Дебют Peugeot 406 состоялся в октябре 1995 года. Стилисты Peugeot объединили классический стиль с элементами современного дизайна, и получился красивый и элегантный AW томобиль. Плавные линии, выразительный узнаваемый дизайн, динамичный силуэт, мощная низкоопушенная передняя часть корпуса, утопленные бамперы, дополняют картину миндалевидные фары. Спустя несколько лет Peugeot 406 стал одним из самых популярных представителей бизнес-класса в Европе.
Другим отличительным достижением Peugeot 406 является блестящее сочетание комфорта и безопасности. Интерьер AW томобиля сочетает в себе высокий комфорт и эргономичный дизайн. Внутреннему великолепию дизайна салона не помешал ни мощный корпус кузова с запрограммированными зонами деформации, ни встроенный каркас стальных балок под передней панелью, ни уникальная комплексная система защиты от боковых ударов. Идеально проработанные с позиций эргономики органы управления и контрольные приборы, широкие диапазоны регулировок сидений и просторный салон делают Peugeot 406 исключительно удобным для водителя и пассажиров.
Peugeot 406 предлагался в трех уровнях оснащения: базовый SR (наиболее распространен), ST с велюровой отделкой салона, кондиционером и электропакетом, а также топ-версия SL с кожаным салоном и климат-контролем.
Осенью 1996 года под тем же индексом на свет появился респектабельный универсал Break. Красивый и вместительный (объем багажника при сложенных задних сиденьях 1741 л), универсал как нельзя лучше подходил для нужд практичных европейцев.
В 1997 году общественности представили Peugeot 406 купе, дизайн которого создавался, по доброй традиции Peugeot, совместно с известным итальянским ателье Pininfarina. Одной из главных особенностей купе является изменяемая жесткость подвески. Водитель имеет возможность самостоятельно ее варьировать с помощью специальной кнопки на панели управления. Данная система наделила купе одинаково надежным поведением на любых скоростях. Под капотом Peugeot 406 купе находится V6 объемом 3 литра мощностью 167 л.с.
Гамма силовых агрегатов состоит из двигателей доставшихся по наследству от Peugeot 405 и новых, воплотивших в себе последние разработки мотористов Peugeot. На выбор предлагаются два бензиновых двигателя: 1,8-литровый нового поколения (вариант с каталитическим нейтрализатором отработавших газов) и отлично зарекомендовавший себя 2-литровый/135 л.с. двигатель. Оба агрегата оснащены 16-клапанным газораспределительным механизмом, который позволил значительно улучшить их характеристики. Дизельные двигатели также представлены двумя модификациями: современным и экономичным 1,9-литровым двигателем с газотурбинным наддувом и технически совершенным 2,1-литровым двигателем мощностью 110 л.с., который оснащен турбокомпрессором, тремя клапанами на каждый цилиндр и системой впрыска топлива с электронным управлением.
В 2000 году Peugeot 406 подвергли рестайлингу. Модернизация пришлась кстати, так как объем продаж стал падать, а посвежевшая модель должна была обеспечить ожидаемый прирост заказов. Работа над новой версией также проводилась в содружестве с Pininfarina. Отличия обновленного Peugeot 406 от предшественника нельзя назвать броскими, однако дизайнерские новации всё же присутствуют. Появилась новая оптика: более вытянутые блок-фары с рассеивателем из износоустойчивого пластика и отражателем «хрустального» типа, полностью красные двойные задние фонари, противотуманные фары — в стандартной комплектации.
Стиля и выразительности добавляет черная мелкоячеистая решетка радиатора. Боковые молдинги подчеркивает хромированная полоска. Сделанные из более упругих материалов бамперы стали более округлыми. Ощущение солидности AW томобилю придали укрупненный логотип компании в центре решетки радиатора, а также ставший более выпуклым капот. Передние и задние защитные накладки на 4 см увеличили длину модернизированной версии, доведя ее до 4,6 м. Следует также добавить, что на все без исключения модификации Peugeot 406 теперь стали устанавливать 15-дюймовые колеса. Позитивные перемены затронули и оформление интерьера.
Главное новшество передней консоли – большой дисплей бортового компьютера, на который выводятся предупреждения о неисправности систем, малом запасе топлива, открытых дверях и т.п., а часы, календарь и показания термометра присутствуют постоянно.
Водительское сиденье теперь обладает регулировкой угла наклона а в комплектации SV электропривод стал стандартом. Сзади добавился третий подголовник, а также защитная шторка заднего стекла. Базовая комплектация включает гидроусилитель руля, центральный замок с дистанционным управлением, иммобилайзер, бортовой компьютер, передние и задние стеклоподъемники, климат-контроль, противотуманные фары, подогрев передних сидений, аудиосистему, наружные зеркала с электроприводом и обогревом, датчик дождя и литые диски.
Просторный, комфортабельный и эргономичный салон готов принять до 5 человек. Благодаря складывающимся по частям задним сиденьям 406-я модель обладает довольно внушительным по объему багажником.
Высокий уровень активной и пассивной безопасности обеспечивается за счет ABS, которая входит в стандартную комплектацию, а также фронтальных и боковых подушек безопасности для водителя и переднего пассажира.
