще была), качество окраски не выдерживали никакой критики.
Наступившая у многих потеря интереса к китайским брендам была оправдана на несколько лет вперед. Тогда доводилось довольно часто встречаться с несчастными обладателями продукции китайского автопрома, «купившихся» на низкую цену и не знающих как потом избавиться «хоть за сколько-нибудь» от доставшегося им «счастья». Помню, в 2007 году один такой бедолага предложил нам в трейд-ин годовалый Great Wall. То, что на автомобиль были установлены детали от ЗИЛа, ГАЗа и УАЗа (родных китайских он не нашёл) — ещё полбеды. Машина «зацвела» ржавчиной, и это — после года аккуратной эксплуатации!
Практически полное отсутствие запасных частей (и соответственно качество гарантийного обслуживания), наряду с отсутствием внятной технической и маркетинговой политики производителей усиливало отрицательный эффект от качества автомобилей. По-видимому для того, чтобы лучше (и с минимальными затратами), понять рынок китайские производители в период 2005-2008 г.г. щедро наделяют российские кампании (характерный пример — фирма ИРИТО) правами дистрибьюторов (разумеется, эксклюзивных). При этом строятся далеко идущие планы по организации совместных производств от Дальнего Востока до Центральной части России. Пресса полна сообщений о том, что пройдёт ещё немного времени и качество китайских автомобилей будет на мировом уровне: краш-тесты, которые и были в ту пору источниками громких скандалов, дадут результаты никак не ниже пяти звёзд (четырех, в крайнем случае).
До первого кризиса
Кое-какие практические шаги по осуществлению грандиозных замыслов были всё же предприняты. Пожалуй, главные из них — совместные производства на базе калининградского завода «Автотор» (начало производства 2006 год) и черкесского завода Derways, стартовавшее в 2008 году. Разница в этих проектах была существенная: помимо разных брендов (в Калининграде — Chery, а в Черкесске — Lifan), инициатором производства в Черкесске выступил крупнейший автомобильный дилер России — компания «Автомир». Участие в производстве крупного дилера подразумевало готовую сервисно-сбытовую сеть — серьёзное рыночное преимущество перед другими похожими проектами.
Дешёвыми китайскими автомобилями с перспективой нормальной организации снабжения запасными частями, гарантийного и постгарантийного обслуживания помимо «Автомира» начинают интересоваться такие крупные в то время дилеры, как «Инком», «Автокей», «АвтоГЕРМЕС». Однако серьёзных качественных изменений выпускаемой продукции всё ещё не происходит: всё так же при внешнем осмотре бросаются в глаза зазоры, коробления и окраска, а внутри салона запах, некачественная подгонка пластиковых панелей и неряшливая прошивка чехлов сидений. На рекламе китайских брендов изображается пять звёздочек краш-теста, но не EuroNCAP,(европейского стандарта безопасности) а некоего C-NCAP — китайского аналога вызывающего естественные сомнения.
Массовые продажи, открытые крупными дилерами оборачиваются массовыми же проблемами с запчастями и гарантийным обслуживанием. Некоторое исключение составляет более тщательный, чем у остальных дилеров, подход «Автомира»: формирование склада запасных частей и политика послепродажного обслуживания.
Несмотря на все трудности процесса завоевания китайскими машинами российского рынка, он жил и развивался в правильном направлении. Но в конце 2008 года грянул кризис и большинство перспективных автомобильных проектов, включая китайские, были свёрнуты: остановился выпуск Chery в Калининграде, а «Автомир» оказался не в состоянии поддерживать в планируемых ранее объёмах проект Lifan на черкесском заводе.
Восстановление и рост в 2010 – 2014
Скорость восстановления объёмов продаж китайских брендов после кризисного 2009 года была поразительной
Автостат
Не последнюю роль в этом сыграла стоимость автомобилей, сохраненное во время кризиса производство в Черкесске, наполнение складов запасных частей и заложенные в середине двухтысячных основы технической политики. Помимо четырёх основных брендов: Lifan, Geely (оба имеют черкесскую «прописку»), Chery и Great Wall на рынке в этот период появляются ещё семь.
И хотя качество китайских автомобилей всё ещё хромает, их присутствие на рынке приобретает системные контуры: у машин появляется своя ниша и свой покупатель.
Всё это в совокупности и давало экспертам три года назад основания для оптимистических прогнозов.
