Пикап что это такое машина
Пикап (кузов)
Пикап (от англ. pick-up — поднимать, отрывать, подвозить) — лёгкий коммерческий автомобиль с открытой грузовой платформой, как правило, заднеприводный, в настоящее время часто полноприводный (очень редко переднеприводный), представляет собой модификацию легкового автомобиля или внедорожника (вседорожника) обычно полной массой до 4,5 т и грузоподъёмностью до 2,5 т, но в последнее время в США появились и пикапы-гиганты на базе среднетоннажных грузовиков. В случае оснащения кузова жёстким несъёмным верхом пикап превращается в фургон.
Содержание
Краткая история североамериканских пикапов
Первые развозные пикапы с небольшой платформой для перевозки мелких партий грузов на базе легковых автомобилей с ДВС появились в начале XX века в Европе и в США. Во второй половине 1910-х крупнейшие американские автомобилестроительные фирмы Ford, Dodge и Chevrolet развернули их массовую конвейерную сборку.
На протяжении 1910—1970-х пикапы считались сугубо утилитарными автомобилями, прежде всего, необходимыми фермерами и мелкому бизнесу, и в качестве вспомогательных развозных грузовиков и транспортным, сервисным, строительным и дорожно-ремонтным компаниям.
В начале 1980-х появились первые модели пикапов рекреационно-спортивного назначения (например, Toyota Hilux SR5 4WD 1983 года) с соответствующей окраской и хромированными деталями экстерьера, а также защитной трубчатой дугой безопасности в кузове и «люстрой» освещения на ней. В дальнейшем это направление «пикапостроения» для перевозки громоздкого спортинвентаря и туристского оборудования, а также любительских гонок по пересеченной местности приобрело устойчивое развитие с упором именно на молодежную аудиторию. Кроме того, гоночные внедорожники и багги для ралли-рейдов и бахов часто оснащают кузовами типа пикап.
В настоящее время условно существуют две основные конструкторские школы «пикапостроения»: европейско-австралийская, предполагающая создание пикапа на базе обычной легковой модели с несущим кузовом, и американо-азиатская, в которой пикап основан на прочном рамном шасси, часто унифицированном с полноприводными внедорожниками (SUV). Соответственно, в первом случае кабина пикапа представляет собой просто переднюю часть салона легкового автомобиля, а основание пола однобортовой платформы усилено дополнительными элементами или смонтировано на приваренной к лонжеронам кабины полураме, либо во втором случае используется передняя часть кузова внедорожника (SUV).
Начиная с середины 1980-х пикапы, выпускаемые Большой тройкой, приобрели повышенную популярность в странах Северной Америки благодаря относительной дешевизне в сравнении с легковыми автомобилями, к тому же лишёнными к этому времени традиционных мощных и тяговитых бензиновых двигателей типа V8 из-за ужесточения среднего расхода топлива по нормам CAFE. При этом пикапы фактически сравнялись с легковыми моделями по оснащённости и комфортности кабин и системам пассивной безопасности, а появление сверхмощных двигателей типа V10 обозначило их превосходство даже над спортивными легковыми автомобилями по динамике и тяговым возможностям. Всё это в совокупности и сделало пикапы модным типом автомобиля в глазах американских потребителей.
В 1990-х и в первой половине 2000-х массовый спрос сместился от легковых автомобилей к пикапам, что привело к появлению в данном сегменте новых брендов, включая даже такие престижные как Cadillac и Lincoln. У маркетологов и транспортников появился даже специальный термин «пикап индивидуального назначения», то есть используемый не как коммерческий, а как частный легковой автомобиль.
Однако уже к середине 2000-х на североамериканском рынке в связи с ростом цен на топливо, частично спровоцированным избытком слишком прожорливых машин в американском парке, стало наблюдаться некоторое падение интереса к особо мощным моделям пикапов, что заставило «Большую тройку» и американские филиалы японских компаний (например Toyota) активнее продвигать пикапы с гибридными силовыми установками (Двигатель внутреннего сгорания + электромотор с аккумуляторами). Обвал американского автомобильного рынка в результате финансового кризиса в наибольшей степени ударил именно по пикапам и внедорожникам (падение продаж за 2009 год на 22,5 % против 19,9 % у легковых автомобилей).
Развитие пикапов в других регионах мира
В Европе кузов типа пикап стал сравнительно распространённым перед Первой мировой войной. Ранние пикапы часто использовались и в военных целях, так на их базе оборудовали передвижные радиостанции, кареты скорой помощи и штабные автомобили.
В межвоенный период 1920—1930-х на пикапы начали устанавливать пулемёты и зенитные, а позже и противотанковые орудия. Использование коммерческих пикапов в Европе в данный период оставалось сравнительно ограниченным, так как фермеры и транспортные фирмы предпочитали более прочные и практичные лёгкие грузовики. Тем не менее, пикап как коммерческую версию легкового автомобиля предлагали очень многие автофирмы (особенно итальянские, французские и чехословацкие).
После Второй мировой войны пикапы в Западной Европе стали делать преимущественно на базе малолитражных автомобилей, часто с передним приводом. Впрочем, пикап Фольксваген Транспортер на заднемоторной платформе Фольксваген Жук в 1950 году стал первым в мире массовым LCV вагонной компоновки. Конкуренция с более компактными LCV с кабиной над двигателем, а также короткокапотными и бескапотными кабинами и развозными фургонами ограничила распространение классических пикапов на европейском рынке и ныне все модели такого класса в Европу импортируются из Азии.