Передняя подвеска – McPherson. Задняя подвеска полностью независимая, пружинная, многорычажная, с пассивным подруливанием и с прогрессивной характеристикой. Обладает завидной надежностью и долговечностью.
Серьёзные изменения произошли в конструкции тормозной системы. Памятуя о том, что наиболее слабым звеном в первой фазе модели были задние барабанные тормоза, конструкторы компании установили в «стандарте» дисковые.
Помимо обновлённого кузова и внутренней отделки 406-й получил более совершенные, с технической точки зрения, силовые агрегаты. Peugeot 406 стал комплектоваться бензиновым двигателем EW10 мощностью 137 л. с., а также дизельным с прямым впрыском топлива HDI. Что касается бензинового двигателя, то приобретя 5 дополнительных сил и заметно полегчав, он позволил AW томобилю чувствовать себя на трассе куда более уверенно, чем прежде.
Наследуя передовые идеи, воплощённые в 406 модели, новый Peugeot 406 сохранил свой высококлассный имидж. Появившиеся изменения только подчеркнули и украсили выдающиеся качества AW томобиля, а дизайнерские инновации придали ещё большую элегантность. Сегодня 406 модель уступила место Peugeot 407.
Peugeot 406. ПУСТЬ ПЕЖОНАМ ЗАВИДУЮТ Александр Будкин За рулем №5 2002
Дебютировав в 1995 году, «Peugeot 406» сразу полюбился покупателю и пользуется успехом по сей день. Конечно, многое с тех пор изменилось. Машина заметно обновила внешность (в 1999 году), обрела новые моторы, преобразился интерьер. Но главные фамильные черты, изначально определившие широкий спрос на эту модель, неизменно передавались по наследству: просторная, неплохо оснащенная, с хорошей родословной и за умеренные деньги. Познакомимся с ней ближе?
ПОРТРЕТ С ОДНОКЛАССНИКАМИ В европейском классе D конкуренция очень остра. Но даже в этой тесноте «Пежо» не затолкать локтями. Прежде всего, из-за его разумной цены и широкой гаммы моторов.
СЕРВИС Вряд ли стоит повторять, как важна стоимость содержания AW томобиля. Для тех, кто копил на хорошую машину долго, она подчас важнее стартовой цены. Официальные дистрибьюторы, торгующие «Пежо», это, к счастью, понимают. Потенциального покупателя стараются заинтересовать недорогим обслуживанием, трехлетней гарантией и прочими выгодами. Кстати, как вам периодичность обслуживания в 30 тыс. км? Но не будем при этом забывать, что «жесть» на иномарку всегда в цене, а, скажем, стоимость одной шины Dunlop sport сопоставима с ценой комплекта колес на отечественный AW томобиль. Не испугались?
Peugeot 406 В ДЕТАЛЯХ: ЛЮБОВЬ С РАСЧЕТОМ Анатолий Сухов За рулем №8 2004
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ 1995 год. Дебют седана «Peugeot 406». Двигатели – четырехцилиндровые рядные, бензиновые, серии XU: 8-клапанный 1,6 л, 65 кВт/88 л. с.; 16-клапанные 1,8 л, 66 кВт/90 л. с. (для России 70 кВт/97 л. с.), 81 кВт/110 л. с. и 2,0 л, 97 кВт/132 л. с. (для России 90 кВт/125 л. с.); дизельные с турбонаддувом серии XUD: 1,9 л, 66 кВт/90 л. с. и 2,1 л, 80 кВт/110 л. с. Коробки передач – М5, привод – передний. 1996 год. Премьера универсала и купе. Автоматическая коробка передач. Бензиновые двигатели: Р4 с турбонаддувом 2,0 л, 108 кВт/150 л. с. и V6 серии ES 2,9 л, 140 кВт/194 л. с. 1998 год. Турбодизель с непосредственным впрыском серии DW: 2,0 л, 80 кВт/109 л. с.; бензиновый двигатель серии EW: 2,0 л, 99 кВт/135 л. с. 1999 год. Рестайлинг: изменились бамперы, радиаторная решетка, фары, появилась горизонтальная полоса по центру задних фонарей, 15-дюймовые колеса на всех AW томобилях. Расширился список дополнительного оборудования. Модификация двигателя V6 2,9 л, 152 кВт/207 л. с. 2000 год. Новые двигатели серии EW: 1,8 л, 85 кВт/116 л. с. и 2,2 л, 116 кВт/158 л.с. 2001 год. Двигатель EW с непосредственным впрыском 2,0 л, 103 кВт/140 л. с. (в Россию не поставлялся), турбодизель DW 2,2 л, 98 кВт/133 л. с. 2003 год. Изменился внешний вид: появились хромированные окантовки и вставки на молдингах. Расширился список штатного оборудования (складные зеркала, подушки и т.п.).
В России эти AW то стали стремительно завоевывать популярность в конце 90-х, когда начались их официальные продажи. «Peugeot 406» стал одним из самых востребованных в первую очередь из-за выгодной цены. Но выбирали «француженку» не только по расчету, но и по любви – за стильный, стремительный дизайн, просторный салон, тишину и великолепную управляемость. Сегодня дилеры распродают последние экземпляры, но эта модель еще много лет будет пользоваться спросом на вторичном рынке. Четырех-пятилетний «Peugeot 406» стоит в Москве 10–12 тыс. долларов. А сколько отложить на содержание?