Как китайские автомобили осваивали Россию
Китайские автомобили за несколько лет перестали быть экзотикой, став частью автомобильного «ландшафта». По количеству продаваемых машин они может и уступают другим странам, но зато по пестроте и разнообразию модельного ряда с китайцамии сложно тягаться.
Одним из первых китайских автомобилей, привезенных в Россию, стал седанчик Tianjin 7101EML компании FAW. Его демонстрировали на московском автосалоне 2003 года, специально для выставки машину нарекли именем Rhythm. Организовать продажи этого неказистого автомобиля, являющегося копией модели Daihatsu Charade образца 1987 года, на российском рынке так и не удалось.
Еще одним экспонатом выставки 2003 года стал внедорожник Changfeng Liebao — лицензионная копия Mitsubishi Pajero второго поколения. Через несколько лет эту машину все-таки начали продавать в России, правда в течение недолгого времени и в небольших количествах: за два года удалось реализовать около 50 автомобилей.
Но первым «китайцем», прописавшимся у нас, стал пикап Tianye Admiral, повторяющий по конструкции и дизайну проверенную временем «Тойоту Хайлюкс» начала 1990-х годов. Его поставками с лета 2004 года занималась компания «Пекинский Джип» из Новосибирска.
Еще одним «пионером» рынка стала московская фирма «Ирито», благополучно существующая и сегодня. У внедорожников и пикапов марки XinKai были конструкция автомобилей «Исудзу», внешность от «Хонды» и ужасное качество.
А вот пикапы Great Wall Deer, в отличе от «Синкаев», были гораздо более удачными машинами. Благодаря умеренной цене и отсутствию критических проблем с качеством, автомобиль быстро оценили покупатели и вскоре он стал одним из самых популярных пикапов на рынке. В дальнейшем, за грузовичками последовали внедорожники SUV 5G и Hover.
А настоящим хитом продаж стал автомобиль Chery Amulet, продававшийся по цене от 231 000 рублей — дешевле, чем «десятка» и «Калина». Уже в первый год в России удалось продать 12 тысяч «Чери». Но «прославилась» машина не благодаря своим рыночным успехам. На краш-тесте, проведенном «Авторевю», автомобиль набрал 1,7 балла из 16 возможных, а его кузов искорежило до неузнаваемости. Впрочем, если это и повлияло на спрос, то ненамного: «Амулеты» по-прежнему активно продавались, а Таганрогский автозавод перестал их собирать (под именем Vortex Corda) совсем недавно.
Конечно, не все китайские автомобили стали такими популярными как «Амулет». Например, автомобиль Hafei Princip презентовался как будущий бестселлер, но по факту в России была продана совсем небольшая партия этих машин.
Еще один «редкий зверь» — Shuanghuan SCEO, запомнившийся своим внешним видом, напоминающим одновременно внедорожники BMW X5 и Toyota Land Cruiser Prado. Желающих стать владельцем такого дизайнерского эксперимента не было: дилеры продавали ввезенные машины в течение нескольких лет с огромными скидками.
В отличие от внедорожников и пикапов, легковые автомобили Great Wall оказались никому не нужны. Модели Peri, Florid, Coolbear можно встретить на дорогах только при большом везении.
Чтобы еще больше удешевить автомобили, российские партнеры китайских компаний стали организовывать локальную сборку машин любыми правдами и неправдами. Например, седан Geely Otaka делали на заводе АМУР в Свердловской области, прежде занимавшемся производством грузовиков ЗИЛ-130.
«Отверточная» сборка резко прекратилась в 2008 году, когда была введена таможенная пошлина на готовые автомобильные кузова. Сейчас флагманом китайского автомобилестроения в России является завод «Дервейс» в Черкесске, выпускающий машины по полному циклу — со сваркой и окраской кузовов. В прошлом году там было выпущено 47 тысяч автомобилей марок Lifan, Geely и Haima. В этом году ассортимент предприятия пополнился кроссовером Luxgen.
Эволюция китайских автомобилей: до кризиса и после
Еще каких-то восемь-десять лет назад писать в профильных СМИ про новые китайские автомобили считалось едва ли не моветоном. Благо в те тучные времена отечественный рынок представлял собой настоящее изобилие автоновинок, и акулам пера было чем занять первые полосы своих изданий. Продукция из Поднебесной тех времен заслуженно прозябала в тени обозревателей, так как не всегда могла конкурировать даже с продукцией тольяттинского производства. Однако теперь каждая новинка китайского бренда подвергается серьезному анализу наравне с именитыми игроками рынка. Редакция журнала «Движок» решила вспомнить свой далекий опыт вождения китайских автомобилей тех лет и оценить их развитие в потребительском плане.