В Азии (прежде всего в Японии) пикапы начали массово производить с конца 1950-х. В 1970-х компактные пикапы японского производства начали проникать на североамериканский рынок (в том числе и под местными брендами, например, Isuzu Pickup — Chevrolet LUV 1970 года) и в дальнейшем захватили значительную долю сегмента компактных пикапов. Именно японские рамные пикапы компактного класса стали наиболее популярными во всём мире, и ныне их производят в целом ряде стран по лицензиям.
Развитие пикапов в СССР
В СССР первые серийные пикапы появились в 1930-х годах. Это были полутонные модели ГАЗ-4 и ГАЗ-М415, производившиеся на Горьковском автозаводе по лицензии американской компании Ford. После Великой Отечественной войны массовое производство пикапов в СССР возобновлено не было, хотя в семействе «Москвич-400» предусматривалось коммерческое шасси, пригодное в том числе и для установки небольшой грузовой платформы, однако, реально на нём выпускался только фургон и аэродромный пускач. На базе автомобилей среднего класса «Победа» и «Волга» пикапы серийно не производили, а отдельные экземпляры создавались для внутренних нужд в гаражных условиях на автобазах и таксопарках из списанных легковых автомобилей. На базе джипов ГАЗ-69 и УАЗ-469 экспериментальные пикапы были созданы, но реально не выпускались — в серии был только полноприводный грузовик c кабиной над двигателем и с обычной трехбортовой платформой УАЗ-450, а позже заднеприводный (4х2) УАЗ-451 и полноприводный УАЗ-452. Единственным советским крупносерийным пикапом был Иж-27151, производившийся с 1974 года на базе фургона Иж-2715 образца 1972 года.
В конце 1980-х годов, с развитием движения кооперации, пикапы мелкосерийно выпускались на базе таких моделей, как «Москвич-2140» и «Запорожец» (ЗАЗ-968П), но настоящее оживление в сегменте пикапов наступило только в 1990-х годах. Наиболее перспективными советскими пикапами должны были стать готовившиеся к производству АЗЛК-2335 и Иж-27171, однако из-за начавшегося кризиса перестроечной экономики СССР их выпуск в 1980-х годах освоить не удалось.
Развитие пикапов в России и Украине
После распада плановой экономики СССР модельные ряды каждого автозавода стали формироваться самостоятельно. В результате в сегмент развозных пикапов устремились практически все отечественные производители. Так, в начале 90-х образцы пикапов показали ИжАвто (Иж-27171 «Ода версия»), АЗЛК (Москвич-2335), ГАЗ (ГАЗ-2304 «Бурлак» и ГАЗ-2308 «Атаман»), УАЗ (УАЗ-2315), а также украинский ЗАЗ (ЗАЗ-11055 «Пикап»). Однако, трудности с финансированием у ИжАвто привели к значительной задержке (до конца 90-х) в освоении массовой модели Иж-27171 (на базе заднеприводного хэтчбека Иж-2126 «Орбита»/«Ода»), а Москвич-2335, хотя и пошел в серию в 1993 году, так и не стал популярной массовой моделью. Пикапы ГАЗ и УАЗ вообще не вышли из стадии опытно-промышленных образцов. Некоторой популярностью на украинском и российском рынках в 2000-х пользовался малолитражный ЗАЗ-11055 «Пикап». Наиболее заметным производителем пикапов (хотя и с трехбортовой платформой) с середины 90-х стала фирма ВАЗинтерСервис, чьи модели под маркой «ВИС» (2345, 2346 и 2347), созданные на базе легковых моделей LADA, продолжают пользоваться спросом и в настоящее время. В середине 2000-х на короткое время (один-два года) на рынке появлялись мелкосериные пикапы «Трофим» на базе «Волги» (ГАЗ-31105), а также серпуховской микролитражки «Ока» (СеАЗ-11116). Относительно массовой моделью стал «гибрид» Иж-27175 с кабиной от ВАЗ-2104 и грузовой частью от «Ода версия», несмотря на приостановку производства в 2009—2010 гг. из-за банкротства ИжАвто. В 2000-х проблемы с удорожанием комплектующих и нерентабельность производства привели к сворачиванию выпуска целого ряда отечественных моделей: «Москвич» — в 2001-м, «Иж-Ода» — в 2005-м, ЗМА «Ока» — в 2006-м, «Ока» СеАЗ и ГАЗ «Волга» — в 2008-м, что привело также и к остановке производства большинства российских легковых пикапов. В то же время Ульяновский автозавод с 2008 года приступил к серийному производству пикапов моделей Cargo и Pickup на базе внедорожника УАЗ Патриот. В 2010 году украинское ОАО «Богдан» представило пикап Богдан-2312 (на основе фургона Богдан-2310, созданного на базе LADA 110), серийное производство которого планируется с 2011 года. На сегодняшний момент (начало 2011 года) в производстве в СНГ находятся пикапы марок УАЗ, ВИС и ЗАЗ.
Распространение пикапов в современном мире
По состоянию на первое десятилетие XXI века пикап как тип кузова пользуется популярностью практически во всех регионах мира, и лишь в Европе за последние три десятилетия их потеснили бортовые версии LCV. На рынках Северной и Южной Америки предпочтение отдаётся полноразмерным и компактным пикапам. Мировыми лидерами в производстве пикапов остаются компании Большой тройки. Кроме того, в Южной Америке популярны и легковые пикапы, например, Fiat Strada.