ЧЕГО ИЗВОЛИТЕ? За девять лет «пыжик» обзавелся целой гаммой двигателей. Свою лепту в их разнообразие внес рынок третьих стран (к ним французы относят и Россию): с 1997 года сюда поставляли «четыреста шестые», рассчитанные на «92-й» бензин, в том числе этилированный. Модель двигателя легко определить – она обозначена в позициях VIN с шестой по восьмую. Если средний символ трехзначного кода – F, это мотор для Западной Европы, если 6 – для России. Стойкость к этилированному топливу сейчас уже не принципиальна, а вот отсутствие лямбда-зонда и нейтрализатора на восьмиклапанном 1,8 л (L6A) – козырь, особенно для российской глубинки: чем проще AW томобиль, тем лучше. Самый спорный выбор – двигатель 1,6 л, унаследованный от 405-й модели. Хотя он и способен разогнать тяжелый AW томобиль до 175 км/ч, обгоны придется выполнять в темпе «Жигулей». Не слишком привлекателен двигатель и в плане экономии – расход топлива всего на 0,3–0,4 л меньше, чем у 1,8 л. К тому же последний можно найти под «92-й» бензин, а 1,6 л выпускался только в европейском варианте. Оптимальный выбор – 1,8 или 2,0 л. Первый порадует экономичностью, второй – динамикой. Очень хорошо зарекомендовал себя сравнительно новый 2,2 л, но он устанавливался только с механической коробкой передач. Приверженцам « AW томата» лучше выбирать мотор от двух литров и выше, но самый мощный – трехлитровый V6 подразумевает и дорогую комплектацию, и солидные расходы на бензин – в городе он выпивает 16 литров на сотню. «Шестерки» после 1999 года чуть экономичнее и заметно мощнее, но в России их сравнительно немного.
Межсервисный интервал для «Пежо» – 15 тыс. км. Большинство ТО двигателя сводятся к замене масла (синтетика 5W40) и фильтров. Клапаны регулируют только на восьмиклапанном 1,8-литровом – шайбами, но зачастую зазоры не уходят и после 150 тыс. км. На всех 16-клапанных установлены гидрокомпенсаторы зазоров. А вот свечи, особенно на моторах EW, нередко приходится менять при каждом ТО – спасибо «химикам» на заправках.
Немало сомнений вызывало низкое расположение воздухозаборника «четыреста шестых» – якобы лужа по щиколотку уже способна погубить мотор. Многие сервисы по просьбе клиента выводят трубу повыше, в моторный отсек. На самом деле все не так страшно: воздух забирается из-под фары – достаточно высоко, и попасть туда может только большая волна. Другое дело, что труба делает изгиб внизу, и если там она расколота, мотор может хлебнуть лиха. Ну и, конечно, не стоит долго стоять в «озере» – иначе вода наберется через сливное отверстие.
ПРАВИЛЬНЫЕ ДИЗЕЛИ Франция – одна из самых «дизелизованных» стран: 85% новых легковушек работают на солярке. Французские дизели хорошо ходят и в России. Одна из приятных изюминок этих моторов – резиновая груша в системе питания. С нею заполнить систему топливом (например, при смене фильтра или промывке бака) – пара пустяков: несколько качков, и воздуха в системе как не бывало. Предусмотрены и подогрев фильтра тонкой очистки (от системы охлаждения), и датчик присутствия воды в топливе.
Оптимальный выбор для России – XUD11: наддувный вихрекамерный 2,1 л с тремя клапанами на цилиндр. Характеристиками впрыска управляет электроника, но форсунки обычной конструкции – их и промыть можно, и заменить недорого. Более экономичный 1,9 л с классическим ТНВД, который устанавливали и на наши «нивы», еще проще, но его 90 л. с. для «Peugeot 406» все же маловато.
Современные дизели с непосредственным впрыском с системой «коммон рейл» (HDI) фантастически экономичны и очень тяговиты, но значительно сложнее в ремонте. Один противосажевый фильтр с электронным управлением чего стоит. Пока эти машины без особых проблем служат в мегаполисах, но в провинции благоразумно предпочитают проверенные вихрекамерники.
НА ПОСТНОМ МАСЛЕ На «Пежо» с мощными двигателями (V6, дизель 2,1 л) устанавливали сцепление с гидроприводом, на остальных – тросовое, с AW топодводом. Средний срок его жизни – 150 тыс. км, на дизелях – заметно дольше. В приводе механической коробки передач дорестайлинговых машин были тяги; в их шарнирах со временем скапливалась грязь, затрудняя работу рычагом. Заменить их несложно. Одно время «Пежо» выпускал крайне недолговечные пластиковые тяги, сегодня их практически не осталось. После рестайлинга коробки получили тросовый привод, который работает без нареканий. В МКП до 1999 года масло меняли каждые 60 тыс. км, в новых коробках залита синтетика: для нее с той же периодичностью предусмотрен лишь контроль уровня.