Что было?
Первый массовый китайский автомобиль в России появился в середине 2000-х годов и назывался Chery Amulet. К этому времени российские покупатели успели избаловаться новомодными опциями вроде климат-контроля и электропривода сидений, а за литые диски и кожаный салон клиенты доплачивали даже при покупке «карапуза» Peugeot 107.
Главными пострадавшими в этой ситуации стали дилеры АвтоВАЗа, продажи которых падали просто на глазах – предложить ничего лучше Лады Калины они тогда не могли, а самыми продаваемыми моделями были ВАЗ-2112 и ВАЗ-2114. Неудивительно, что люди, которые не могли позволить себе европейские и японские иномарки, мгновенно положили глаз на первого «китайца», предлагавшего солидный с виду товар в отличной комплектации по цене «Жигулей». А сами продавцы отечественного автопрома начали быстренько переключаться на продажи «иномарок» из Поднебесной по бросовым ценам.
Увы, пословицы «скупой платит дважды» и «на грош пятаков» слились тогда воедино. Качество Chery Amulet не выдерживало никакой критики, так же как его обслуживание. Ужасались даже механики дилеров АвтоВАЗа, шутившие, что для предпродажной подготовки им нужно выдавать каски – на подъемнике от новой машины в прямом смысле слова отваливались запчасти.
Золотые китайцы: обслуживаем Chery Tiggo и Lifan X60
Сам же Chery Amulet буквально через несколько месяцев превращался в «тыкву»: «климат» работал с любой температурой, кроме той, которую выставили, воняла «резиновая» кожа, половина электроники глючила, кузов автомобиля покрывался очагами коррозии. А после любого ДТП машину можно было смело выбрасывать – кузов из «фольги» лопался по всем швам, а новых деталей можно было ждать месяцами, так как поставки запчастей китайцы наладить забыли.
Собственно именно так на тот момент выглядел почти весь китайский автопром, доехавший до российского рынка. И именно отсюда пошло отношение автолюбителей к китайским автомобилям, которое усугублялось таким же качеством почти любого другого товара из Китая. Товарищи из Поднебесной смело полагали, что растущий дикими темпами рынок с «голодными» автовладельцами переварит все что угодно. Однако, все получилось иначе…
Появившаяся вслед за «Амулетом» Chery Fora ситуацию не исправила, укоренив у большей части населения отношение к китайскому автопрому, как к непотребству. Переломным моментом стало появление в России во второй половине двухтысячных сразу трех новых автомобилей – седана Chery Bonus, кроссовера Chery Tiggo и внедорожника Great Wall Hover.
Chery Bonus (с индексом A13, не путать с Chery Bonus 3) был второй попыткой исправить ситуацию с качеством и как-то изменить имидж. По дизайну этого было не сказать: как и большинство машин насильно превращенных в седаны из хэтчбеков, «Бонус» производил впечатление дизайнерски актуальной, но не очень цельной машины.
А вот интерьер Bonus воспринимался куда органичнее. Салон был отделан жестким, но не вонючим пластиком, велюровые сиденья хоть и были бесформенны, но оказались вполне удобны. Ехал Chery Bonus тоже на удивление неплохо: 1.5-литровый двигатель оказался тяговит и позволял уверенно чувствовать себя в потоке. Подвеска справлялась со средними колдобинами, управляемость была на среднем уровне.
В целом автомобиль производил двойственное впечатление, что тогда можно было считать комплиментом. Главный разрушающий мировоззрение небогатого автовладельца эффект – за возросшее качество и комфорт приходилось доплачивать даже в случае с китайскими моделями. Диапазон цены 336 000 – 400 000 рублей уже заметно отличался от прайса на вазовские модели, которые еще можно было купить за сумму чуть более двухсот тысяч.
Настоящим прорывом стал внедорожник Great Wall Hover – китайская «копия» японской модели Isuzu Axiom. Именно он практически во всей профильной прессе получил умеренные отзывы (что было неожиданно) и осторожную рекомендацию к покупке как продвинутого аналога УАЗа и популярного тогда рамного Kia Sportage. Чуть позже пришли и отзывы реальных владельцев, которые выезжали на машине из стотысячного пробега, что для китайских авто, опять-таки, тогда было редкостью.