В Азии наиболее распространены компактные пикапы, в том числе в полноприводном исполнении, которые популярны прежде всего на Ближнем Востоке, а также в Юго-Восточной Азии. Кстати, за два последних десятилетия основные японские производители Toyota, Nissan, Mitsubishi и Isuzu по экономическим соображениям перенесли производство своих компактных пикапов с заводов в самой Японии на филиалы в странах Юго-Восточной Азии и одновременно наладили выпуск полноразмерных пикапов в Северной Америке, конкурируя с Большой тройкой.
В Австралии традиционно пользуются спросом легковые пикапы на базе местных полноразмерных легковых автомобилей марок Holden и Ford.
В Западной и Восточной Европе предпочитают легковые пикапы на базе массовых малолитражных автомобилей, например, Dacia Logan Pick Up.
В России пикап как тип коммерческого кузова пользуется крайне ограниченным спросом из-за конкуренции с бортовыми LCV, например, с Газелью, но в последние годы получил некоторое распространение как бюджетная или спортивно-рекреационная версия обычного внедорожника. В любом случае, доля пикапов всех типов на российском рынке не превышает 1 %: в 2009 году было продано 8,8 тысяч импортных пикапов марок Mitsubishi, Ford, Nissan, SsangYong, Mazda и Land Rover и около 3 тысяч отечественных пикапов марок ВИС (модели 2345, 2346 и 2347), Иж-27175, УАЗ Pickup и LADA 4×4 Pickup (ВАЗ-2329).
Пикапы, стирающие грань между легковушкой и грузовиком
Пикап с лицом легковушки? Очень редкое сочетание! Люди постарше наверняка помнят пикапы Иж на базе «Москвича‑412» или более свежие нелепые разработки на базе ВАЗ‑2105. Но давайте остановимся на более признанных в мире ютах. Они уступают истинным рамным американским пикапам в суровости, но от этого не менее любимы.
Легенда: Chevrolet El Camino. Вероятно, самый культовый пикап на базе легкового автомобиля — это Chevy El Camino. Модель была запущена в 1959 году и продержалась на конвейере до 1987 года, записав на свой счёт 5 поколений. Их выпускали на территории США, а также Канады, Мексики и даже Ирана. У El Camino был двойник с шильдиком GMC (по имени Sprint, а позже Caballero), который ещё больше стёр грань между легковушкой и грузовиком. Другие приходили и уходили, но El Camino — это безусловно первая ассоциация, когда речь заходит о компактном пикапе.
Оригинал: Ford Ranchero. Каким бы легендарным ни был El Camino, его нельзя назвать пионером в этом сегменте. Ford опередил Chevrolet на 2 года, представив Ranchero в 1957 году. Он просуществовал до 1979 года, разойдясь по миру тиражом в полмиллиона экземпляров. Версии Fairlane и Falcon носили имя Ranchero, а в Канаде автомобиль даже выпускался под отдельным брендом Meteor.
Возрождение: Chevrolet SSR. Даже после окончания производства звезда El Camino по‑прежнему ярко блестела, и в начале 2000‑х Chevy вернулся в этот сегмент, правда в очень неожиданной манере. В 2003 году на рынок вышел SSR (Супер Спортивный Родстер). Сочетая в себе атрибуты кабриолета и пикапа, SSR фактически базировался на грузовой платформе, которая также лежала в основе Chevy TrailBlazer. По стилю он был близок к Plymouth Prowler, который как раз встретил свою кончину за год до выхода SSR. Дизайн ретро хот‑рода, складывающаяся крыша, крытая грузовая платформа, энергия двигателей V8 объёмами 5,3 или 6 литров в паре с 6‑ступенчатой МКП или 4‑ступенчатым автоматом — это всё про SSR. За 4 года с конвейера сошло менее 25 000 машин, что делает SSR довольно редкой «игрушкой».
Чудак: Subaru Baja. 2003 год был удачным для легковых пикапов. Тогда дебютировал и Subaru Baja. Производившийся в Индиане Baja заимствовал имя у знаменитого ралли, хотя автомобиль получился гораздо более уравновешенным. В его основе лежала платформа Legacy и Outback. В типичном стиле Subaru четырёхцилиндровые оппозитники вращали все четыре колеса. Baja был второй попыткой Subaru в этом сегменте после двухдверного BRAT, производившегося для рынка Северной Америки с 1977‑го по 1987 год.
Австралиец: Holden Commodore Ute. После того как американский роман с легковыми пикапами иссяк, страсть к ним вспыхнула с новой силой в других частях света, особенно в Австралии, где подразделение GM — Holden — продолжало строить двухдверные микропикапы вплоть до своего закрытия в 2017 году. Holden Ute имел классическую компоновку: мотор V8 и задний привод. Ограниченная версия Maloo оснащалась 6,2‑литровым V8 мощностью 577 л. с., что позволяло называть его самым мощным ютом в мире. К сожалению, автомобильная промышленность Австралии сошла на нет, а вместе с ней и пикап Commodore.
Латинос: Fiat Strada. На другой стороне южного полушария — в Южной Америке тоже присутствует любовь к легковым пикапам. Здесь продаётся Fiat Strada, базирующийся на миниатюрном хэтчбеке с 4 цилиндрами. Концерн FCA даже поставляет машину севернее — в Мексику — под именем Ram 700. Этого достаточно, чтобы подогреть аппетит американцев, которые бы по достоинству оценили пополнение в семействе итальянских Ram (Fiat Ducato и Fiat Doblò продаются в США под именами Ram ProMaster и Ram ProMaster City).