Коробки, как и сцепления, разные для «больших» и «средних» двигателей: в «большой» КП – синхронизаторы с латунными кольцами, в «средней» – с алюминиевыми. Последние требуют нежного обращения – стоит несколько раз ударом включить передачу или ненароком зацепить ручку, потянувшись на светофоре к «бардачку», и скорый ремонт неизбежен. Так что они – не для уличных гонок.
Приводы – почти вечные. Чехлы – из прочного эластомера, похожего на пластик. Очень долговечны задние подшипники, объединенные со ступицей, пробег 250 тыс. км и более. Передние ходят меньше – порядка 100 тыс. км.
СТАЛЬНЫЕ ЖЕЛУДИ Одна из изюминок «Peugeot 406» – подруливающая задняя подвеска. Первые два года нижние поперечные рычаги оканчивались шаровыми шарнирами, которые механики прозвали «желудями». Через год-другой «желуди» начинали стучать – в шарнирах появлялся люфт. С 1997 года их сменили более долговечные сайлент-блоки. Как правило, через 50–80 тыс. км приходится заниматься «регулировочной» (отвечающей за схождение) тягой и стойками стабилизатора поперечной устойчивости.
Стойки стабилизатора передней подвески также претерпели изменения: с 1997 года вместо недолговечных Г-образных, у которых «прямой» шарнир работал на отрыв, стали устанавливать Z-образные. Их в России хватает на 50–60 тыс. км. Шаровые опоры здесь унифицированы с более тяжелыми моделями 605 и 607 и ходят свыше 100 тыс. км. Амортизаторы «Пежо» выпускает свои – надежные, долговечные и к тому же не слишком дорогие для оригинала. До рестайлинга они были маслонаполненные, после – с газовым подпором. И те, и другие продержатся более 100 тыс. км. А вот опорный подшипник стойки ржавеет и изнашивается от попадающей в него влаги и грязи. Стук, люфт и ощутимое перекатывание шариков появляются через четыре-пять лет эксплуатации.
До рестайлинга на задней оси «Peugeot 406» с моторами 1,6 и 1,8 л стояли барабанные тормоза, которых хватало на 150 тыс. км. Дисковые, естественно, более чувствительны к грязи и соли, но при целых пыльниках направляющие закисают редко.
Первые четыре года машины сходили с конвейера с французским гидроусилителем руля с отдельным гидроцилиндром, затем их сменило изделие фирмы ZF. «Француз» иногда страдал течью из распределителя (золотника) и стуком в зацеплении, зато был ремонтопригоден и всеяден: переваривал даже «придорожную» ATF. Усилитель ZF в случае проблем меняют в сборе, но обычно ни тот, ни другой агрегат хлопот не доставляют.
Основные операции по обслуживанию и ремонту подвески и тормозов мы уже описывали (ЗР, 2002, № 12, с. 184). Не пожалейте только денег на фирменный сход-развал: ведь здесь регулируют все четыре колеса по специальной технологии.
В целом электрика надежна, но пол надо держать в сухости – под левой ногой водителя проходит жгут проводов, отвечающий за «дверной пакет». На машинах до 1999 года часто обламывался жесткий провод к датчику износа колодок – немало дисков загублено владельцами, наивно ожидающими подсказки на приборной панели. После рестайлинга провод стал мягче, а его обрывы – редкостью. Отключение аккумулятора и прикуривание сбоев в электрике не вызывает, а фирменная клемма батареи, не требующая гаечного ключа, наверняка порадует многих.
ПОКУПАЕМ Ржавчина на кузове, как правило, признак аварии: все панели, кроме крыши, оцинкованы. А вот днище на наших дорогах уберечь сложно, особенно если это европейский вариант. У «россиянина» пружины на полвитка повыше (клиренс увеличен на 18 мм), и нежный алюминиевый поддон двигателя в обязательном порядке укрыт стальной защитой, поэтому и днище, и картер, и бамперы целее. Некоторое ухудшение управляемости из-за изменения характеристик подвески способны уловить лишь самые требовательные водители.
На машинах до 1997 года в панель приборов была встроена клавиатура иммобилайзера, выдвигающаяся перед пуском двигателя. При монтаже дополнительной сигнализации установщики нередко не возвращали на место хомут, удерживающий провода, и те со временем обламывались. Об отказе системы владелец узнает, увидев две горящие лампочки на клавиатуре – зеленую и красную. Троекратный неправильный набор кода блокирует компьютер на длительное время. Чтобы не попасть впросак, узнайте код у прежнего владельца (его можно менять по своему усмотрению, и если владелец его забыл, «официалы» не помогут) и проверьте состояние проводки у специалистов. При отказе не пытайтесь тыкать кнопки наугад – вызывайте эвакуатор. С появлением в 1998 году энергонезависимого чипа в ключе эта проблема исчезла. Но при его утере потребуется код, который записан на карточке под защитным слоем – не забудьте получить ее у прежнего владельца. При утере карточки этот код хоть и сложно, но можно восстановить.