Конечно, проблем хватало и с ним: слабый для внедорожника кузов, слабая подвеска, слабый двухлитровый мотор, недокомплекты оснащения и проблемы с обслуживанием и запчастями. Однако очень солидная внешность и неплохие потребительские характеристики вкупе с умеренной ломучестью сделали свое дело: за 658-840 тысяч рублей аналогов тогда почти не было.
Chery Tiggo был полуофициальной копией популярного кроссовера Toyota RAV4 второго поколения. Именно сходство с престижным прародителем по невысокой цене сделало машину популярной. Некоторые владельцы даже переклеивали эмблемы на тойотовские.
Тест-драйв Chery Tiggo 3, Lifan X60 и Chery Tiggo 5: догнать горизонт!
Вместо 2.0 и 2.4-литрового мотора, полного привода и автомата на оригинале, китайский кроссовер получил двигатель 1.6, ручную коробку и передний привод, а также простую комплектацию, дешевую отделку и средней руки качество сборки. Чуть позже дорогую версию с 2.0-литровым мотором и полным приводом добавили, однако быстро сняли из-за ненадежности трансмиссии.
В целом автомобиль производил неплохое впечатление, главным образом, из-за неплохих ездовых характеристик, особенно после появления рестайлинговой версии. А основные проблемы сводились к неважному и дорогому обслуживанию.
Вообще, к тому моменту Chery начала следить за качеством, так что у машины было довольно много обновлений и доделок, которые, правда, тут же сказывались на ценах. В результате Chery Tiggo выпал из привлекательного диапазона, уступив место «земляку»-конкуренту.
Однако с точки зрения потребительских характеристик «Лифану» было ох как далеко до французского «коллеги». Просторный салон и хорошая комплектация были единственными отчетливыми плюсами. А вот в движении кроссовер откровенно разочаровал: 1.8-литровый двигатель тянул плохо, устойчивость и управляемость были неважными, а тормоза слабыми. Кроме того, качество автомобиля оставалось на уровне «китайцев» первой волны, хотя основные агрегаты машины работали исправно относительно долго.
Следующим интересным «китайцем» стал Brilliance V5. Машина не была особо популярна, но вызывала новый уровень положительных эмоций. Марка, которая в Поднебесной известна серьезным конгломератом с BMW, явно прочувствовала нарастающий интерес россиян к кроссоверам. Во внешности новинки отчетливо угадывались черты BMW X1, что можно было записать в плюсы модели. Да и в салоне «китайцы» явно много взяли у своих западных коллег, так как с эргономикой и особенно качеством отделочных материалов было все неплохо.
Однако качество сборки продолжало оставаться на невысоком уровне: глючила электрика, двери захлопывались через раз, барахлил иммобилайзер, а набалдашник рычага КПП вместе с чехлом мог остаться в руках на очередном переключении. Зато ехал кроссовер вполне добротно: на трассе, наверное, впервые было не страшно разгонятся быстрее 120 км/ч, хотя 109-сил кроссоверу было явно маловато.
Что стало?
Тест-драйв Renault Sandero Stepway против Dongfeng H30 Cross: зачет авансом
Начало «новой китайской эры» на отечественном рынке стартовало с прихода новых марок в начале «десятых» годов. Одной из таких стал бренд Dongfeng, который в первое время был больше интересен специалистам по лингвистике, не все смогли определиться как правильно произносить название: «ДонгФенг», «Дунфэн» или «ДуньФень». В итоге марка сама сократила название до аббревиатуры DFM.
Несмотря на 117 сил и французские комплектующие, из-за нерасторопного «автомата» машина ехала неважно. Так что особой популярности так и не снискала, хотя и продается до сих пор относительно стабильно.
Тест-драйв Haval H2 против Renault Duster: шанс есть!
После провала тайваньского бренда Luxgen, россияне скептически отнеслись к еще одному бренду, который позиционировал себя на премиальном уровне за относительно доступные деньги. Этим брендом стал китайский Haval – дочерняя марка Great Wall, занимающаяся производством премиальных кроссоверов и внедорожников.