Концепт: Hyundai Santa Cruz. На Детройтском автосалоне 2015 года Hyundai сдёрнул покрывало с интересной машины — гибрида кроссовера и пикапа. Конечно, Hyundai не единственный, кто играл с этой идеей в последние годы. Dodge выпустил концепт Rampage в 2006 году, а GM и вовсе настолько увлёкся концептуальными мини‑пикапами, что всех их и не вспомнишь. Pontiac G8 ST находился на расстоянии плевка от серийного производства, но в последнюю минуту проект заморозили. В отличие от них Santa Cruz будет построен в 2020 году. Вот тогда мы и посмотрим, какие перспективы у небольшого пикапа‑кроссовера.
Любовь с кузовом: почему большой пикап – самая бессмысленная машина в мире
Есть люди, которые обожают большие машины, есть те, кому подавай только маленькие и юркие, имеются безумные фанаты «немцев» и «японцев», а кто-то автомобиль без рамы не воспринимает как транспортное средство. Но даже на фоне всех этих автомобильных «фиксаций» разной степени запущенности выделяются «пикаперы». И речь вовсе не о мастерах соблазнения. Это о людях, которые среди всех радостей жизни и многообразия транспортных средств выбирают легкий грузовик как основное средство передвижения.
Признаться, я получил прививку от увлечения большими машинами в детстве, для этого пришлось лишь освоить управление обычным ЗиЛ-431410 и ГАЗ 53-12. Все, после того как я затем впервые сел за руль «легковушки», на грузовик обратно не тянуло. А все попытки друзей соблазнить рамным «джипом» заканчивались одинаково – начинали действовать «грузовые антитела». Особого кайфа от всех этих «парить над миром» я не испытывал, ведь в нагрузку обязательно шла посредственная управляемость, высокие полы, неуклюжесть и плохая динамика.
Ну, допустим, Toyota Land Cruiser или Cadillac Escalade хотя бы комфортные и престижные. Но вот сознательно покупать грубые грузовики с простецким интерьером по цене хорошего внедорожника или очень хорошего бизнес-седана – это уже непостижимо.
Суть явления
Сама идея пикапа довольно понятна: грузы необходимо часто возить, для этого не нужен закрытый кузов – достаточно легкого открытого грузовика. Во-первых, пикап можно использовать для работы – например, возить навоз, доски или свиней. Во-вторых, на нем можно передвигаться как на легковой машине, хотя и не самой удобной: есть два-четыре места, и рулится пикап получше тяжелого грузовика. Да и цена машины с маленьким (в сравнении с внедорожниками) салоном должна быть соответствующей. Собственно, примерно так обстоят дела на континенте Чака Норриса.
Немного истории
В общем, такие машины там любят, и любовь эта прошла испытание временем. Один из первенцев пикапостроения, Ford A Pick-Up, пользовался большим спросом во времена сухого закона. Машина с мощным по тем временам V 8 (кстати, он тогда был слабее, чем их же рядная «шестерка») пользовалась хорошим спросом у тех, кому нужно было быстро возить грузы и заодно иногда скрываться от полиции. Крутые бутлегеры выбирали пикапы в качестве рабочих машин, а автопроизводители не отставали – вскоре пикапы появились в их гамме.
Фермерам такие машины понравились еще больше, ведь иметь одно авто и для работы, и для перевозки пассажиров оказалось очень выгодно, а частных земледельцев в Америке хватало. Начиная с пятидесятых годов пикапы стали расти вверх и вширь, мощность моторов (как и расход топлива) выросла до шоковых для европейских людей величин, а по комфорту они старались не отставать от легковых американских авто, благо это было несложно на тот момент.
Но вот пикапы в их неизменной грубости и простоте так и остались любимым транспортным средством американцев – конечно, с учетом новых реалий и требований к мощности, безопасности и комфорту.
Мы возим воздух
В России все устроено иначе. Буквально все как будто придумано против пикапов: история, люди, законы, погода, дороги и экономика. Частный заработок десятилетиями считался преступным явлением, а для служебных нужд предпочитали строить машины на легковой платформе: что «каблук» Иж, что РАФик…
На фото: Иж-2715 ‘1972–82
И все-таки народ покупает американские полноразмерные «лайт-траки». Умудряются даже пройти все препоны, которые государство поставило на пути тех, кто хочет получить машину, официально не продаваемую у нас в стране. Многие еще и получают грузовые «корочки» ради сомнительного удовольствия водить такую технику, ведь масса иных представителей превышает 3,5 тонны.
И, разумеется, эти люди объединяются в клубы, ведь технику нужно сначала приобрести, а потом еще и как-то обслуживать. Да и общение в клубах «по интересам», как показывает практика, вещь ценная. Самым правдивым девизом такого объединения был бы «Мы возим воздух». И это правда, ведь большая часть фанатов подобной техники не перевозит грузов. Мотоциклы, катера, доски и прочее появляются в кузове крайне редко. Утилитарность пикапов, за что их любят в США, тут не при чем. Попытка разыскать рациональное зерно выявила несколько мотивов разной степени достоверности.
Очень многие владельцы пикапов (и тяжелых внедорожников) считают, что абсолютно объективным преимуществом является высокая посадка в подобной машине. Хотя в большинстве случаев никакой разницы в дистанции обзора между каким-нибудь низеньким Smart Roadster и здоровенной лифтованной Toyota Tundra не будет – объекты инфраструктуры, автобусы и фургоны все равно выше. Разве что перегибы дороги на трассах мешают чуть меньше, да через крыши «легковушек» видно дальше. Так что комплексов в любви к высокой посадке куда больше, чем рационализма.