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ У ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА Работа Стоимость, долл. США
Диагностика электронных систем AW томобиля 15 Диагностика состояния кузова / подвески 20/10 Замена ремня ГРМ и его ролика / помпы (двиг. XU 16 кл.) 125/+45 Замена ремня ГРМ и его ролика (двиг. EW) 95 Замена отводящей трубки радиатора 40 Замена сцепления (двиг. Р4 / V6) 195/260 Переборка (Включая детали и расходные материалы) МКП (двиг. 1,8 л) 350 Замена задней стойки стабилизатора / «регулировочной» тяги задней подвески 20/25 Замена передней стоки стабилизатора / опоры телескопической стойки передней подвески 20/60 Замена подшипника передней ступицы 90 Регулировка углов установки всех колес 105 Ремонт проводки клавиатуры иммобилайзера 80
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ Запчасть Стоимость, долл. США
Ремень ГРМ и его ролик (двиг. XU 16 кл.) / помпа 134/96 Форсунка (двиг. XUD11 / DW10) 68/504 Отводящая трубка радиатора 69 Комплект сцепления (двиг. XU / EW) 278/250 Подшипник передней ступицы 62 Стойка стабилизатора передняя / задняя 30/39 «Регулировочная» тяга задней подвески 71 Передний / задний газовый амортизатор 88/81 Опора телескопической стойки передней подвески 33 Крыло переднее (до / после рестайлинга) 200/195 Капот (до / после рестайлинга) 494/462 Бампер передний (до / после рестайлинга) 468/480 Фара (до / после рестайлинга) 247/232
У автомобилей бывают разные судьбы. Одни уходят на свалку, так и не оставив следа в истории. Другие, наоборот, едва появившись, сразу становятся бестселлерами. Нечто похожее произошло и с «Peugeot 406», который появился на свет в 1995 году. Странно, но довольно модный в те годы биодизайн почему-то обошел стороной эту модель, что весьма положительно сказалось на ее популярности. Ведь покупателям предлагался большой семейный седан с изысканной внешностью. Плюс к этому модель оснащалась разнообразными и надежными двигателями. Вообще, в плане технического оснащения «Peugeot 406» соответствовал самым высоким требованиям. На этой модели, в частности, французы впервые установили подруливающую заднюю подвеску — технический изыск того времени. Словом, не случайно «Peugeot 406» довольно быстро завоевал признание на нашем рынке, и даже сейчас, перейдя в разряд «second-hand», модель пользуется довольно высоким спросом
Для «Peugeot 406» предлагались в основном три комплектации. Но при выборе автомобиля они могут рассказать не только об уровне комфорта и оснащения. Самой простой и соответственно самой дешевой была версия «SL». Такие автомобили встречаются только с кузовом седан и слабым 1,6-литровым двигателем. На ней нет даже подушки безопасности водителя. Учитывая непреодолимое желание наших автовладельцев иметь если уж и не самое-самое навороченное. то хотя бы близкое к этому, нетрудно сделать вывод, что «Peugeot 406» в такой комплектации на российском рынке большим спросом не пользовался. Соответственно. если на рынке «second-hand» вам предложат машину в такой комплектации, то с большой долей очевидности можно сделать вывод, что она была приобретена не у российских дилеров, а за рубежом. В таких случаях надо быть особенно требовательным при экспертизе кузова, двигателя, трансмиссии и вообще всей ходовой. Ведь вполне возможно, что автомобиль побывал в качественном кузовном ремонте, а данные его общего пробег так же далеки от истины, как ближайшая черная дыра от нашего созвездия… Наиболее популярной в России (да и не только) была комплектация «8Т». Уже в «базе» автомобиль имел подушку безопасности, кондиционер и электропакет. Нередко встречаются экземпляры с тонированными стеклами, велюровым салоном, регулируемой руленой колонкой и иммобилайзером. Для «Peugeot 406» в таком исполнении предлагалась уже приличная гамма двигателей — два бензиновых (1,8 и 2,0 литра) и два дизельных (1.9 и 2,1 литра). Настоящим люкс-седаном выглядит «Peugeot 406» в исполнении «SV» с трехлитровым V6. Тут уже все, как в высшем свете — кожаная обивка кресел, вставки под дерево, полный электропакет, климат-контроль, магнитола. Отличается эта комплектация и некоторыми техническими особенностями, но об этом мы расскажем в другой главе. В Европе «Peugeot 406» часто используются в качестве такси. Подобные автомобили выделяются богато оформленным салоном. По оснащению он почти не отличается от комплектации «SV», однако сиденья обиты не кожей и даже не велюром, а простой тканью. Такое несоответствие должно вас насторожить: оно является верным признаком бывшего такси. Не советуем останавливать выбор на этом варианте — из машины, скорее всего, уже выжали «все соки», и она потребует немалых вложений.
Чего греха таить, автомобили от PSA имеют в России подмоченную репутацию в плане техники: одни до сих пор вспоминают “ужасы” гидропневматики у Ситроенов, другие держат зуб на неудачные моторы Prince конца 00-х, третьи добавляют про хитрую торсионную балку в задней подвеске, которая стоит целое состояние. В общем, немолодые Peugeot на вторичном рынке — откровенный неликвид. Тем интереснее узнать, как прошли 15 лет владения 406-й моделью. Все годы в одной семье, бережная эксплуатация, простое исполнение с бензиновым атмосферником и механикой… Звучит надёжно! И действительно, стоимость владения оказалась небольшой, хотя были и дорогие неприятности.