Самой доступной из линейки является модель H2, которая играет в сегменте компакт-кроссоверов. На удивление, машина, если и не поражала заявленной премиальностью, оказалась на реально хорошем уровне.
Сравнительные тесты показали очень неплохие результаты как в ездовых испытаниях, так и с точки зрения потребительских качеств. Учитывая неплохой модельный ряд, кроссоверы и внедорожники Haval все чаще встречаются на дорогах, а сама марка неспешно, но уверенно расширяет свое присутствие на российском рынке.
На новый уровень вышла и компания Chery, представив кроссовер Tiggo 5. Внешне модель лишилась всякой «азиатчины» и была полностью автономной разработкой. Салон и вовсе сделан в традиционной стилистике большинства современных интерьеров. Можно смело сказать, что принципиально ни по одному параметру Tiggo 5 не отстает от сопоставимых корейских и европейских конкурентов, а по размеру и оснащению большинство превосходит. Одна беда — не сильно отстает и по цене, учитывая, что конкуренты за те же деньги предлагают и версии 4х4, и несколько моторов на выбор, в отличие от «китайского» кроссовера.
Тест-драйв Foton Sauvana: бездорожье по-китайски
Если из китайского в машине оставить только шильдик и происхождение, то можно сделать по-настоящему интересный автомобиль.
Так поступила компания Foton, которая привезла в Россию рамный внедорожник Sauvana. ZF, Aisin, Dana, BorgWarner, Johnson Controls, Cummins и еще множество компаний с мировым именем поставляют практически все компоненты для этой марки.
Турбированный двигатель с немецкой родословной позволяют здоровенному внедорожнику уверенно чувствовать себя на трассе, а полноценный набор функционала настоящего «рамника» позволяют «Фотону» бросить вызов на бездорожье таким именитым игрокам класса как Prado, Pajero Sport и УАЗ Патриот.
Полноценный третий ряд сидений и весьма самобытная внешность делает базовую стоимость машины в миллион шестьсот рублей одним из лучших предложений в классе.
Тест-драйв Dongfeng AX7: французское сердце, восточная душа
Старается не отставать от соперников и Dongfeng, представивший свой среднеразмерный кроссвоер AX7, который отличался еще более плотным сотрудничеством марки с французским концерном PSA.
Под капотом кроссовера стоит старый добрый бензиновый 140-сильный мотор объемом 2.0 литра, знакомый нам еще по моделям Peugeot 407 и Citroen C5. Работает двигатель в паре с таким же известным и проверенным 6-ступенчатым «автоматом» Aisin. Однако похвастаться расторопностью этот тандем не может: бодрый разгон быстро сменяется неспешностью на больших скоростях и оборотах, что добавляет уверенности при обгонах на трассе. Внутри у автомобиля все в порядке: весьма достойные материал отделки, продуманная эргономика и очень просторный салон, что неудивительно для машины, которая больше Nissan X-Trail.
Но вот в движении французской родословной не наблюдается. На пологих неровностях при большой скорости машину заметно побалтывает, а подвеска не очень любит колдобины и лежачих полицейских.
Крайний на данный момент продукт китайского производства представляет собой уже совсем новую автомобильную идеологию. Geely Atlas является моделью, которая не просто вместила в себя наработки марки Volvo, по сути это живое воплощение всей текущей идеологии китайской автоиндустрии, которая похоже отказалась от попыток разработать собственные инновационные инженерные решения в области автомобилестроения. И вполне возможно не зря.
Каков итог?
Если взять за точку отсчета 2006 год – начало более-менее постоянных и массовых поставок китайских автомобилей в Россию, то к сегодняшнему дню можно констатировать: китайские автомобильные бренды за 12 лет совершили колоссальный рывок вперед. Схема заваливания мира дешевым непотребством на колесах полностью провалилась, а многолетний плагиатный скандал остался в основном в пределах границ самого Китая.
В результате производственники поднебесной мгновенно перестроились, заставив мировые автомобильные бренды заключать союзы и организовывать совместные предприятия с местными автокомпаниями. Кроме того, китайцы просто купили лучших европейских инженеров и дизайнеров. Результат налицо: всего за десятилетку качество и уровень современных китайских автомобилей дотянулся до стандартов мирового автопрома прошло поколения. Если дело пойдет такими темпами дальше, то будет совершенно не удивительно через 10 лет на равных выбирать себе машину между Volvo и Geely или Chery и Toyota…