Smart Roadster 2003–05
Toyota Tundra ‘2003–06
Минусов у высокой посадки куда больше, чем плюсов. Крены ощущаются сильнее, обзор вблизи машины затруднен, забираться в кабину сложнее. Да и более высокий центр тяжести машины – это опасность опрокидывания в поворотах, необходимость иметь более жесткую и трясучую подвеску, а также худшие условия работы тормозов из-за перераспределения нагрузок.
Не меньшее количество пикаповодов приводят аргумент об универсальности полноприводных пикапов. Ведь в их представлении это и полноприводный внедорожник, и грузовик, и «легковушка» в одном флаконе. Правда, обычно забывают упомянуть, что на бездорожье они выбираются редко, и машина там особых внедорожных качеств не проявляет. Обычно сказываются перегрузка передней оси, недостаток загрузки сзади и совершенно неподходящая для этого резина. Ну а насчет качеств такого шасси на асфальте я уже сказал много всего нелестного – в лучшем случае его управляемость и комфорт можно охарактеризовать как «ниже среднего».
Остаются грузовые возможности, которые по большей части не востребованы, да и сильно ограничены. Стройматериалы, положим, перевезти можно – заодно удастся сэкономить 1 000 рублей, не заказывая Газель. Скажем, для квадроцикла площадки небольшого пикапа или крупного, но с двухрядной кабиной, не хватит. И в итоге одной из популярнейших опций у покупателей пикапов остаются «сундуки»-кунги в кузов, которые превращают грузовик в обычный SUV с плохим салоном и рессорами.
Хуже, что у пикапов, как ни колдуй с конструкцией кузова, неважно с активной безопасностью. Про высокий центр тяжести и риск переворота уже было сказано, а плохая управляемость – это ведь не столько невозможность эффектно пройти связку поворотов, сколько сниженные шансы «отрулить» от ДТП. Плюс из-за высокой массы и врожденной недозагрузки задней оси стабилизирующей электронике сложнее исправлять ошибки начинающих водителей. Если тяжелый пикап «понесет», никакие ESP зачастую просто не спасут.
По налогам все вроде бы выгодно: тяжелые пикапы массой свыше 3,5 т приравнивают к грузовикам, так что и транспортная подать в два раза меньше. Скажем, за 350-сильный трак придется платить «всего» 26 750 рублей вместо 52 500. Правда, расход топлива у этой махины будет далеко за 20 литров на 100 км, так что об экономии рассуждать странно.
Мнение о надежности пикапов тоже встречается очень часто. Отчасти это правда: в рабочих машинах стоят простые моторы с большим запасом прочности, сзади – рессорная подвеска, «умной» электроники в сравнении с современными кроссоверами немного. Но не существует «неубиваемых» машин! Кроме того, слава супер крепких авто часто играет с пикапами недобрую службу: эксплуатируют их кое-как, злоупотребляют с офф-роудом, пропускают интервалы обслуживания…
Что в итоге?
Как видите, действительно рациональных поводов для покупки пикапа немного. Так почему же их тогда приобретают? Как правило, потому что нравится. Нравится брутальный имидж, нравится пребывать в сладких заблуждениях о надежности и безопасности. Ну и, конечно, хочется быть немного похожим на Чака Норриса, не без этого.
Александр Наконечный (журналист, экс-руководитель отдела продаж в компании «Пикап-центр»)
Конечно, сегодня (с точки зрения финансовой ситуации последних пары лет) обсуждать полноразмерные пикапы несколько необычно. Одним махом они прыгнули в сегмент luxury, и объективность сравнения новых американских грузовичков со всем остальным ассортиментом авторынка испарилась, как утренний туман. Однако, если хотя бы на небольшое время забыть про цену и вернуться к исключительно потребительским характеристикам, то я бы, конечно, поспорил.
Полноразмерные пикапы, помимо своей красоты и грузоподъемности, еще и отличные экспедиционники. Грузишь всю семью, кучу вещей – лодку, мотор, палатки, чемодан, саквояж, картину, корзину, картонку и маленькую собачонку – и с этим всем имуществом отправляешься хоть на край земли в любом направлении и практически по любым дорогам. Чего не может ни один из ныне присутствующих на рынке «внедорожников». Да и расход «за 20 литров» становится только после начала самого популярного развлечения «пикаперов» – тюнинга. А в целом, современные полноразмерные пикапы «кушают» около 15 литров в смешанном режиме при средней загрузке. И надежность пикапов не миф, а факт, потому как в нашей стране их никто толком «на все деньги» не использует, как на исторической родине.
Так что настоящий американский пикап – это не только ценный понт, но и куча всего интересного, включая настоящую мужскую внешность и размер, возможность модернизировать его до бесконечности, а также самое главное – чего многим в жизни так не хватает – практически неограниченный абонемент на приключения на просторах нашей необъятной. А безопасность большого пикапа – это проблемы окружающих. Чак Норрис не даст соврать.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Подписываюсь под каждым словом.
в том то и дело-для перевозки грузов по ЛЮБОЙ ДОРОГЕ или направлению.
И никакие шины не спасут, если подвеска не способна постоянно прижимать их к дороге. Даже мертвые амортизаторы на любой машине увеличивают торм. путь на метры. А вот как раз таки с прижатием к дороге у макферсона и балки есть немалые проблемы. И да, Патрол управляется гораздо лучше и киа и любого таза, про какие-бы момЭнты сил не говорили их обладатели ))))
Да, очень хороший пример.