Снаружи
И стория автопрома знает немало примеров удачного «продакт плейсмента». Тут и Ford Mustang в фильме «Мужчина и женщина» Клода Лелюша, и многочисленные автомобили агента 007 в бессмертной «Бондиане»… Но, пожалуй, именно полноценная роль, которую сыграл Peugeot 406 во всемирном блокбастере «Такси» Люка Бессона превратила его из просто хорошего автомобиля в культовую модель. А прокатиться на культовом автомобиле — это такое же удовольствие, как сходить на хороший французский фильм. Конечно, для тех, кто понимает…
В уличном потоке Peugeot 406 не поражает дизайнерскими изысками и необычными формами. Собственно говоря, отвечавший за облик автомобиля дизайнер Лоран Росси принципиально отказался следовать модному в 90-е тренду биодизайна и сделал ставку на классические ценности и преемственность с более чем популярной 405-й моделью. В результате и сегодня, спустя 14 лет после состоявшейся в сентябре 1995 года премьеры, автомобиль не выглядит живым ископаемым. Просто элегантный и гармоничный седан с очень чистыми и простыми линиями.
Кстати, внешнее оформление дает понять, что данный автомобиль — из последних партий, выпущенных незадолго до того, как эту модель сменила на конвейерах 407-я. Об этом говорят и противотуманные фары, и наличие хромированной полоски под облицовкой радиатора.
Внутри
Внутри возраст модели чувствуется куда как более остро. И комбинация приборов с пятью кругляшами, и архитектура передней панели — все это по нынешним меркам выглядит как-то простовато. Я уж молчу про дисплей бортового компьютера, больше похожий на индикатор калькулятора из моей студенческой молодости. Удивляет наличие аналогового указателя температуры масла, причем это не контрольная лампа, а стрелочный прибор. Похоже, такой набор приборов достался автомобилю от спортивных версий.
Аудиосистема Clarion звучит вполне пристойно, но вот установить на ее место головное устройство с сенсорным дисплеем и GPS-навигацией в принципе нереально, вот и приходится владельцу вешать на лобовое стекло кронштейн для смартфона на присоске. Зато само наличие такого проигрывателя CD-дисков и климат-контроля в автомобиле комплектации SR подтверждают, что этот автомобиль относится к версии Final Edition.
Материалы отделки никаких нареканий не вызывают: и собрано все добротно, и тактильные ощущения приятные, а опоясывающая «кокпит» полоска пластика «под карельскую березу» придает интерьеру некий тон респектабельности, хотя комуто-то наверняка покажется, что в соседстве с черным и светло-серым пластиком эта полоска выглядит несколько чужеродно. При этом эргономика водительского места, как таковая, вызывает в основном позитивные ощущения. Устроиться в водительском кресле — никаких проблем не составляет, регулироовк достаточно, равно как и их диапазона.
Четырехспицевый руль с массивной ступицей, без ставших привычными органов управления компьютером, медиасистемой и круиз-контролем на спицах, тоже выдает возраст. Впрочем, управлять магнитолой помогает джойстик под правым подрулевым переключателем, единственное уточнение — делать это приходится исключительно на ощупь, поскольку джойстик полностью закрыт толстыми спицами. Впрочем, владелец автомобиля, Сергей, утверждает, что когда привыкнешь, пользоваться джойстиком по-настоящему удобно. Так или иначе, привыкание, и к пользованию джойстиком, и к кнопке клаксона, расположенной, в соответствии с французской традицией, в торце правого подрулевого переключателя, требует определенного времени…
Сами кресла точно не понравятся тем, кто привык к жесткой и плотной посадке в автомобили немецких марок. Они широкие и мягкие, и сначала мне показалось, что им недостает боковой поддержки. То есть она вроде бы как есть, и верхняя, и нижняя, но какая-то не слишком выраженная. Однако в движении выяснилось, что в работу по удержании тушки водителя на месте вступает и обивка кресел: такой мягкий и приятный на ощупь велюр, как оказалось, обладает изумительным фрикционным сцеплением, и заняв место за рулем, ты к нему буквально приклеиваешься!
И видит бог, эта особенность интерьера оказывается очень кстати, ведь едет Peugeot 406 достойно. Но прежде чем попробовать автомобиль на ходу, знакомлюсь с задним диваном и багажником. «Сам за собой» усаживаюсь без особых проблем, хотя ногу за ногу, конечно, не заложишь, да и третьему, сидящему по центру, пассажиру не позавидуешь, особенно на длинном перегоне. Багажник не слишком велик, 430 литров, но заботливый хозяин расширил его функциональность, оснастив сеточками для удержания груза. В каких-то ситуациях, например, если вы собрались за город, покататься на лыжах, выручит люк-подлокотник в заднем диване. Между прочим, на заднем сидении очень многих 406-х более ранних выпусков нет ни подлокотника, ни люка…
На ходу
Первое, чем располагает к себе Peugeot 406 во время движения, это потрясающая плавность хода. Стыки, мелкие неровности, рельсы, «лежачие полицейские» — все это автомобиль глотает с такой легкостью, что может показаться, что ты находишься за рулем одноплатформенного Citroen Xsara с гидропневматической подвеской Hydracive.