В теории. а на практике: Газель и тойота хайлюкс не сильно разнятся в стоимости, а при перепродаже хайлюкс кладет газель на лопатки. по удобству езды и вождения по эргономике.
Статья ОЧЕНЬ субъективная. Написана она человеком, который просто не понимает в чем суть пикапа в наше время в России. Это не грузовик, не рабочая лошадка ни чего бы то ни было в этом роде.
Вот за это я проголосую за Пикап.
П.с. И да я не езжу по бездорожью. 99% времени езжу по городу, из них 90% в пределах ТТК. Никаких проблем с парковкой еще ни разу не испытывал.
в чем суть пикапа то? в том, что он большой и можно ездить не надевая очки?
Борис, ну если Вам нравится всматриваться в каждую трещинку на асфальте, вы не поймете зачем))) Мне это удовольствия точно не доставляло никогда. А про остальное я выше написал уже все 6 пунктов в пользу именно пикапа, за одно только спокойное перестроение без вымучивания каждый раз момента, когда же наконец влезть, я двумя руками за пикап))) А за то как он позволяет выделиться из серой массы. Например, у меня единственный в Москве золотой Хайлакс. )
у меня м37 теже 5 метров, перестраиваюсь без проблем, едет мягко, обзор хороший. Но когда жил за городом на даче прочувствовал прелесть пикапа на 1000% так что обзаводись дачей и не разу не пожалеешь о выборе авто. Катался в леса с друзьями с палатками и преимущества пикапа снова выходит на первый план грязные палатки и котелки сложенные в кузов, мотор от лодки и тд облегчают уборку авто в разы, а финик один раз съездил к другу на 200 км от москвы скреб брюхом пол тверской области.
Ну обзора в легковой никогда не будет, по сравнению с любой высокой. про спокойные перестроения на инфинити оч сомневаюсь, даже Ку7 например запинывают как будто жигули. фиг кто пустит. В отличии например от Эскаллады.
Просто ку7 с дизелем тошнится как корола 1.6, а м37 пуляет за 6 сек эскалейд (v8 пол ведра) за 7 сек. Перестроения совершаются с включения поворотника и нажатия педали газа. А вообще я не понимаю, почему при включении поворотника любое ведро которое тошнится, в ряду куда ты хочешь перестроится, начинает топить газ в пол чтобы не дать тебе выполнить маневр?
Согласен с автором. И именно для России это бесполезная машина. Вот вы сами подумайте. Пикап новый стоит в среднем 3-4 миллиона рублей, кто на нем будет ездить на офф роуд? Царапать кузов об кусты, чиркать бамперами, ездить по камням? Возить навоз, рассаду, и строй материалы? Да никто не будет так эксплуатировать тачку за 3-4 ляма. Поэтому все эти махины катают исключительно в городах, и на проселок почти не выезжают. А за эти деньги можно приличный кроссовер или седан взять, где на много комфортнее и динамичнее. А в сельской местности денег у людей нет, соответственно пикапов тоже почти нет (редко бывает сильно бу либо Китай). Вот и получается что в нашей стране большие американские тачки почти бесполезны, ну разве что на бордюр заехать во дворе.
хайлюкс новый 2 ляма, рам и ф150 из штатов или тундра не сильно Бу 1.5-2.5 мульта. если ты живешь за городом это цена нормального крузака или Х5 но пользы от пикапа в хозяйстве в разы больше.
Как бы пикапы все разные, хайлюкс и тундра это две разные машины. Притом тундра свежих годов 13-14 явно за 3ляма переваливает. А у жителей деревень в основном таких денег нету, и 1,5 ляма на бу хайлюкс тоже нет. Вот и получается если есть у человека скажем 2 ляма на машину зачем ему пикап. Как правило такие люди живут в городах и периодически ездят на дачу за город. Что таково они могут не довести на дачу скажем на rav4? Разве что квадрик или мотоцикл. Но я сомневаюсь что в хайлюкс вместится квадрик, а на rav4 если уж очень надо можно прицепить прицеп и возить что угодно. Вот и получается тем кто живет в городе такая большая машина не нужна в большей части времени, а у жителей деревень на них просто денег нет.
Автор статьи претендует на бесполезность пикапов по всему миру. Ну васче еще «рав 4» нормальный пипелац для офисной бизнес вуман или папы молодого симейства, чтоб кататься по городам и грунтовкам, ездить в метро/ашан и на рыбалку, но если жить в деревне (км 500 до крупного города) то хайлюкс с механикой (раздаткой и понижайкой) предпочтительнее нового рав 4 с вариатором и недополным приводом. Можно заменить на крузак (немного БУ) и пользоваться прицепом. Кстати продажи крузаков в России говорят сами за себя. Крузак это не пафос, а средство передвижения по нашим «прекрасным дорогам», а пафос это бизнес седан за 5-6 мультов который офигительно рулится но развалится через 150 тыс пробега и потеряет более половины своей стоимости через 4 года. Потому что рулится он из-за подвески стоимость ремонта которой сопоставима с бюджетом некоторых Российских космических программ.
По всему миру? Ох уж эти ваши фантазии.. Насчет цены подвесок вы несколько заблуждаетесь. На разницу цене сожженного топлива можно будет подвеску пяток раз перебрать
На новом S классе или бмв 7 перебрать подвеску после 100 000 пробега стоит не дорого?
Хайлюкс соляры ест как камри бензина.
Владельцы пикапов как правило уже состоявшиеся и не зависимые люди. Дай угадаю. Ты один из тех кто ездит на трамвае/тазах/старых японских корытах? Давай я расскажу тебе свое видение твоей психологии? Ты человек не глупый, 23-25 лет. Сильно цепляешься за деньги и скорее всего безработный или работаешь за копье. Говоришь о комфорте и динамике? Значит Автоваз пролетает! Скорее всего мечтаешь о японке или владеешь старой разваливающейся в прах 20-летней японской тележкой. Да эта тележка возможно и едет быстрее основного потока, но она старая (и ты это понимаешь!). Как никак годы берут свое, машина теряет жесткость, управляемость. Не дай бог ДТП- труп. Ты слишком скупердяйничаешь! Мы можем позволить себе большие автомобили, мы их покупаем! А тебе я могу только посочувствовать!
Горячо сочувствую следующему владельцу Вашего Ниссан.
Новый рам 1500 5.7 хеми на дальние путешествия по трассе не сильно уступает инфинити м37 проверял на личном опыте. По городу разница чувствуется, на узеньких петляющих дорожках, на трассе ее почти нет. но когда съезжаешь с дороги то на м37 царапаясь брюхом прикидываю стоимость поддона двигателя и коробки, примерную стоимость эвакуации. на Раме единственное что беспокоит, так это где искать трактор чтоб вытянуть тебя из той трясины которую на карте кто-то обозвал дорогой лет 500 назад.
рам наверно комфортен л200, но задний привод зимой при легком заде. хотя у него сзади и не рессоры, но полезная нагрузка 500 кг, зачем он нужен?
При должных навыках вождения и на жигулях можно очень неплохо съехать с дороги:-)
Сама идея пикапа довольно понятна
Кстати, если внимательно взглянуть на сегмент именно американского рынка, то далеко не все пикапы которые производятся или производились в США ранее, оснащены трансмиссией с полным приводом(4х4). Среди разнообразия американских марок, моделей и модификаций пикапов полно таких автомобилей собранных по схеме 4х2, с задним приводом ведущих колёс. Некоторые модели, помимо этого, имеют ещё и двускатные колёса на заднем ведущем мосту.
Это позволяет увеличить грузоподъёмность автомобиля не меняя его стандартную базу и снизить давление колёс заднего моста на дорожное покрытие.
Вот что из себя представляют автомобили-пикапы и для чего они предназначены. Схема лёгкого грузового автомобиля, использующая узлы и агрегаты легковых автомобилей оправдала себя в течении уже долгого времени. И заслуженно занимает своё место под солнцем и сегодня.
Кроме этих автомобилей пикапы в РФ производит фирма «ВИС» с 90-х годов, на базе вазовских моделей легковых автомобилей.
Относительно «не возят воздух» только машины «А» класса. Учитывая ред. политику, очевидно будет статья «почему Матиз лучая машина в мире» 🙂
А так, очевидно, что статья однобокая, провокационнная и писалась ради лулзов (зачеркнуто) чтобы вызвать холивары и собрать камменты
Скажите пожалуйста, если Вы на такой машине собираетесь возить воздух, тогда зачем она Вам? Понты дешевые колотить? Я считаю, что на мерине S-класса за эти же деньги понты будут посерьезней, расход меньше, комфорта больше. Удовольствия от динамики разгона, скорости, всяких ништяков, типа комфортного салона с прекрасной обивкой и музыкой также в разы больше. Вот в чем смысл статьи. Хотя у каждого на сей счет свое мнение.
Мерин S-класса стоит совсем других денег. А с другой стороны, у пикапов есть свои плюсы, кот. нет у мерина.
я про статус вообще ничего не писал, для статуса ездят на бентли 🙂 а не старом мерине 🙂
Что касается «меньше-больше» плюсов, то это ценность каждого плюса субъективна.
Пикап должен работать в хозяйстве у хорошего хозяина,а ездить можно на обычном автомобиле.
Безгранично предвзятая статья! Больше половины аргументов притянуты за уши. А остальные не так и значительны.
Езжу 5 лет на пикапе и не нарадуюсь. Эксплуатирую по полной: стройматериалы прямо на поддонах грузятся погрузчиками со склада или багажник забит кучей инструмента, при этом всегда есть место в салоне для 4-х пассажиров и все это завозишь по любому полю к любому объекту. Регулярно выбираюсь на природу/рыбалку в глухие труднодоступные места с битком набитым кузовом. И вот не вижу для таких целей другой машины.
Так что смысл брать пикап абсолютно есть! Но только для тех, кто действительно понимает все его плюсы и минусы.
Борис спасибо за тему. Она породила много холиваров и не только на этом сайте. Не вдаваясь в детали скажу несколько штрихов:
1) не изучен вопрос, причем я спрашивал его в Авторевю в ответ на их публикацию, как тип и класс автомобиля влияет на манеру вождения, как характер человека и предпочитаемая манера вождения влияют на выбор автомобиля и как все это вместе влияет на его фактическую безопасность. Вопрос возник в связи с тем, что были опубликованы исследования NHTSI по моему, по фактической безопасности владения автомобилем основанной на статистике ДТП по трем параметрам: тяжелые столкновения автомобилей, тяжелые столкновения с препятствием и опрокидывания. На момент исследования все призы взяли Тойоты, так как тогда у них появились системы активной стабилизации. И все же часто большие и мощные машины заводят, чтобы не гонять на маленьких и маломощных.