Казалось бы, что автомобиль с настолько комфортной подвеской в поворотах должен быть валким и вальяжным. А вот и нет! Даже очень быстрые повороты 406-й проходит как по рельсам, с минимальными кренами и отчетливым нарастанием обратного усилия на руле, а уж на прямых он и вовсе ведет себя, как скоростной экспресс TGV. Во многом это является заслугой задней многорычажной подруливающей подвески.
Если что и вызывает какое-то ощущение «плавания» по дороге, то это относительно высокопрофильная резина размерности 195/60R15. Впрочем, она же повышает и ездовой комфорт… Стоит отметить хорошую шумоизоляцию: «одеяло» под капотом, войлочный материал в багажнике и на подкрылках. В отличие от многих современных одноклассников, шум шин и летящий с дороги песок в салоне практически не слышны.
Естественно, за рулем 406-го так и подмывает повторить подвиги, которые совершал Насери в фильмах Бессона: погоняться со спортседанами немецких и японских марок, обойти на повороте раллийный прототип, сбить попутной воздушной волной полицейский радар… Только в фильме герой-таксист катался на автомобиле с трехлитровым V6, да еще и форсированном (это если не принимать во внимание «магию кино», а в нашем случае под капотом 1.7-литровая атмосферная четверка EW7J4 мощностью 117 л.с. Впрочем, и она в сочетании с пятиступенчатой механикой позволяет ехать активно и задорно, легко держаться в потоке и уверенно обгонять на трассе.
Правда и расход в городе получается довольно приличный: он не опускается ниже 11.5 л/100 км, даже если не «давить на тапочку». Если ехать чуть азартней, то выходит где-то 12.5 л. А вот на трассе, по словам Сергея, автомобиль кушает мало, даже получается опустить расход примерно до 6.5 литров, причем на скорости отнюдь не 90, а 110-120 км/час. Peugeot вполне способен поддерживать скорость до 170 км/час, но расход при этом, естественно, несколько возрастет. По сравнению с современными французскими моделями, тормозит 406-й не так резко, и позволяет точно дозировать усилие на педали. При этом из электронных помощников автомобиль оборудован только АБС.
Эксплуатация
Данному автомобилю повезло: с момента приобретения в автосалоне в 2004 году он оставался в одной и той же семье и эксплуатировался в относительно щадящем режиме. Отец нынешнего владельца, Сергея, жил и работал в Дубне, так что машина использовалась для поездок на работу, на дачу, ну и раз в год — в отпуск, в Крым. В итоге на сегодняшний день пробег автомобиля составил всего 118 тысяч км. Согласитесь — не так уж много для 15 лет.
По причине жизни в не слишком «засоленной» Дубне и аккуратного обращения кузов автомобиля пребывает в практически идеальном состоянии, тем более что Peugeot 406 известен высокой коррозионной стойкостью, а его лакокрасочное покрытие славится прочностью. Это подтвердил и внешний осмотр, и инспекция на подъемнике в специализированном сервисном центре Major Auto.
Единственная (и довольно загадочная) проблема связана с порогами. В свое время отец Сергея умудрился замять правый порог, процарапав его до оцинковки. Так вот, машина с замятым порогом ездила лет десять, и ничего не было, никакой ржавчины! А вот левый порог не так давно начал «цвести», хотя никаких механических повреждений на нем не было и нет! Может быть, на сварку поступила необработанная деталь, может быть, еще какая-то причина… В общем, загадка.
Остальное — по мелочи: у автомобиля оторвана нижняя «губа» переднего бампера (обычная ситуация с Peugeot 406 в наших условиях), да по причине старческой катаракты колпаки фар головного света заменены на тайваньские от Depo. Несколько раз требовал ремонта глушитель: прогорала гофра (и, похоже, эта деталь скоро вновь потребует замены), а также выхлопная труба в месте входа непосредственно в глушитель.
За все годы двигатель серьезного вмешательства не потребовал. На пробеге около 70 тысяч км. был заменен лямбда-зонд, и один раз в управляющий компьютер была залита новая прошивка. Масло мотор не подъедает, и, по словам владельца, не было случаев, чтобы ему пришлось доливать масло между заменами.
Масло используется только рекомендованное, Total 5w40, и замена производится раз в год, при пробеге 7500 — 10000 км, то есть даже в опережающем режиме (предписанный сервисный интервал для Peugeot 406 составляет 15000 км).
Что еще можно отметить — этот мотор очень любит родные свечи — двухконтактные Eikem. Пробовали ставить разные, и NGK, и еще какие-то, но разница в эластичности двигателя получалась очень существенная. Примерно то же самое можно сказать и о датчиках двигателя: автомобиль любит оригинальные датчики и не любит неоригинальные. Peugeot 406 вообще очень не любит вмешательства в электрику, и многие нарекания связаны с этим — в частности, с установкой сигнализаций, которые навязывают салоны и страховые компании. А для 406-го сигнализация, по сути, и не нужна, их не угоняют. Плюс стоит иммобилайзер, и он прошит непосредственно в «мозгах», и просто поменять блок, как на «Жигулях» (открыли капот, поставили новый блок и уехали), не получится. Своя противоугонная система у Peugeot довольно мощная, и это одна из причин, по которой угонщики не хотят с ними связываться, а если и угоняют, то только для разборки на запчасти. Увы, наша попытка оценить состояние двигателя и электронных блоков при помощи современной диагностической системы провалилась: аппаратура выдала ошибку 0307 («ошибка связи с транспондером»), так что специалисты центра могли только порекомендовать разобрать транспондер и проверить состояние контактов.