2) Заголовок требует уточнения, так как статья предполагает ответы на следующие вопросы:
зачем большие машины когда есть маленькие
зачем внедорожники и кроссоверы когда есть легковые,
зачем внедорожники когда есть кроссоверы
зачем пикапы повышенной проходимости когда есть внедорожники
большой пикап или средний или очень большой
а так же зачем высокие машины когда есть низкие, в том числе пикапы класса Ют.
Думаю ответ на первые 3 вопроса понятен: таковы потребности владельца. Кому в театр а кому на рыбалку. И то и то в принципе экономически бессмысленные занятия, было бы желание. Размер зависит от максимального числа людей и количества барахла.
Точный вопрос, когда пикап лучше одноплатформенного внедорожника, да еще если у последнего 7..8 мест, а у пикапа только 5. Почему не шесть? Редко но бывает. Плюсы внедорожника в этом контексте проходимость управляемость и комфорт, в том числе удобство парковки. Разница в том, что внедорожник это как бы квартира с балконом-люком и теплой кладовкой. А пикап это дом с теплой частью и холодным гаражом-коровником. Практически ферма. А отдельное, даже холодное, помещение иногда очень полезно. Если там хранить большое, грязное и пахучее, например туристическое снаряжение, квадроцикл или бензин для него. В остальных случаях это скорее приобщиться к легенде, выделиться из толпы, и иметь возможность что то перевести самому. Последнее экономит скорее время чем деньги.
Только желательно еще иметь место для багажа в салоне, так как в кузове может быть грязно, холодно и иногда сыро. И при этом он реально больше багажника одноплатформенного внедорожника, особенно в высоту. Современные же европейские внедорожники видимо для прочности кузова сужают проем задней двери и негабарит там не особо повозишь.
Высота требует двух комментариев. В городе она очень удобна и действует расслабляюще. На Порше легковом не видно вперед даже за Жигулями. Это нервирует и заставляет часто выглядывать из-за них. И эта возможность видеть вперед тем нужнее, чем шире и длиннее машина. Для нее нужны большие дырки в потоке. Например, высоты для обзора в городе не хватало в Ауди А8.
На высоких машинах видно вперед через легковые, которых в городе большинство. Можно просчитывать ситуацию на несколько машин вперед, и это действует успокаивающе. Интересно, что когда сделал лифт и увеличенную, всего 33 дюйма, резину на Гелике, то стал видеть даже через крыши Тахо. И дороги стали как будто короче. Но для управляемости это уже перебор, приходится быть очень собранным. Зато большие пикапы частично компенсируют высоту шириной. Интересно посмотреть рейтинг устойчивости Тундры при ее двухметровой ширине.
Добавлю еще, что и ширина и длина в целом способствуют устойчивости и управляемости машины. После тестдрайва Хаммера H1 на асфальте, когда пересел в Субару, два дня обратно привыкал. Казалась узкой и неустойчивой.
Что касается возможности объехать внезапное препятствие это действительно ценно, и низкий центр тяжести здесь существенен, но есть 2 фактора в минус.
Как объезжать в плотном потоке когда справа и слева машины?
Как вообще что то можно объехать на скорости на современных легковых иномарках с электроусилителем, на котором руль на скорости становится чугунным, а на парковке он невесомый? Ездил на 3х машинах в сумме 7000 километров, так и не привык к рулю. На трассе это скорее рулевое весло неимоверной тяжести для выбора направления. Больше всего в этом плане расстроил легковой Пежо. От него точно ожидал большего.
3) некорректно сравнивать современные пикапы и грузовики ЗИЛ и ГАЗ 1950х годов советской постройки, то есть соответствующих наверное американским грузовикам 1930х, если не 20х годов. К тому же ни не полноприводные. И жутко тряские вне асфальта. Сам учился на таком ГАЗоне. И любимая заочно машина была ЗИЛ 131. К тому же по родословной пикапы происходят от легковых машин и внедорожников, а не от грузовиков. Пикап из грузовика это какой нибудь монстр для байк шоу. Или переделка ГАЗ 66 в что то более комфортное без потери проходимости. И то и то существует в единичных экземплярах.
Так что, как раз после 53го Газона попробуйте Тундру на пару дней, только не в городе. Обычно у владельцев таких машин для города отдельная машина и часто не одна. И погрузите в кузов что нибудь, в чем себе давно отказывали.
Есть думаю еще фактор, мешающий пользоваться пикапом в России. Это климат и продолжительное время со скользкими дорогами. Климат морозит собаку и картошку в кузове. Поэтому нужна большая кабина в придачу. А на скользкой дороге лучше постоянный полный привод при равномерной развесовке. И то и то у пикапов встречается редко.
Что касается экономики, понятны следующие вещи:
Самая экономичная машина для перевозки небольших грузов это ГАЗель, при условии что владелец занимается ее ремонтом по ночам и не смотрит в рейтинг EURONCAP, как и владелец УАЗа.
Ни дачи ни квадроциклы ни, тем более, рыбалки, офроуды и походы никакого экономического смысла не имеют. Дешевле всего ходить пешком. И квартиру иметь поменьше, зачем за большую платить?
Имеет смысл мотивация, которую, в том числе, дают необычные любимые машины, и она у каждого своя. И у некоторых она пропадает, если в потоке есть несколько машин как у них.
А если все это нужно, начиная с дачи, то однажды оказывается, что что-то уже не лезет в любимый внедорожник или не хочется пачкать обивку, или ехать рядом с канистрами, нужное подставить. И тогда появляется мысль о покупке таки пикапа. И еще машины для города и жены в придачу. И на этом пути похоже нет конца.