А вот с ходовой, подвеской, тормозной системой ситуация несколько иная: тут неоригинальные детали могут оказаться даже лучше оригиналов… Например, установленные на заводе тормозные диски сточились и потребовали замены через 25 тысяч км., а вот диски АТЕ, на которые их заменили, стоят до сих пор, и хоть бы хны: остаточная толщина передних составляет 22.8 мм (при минимуме в 22), а задних — 9.8 мм (при минимуме в 8). Осмотр, правда, показал, что провода на правом переднем датчике износа тормозных колодок оборваны и требуют замены. В остальном специалисты Major Auto при осмотре на подъемнике выявили люфт правой стойки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, а также необходимость замены текущего сальника правого привода и шланга, соединяющего гидроусилитель с бачком. В общем, ничего криминального…
Ничего сверхкритичного не было и в истории ремонтов. Во всяком случае, по словам Сергея, не было ни одного случая, чтобы автомобиль встал на дороге без возможности продолжить движение. Первые 10 лет меняли только расходники, ну и стойки стабилизатора, хотя и не так часто, как об этом пишут на форумах. Обычно считается, что замена требуется через 30 тысяч километров, но в данном случае первый раз стойки пришлось поменять на 60 тысячах.
В возрасте около 10 лет начались проблемы с климатической установкой, и пришлось менять блок климат-контроля. С ним вышла хитрая история: поскольку машина была из последних партий, заказанная по VIN-номеру деталь не подошла. Оказалось, что на автомобиль был установлен блок не от седана, а от купе! Пришлось подобрать по образцу.
Проявилась и такая врожденная болезнью почти всех Peugeot, как выход из строя подрулевого переключателя: левый рычажок, отвечающий за включение поворотников, перестал отключаться при возврате руля в нулевое положение, а затем просто стал жить своей жизнью. На рестайлинговых 406-х с их мультиплексной проводкой блок меняется только целиком, причем новый стоит около 230 евро. В интернете есть масса статей о методах переборки подрулевых переключателей Peugeot, но, как показывает практика, эффект от такого ремонта недолог, так что пришлось приобрести блок на разборке. Через 13-14 лет стали хуже приниматься некоторые радиостанции; виновником стал окислившийся разъем внешней штыревой антенны.
А из серьезных неприятностей, которые случались с автомобилем, Сергей вспомнил только загадочную историю с рулевой рейкой. После того как потекла родная рейка, было принято решение заменить ее на бывшую в употреблении, но отремонтированную в заводских условиях. Через некоторое время при повороте руля из нулевого положения вправо стал возникать отчетливый металлический стук, который постепенно усиливался. Затем стук стал сопровождаться надрывным стоном, при этом на прямой машина слегка рыскала. В ходе поиска неисправности была перебрана передняя подвеска, включая опорные подшипники (больное место Peugeot 406, подшипники с возрастом забиваются грязью). Наконец, бэушную рейку отдали на переборку. Эффект был кратковременный: через какое-то время стук вернулся. К счастью, родную рейку сохранили, и после ее переборки вернули на место. Проблема ушла.
Сергей рассказал и еще об одной проблеме. Есть у Peugeot такая особенность: у литых дисков для многих моделей этой марки нет центрального отверстия. А это значит, что отбалансировать колеса можно далеко не на любом шиномонтаже. Нужна специальная ступица-переходник. И найти такой шиномонтаж — целая проблема… В Москве они, конечно, есть. В основном это крупные компании, такие, как RLD. И нередко такие переходники есть там, где существует грузовой сервис, то есть где балансируют и легковую, и грузовую резину.
История модели
Работа над преемником популярной модели Peugeot 405 стартовали в начале 90-х годов прошлого века, и в сентябре 1995 года новый седан D-сегмента с индексом 406 был официально представлен публике. Изначально автомобиль оснащался бензиновыми двигателями серии XU: 8-клапанным, объемом 1,6 л, 65 кВт/88 л.с., и 16-клапанными (1,8 л, 90 или 110 л.с., для России 97 л. с.), и 2,0 л, 132 л. с. (для России 90 125 л. с.). Гамму дополняли два турбодизеля серии XUD: 1,9 — литровый, мощностью 90 л. с. и объемом 2,1 л, 110 л. с. С ними агрегатировалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. В следующем году начался выпуск этой модели с кузовами купе и универсал, а также версий, оснащенных 4-ступенчатой АКПП. Тогда же гамму двигателей пополнили бензиновые Р4 с турбонаддувом (2,0 л, 150 л. с.) и V6 серии ES (2,9 л, 194 л. с.). В 1998 году в гамме появились турбодизель с непосредственным впрыском серии DW (2,0 л, 109 л. с.) и бензиновый двигатель серии EW (2,0 л, 135 л. с.). В 1996 году автомобиль номинировался на звание «Автомобиль года», но проиграл FIAT Bravo/Brava с минимальным разрывом в 15 очков. Подняться на высшую ступень ему удалось в следующем, 1997 году.
