Расчетный наддув obd2 что это

ELM327 Bluetooth + Замер наддува турбины

На днях прикупил ELM327 Bluetooth как раз для удобного замера наддува турбины, ну и посмотреть другие показатели. Вещь очень удобная, кроме ноутбука можно использовать так же устройства на базе iOS, Android, WinMob.

Но вот Айфон я все таки подключить не смог, поэтому на выручку пришел планшет с андроидом. Для яблока лучше брать сканер с WI-FI

ELM327 Bluetooth – портативное, беспроводное, потребительское решение на базе уже широко известного контролера ELM327. Этот беспроводной диагностический инструмент работает по Bluetooth каналу и поддерживается всеми современными мобильными платформами.

Под Андроид есть очень хорошая программа — Torque Pro, которая кроме диагностики может вывести достаточно большое количество показателей с различны датчиков.

В общем сделал пару пробных замеров наддува турбины, на пике показало:
первый заезд: 1.52 бар
второй 1.6 бар
что есть достаточно прилично для стоковой турбины

Источник

Расшифровка функций программы диагностики Torque

Решил поделится с Вами расшифровкой команд программы Torque. Думаю эта информация будет многим полезна…
Я взял за основу основные функции к нашей модели авто.

Расшифровка функций программы диагностики Torque

O2 1х1 V— Напряжение кислородного датчика1 банк1
STFT1 — Кратковременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
LTFT1 — Долговременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
Fuel Raid — Давление в топливной рампе
Fuel Pressure — Давление топлива
MAF — Массовый расход воздуха (около 4 норма)
EGR Err — Ошибка системы рециркуляции отработавших газов
EGR — Управление рециркуляции отработавших газов
Throttle — Положение дроссельной заслонки
Timing Adv — Угол опережения зажигания
A THR2 — Абсолютное положения дроссельной заслонки B
Intake — Давление во впускном коллекторе
AFR© — Соотношение воздух/топливо (заданное)
Coolant — Температура охлаждающей жидкости
Oil Temp — Температура моторного масла
LPK — л/100км (мгновенное)
LPK(avg) — л/100км Среднее долговременное
Trip LPK — Среднее за поездку л/100 км
Boost — Турбо и Манометр
Fuel — Уровень топлива по данным ЭБУ

Источник

Расчетный наддув obd2 что это

Многие знают что такое obd2 и torque, существуют сотни статей, где купить адаптер, как подключить и прочитать.

В основном пользуются для мониторинга расхода, разгона, напряжения аккума. Но что значат остальные, конкретные цыфры — инфы мало, она раскидана по форумам разными дозами, попробую что то собрать тут.

Есть подозрение что найдутся еще какие то важные параметры, по которым можно оценить как чувствует себя и чем живет ваш движок, или провести диагностику-наблюдение как было/как стало в процессе каких то манипуляций или просто со временем.

Кто знает еще что полезное по теме — просьба добавлять.
.
.
.
.

IMHO при значении топливных коррекций до 5% все в полном порядке. Если от 5 до 10 — можно потихоньку задумываться о том, что-же мешает машине готовить топливо-воздушную смесь правильно. Если же коррекция еще выше — то это уже повод к скорому визиту в сервис.

зы. Если мне не изменяет память, то после 15% ЭБУ регистрирует ошибку P0170.

ззы. Ежели чего не так написал — надеюсь умные люди меня поправят…

__________________________
3)ДАВЛЕНИЕ НА ВПУСКЕ

Давление во впускном коллекторе / intake

СУЩЕСТВУЕТ МНЕНИЕ что давление (разрежение) на впуске является одним из показателей «живучести / свежести» ДВС. Для контроля применяется датчик MAP ( Manifold Absolute Pressure), который собственно и замеряет давление во впускном коллекторе. Показания этого датчика можно прочитать через диагностический разъем OBD-II. Имея на руках ELM327 и смартфон с установленной программой для диагностики (например, Torque), мы можем контролировать показания датчиков.

При заглушенном двигателе давление в коллекторе равно атмосферному — 100 кПа (14,5 psi). На холостом ходу давление в коллекторе у исправного двигателя обычно находится в диапазоне 10.35 кПа (1,4.5,1 psi). Повышенное давление обычно сигнализирует о какой-либо неисправности, что приводит к нестабильности оборотов ХХ, повышенному расходу топлива (ввиду увеличения времени впрыска), повышенному износу узлов ДВС.

показания О2 сенсоров — это лямбда зонд при нормальной работе.

Лямбды на хх и рабочей t должны иметь график синусоиды — аплитуда от нуля до почти 1 В (примерно 0.9). Эти скачки напряжения должны происходить не реже чем 7 раз за 10 сек. Если недопрыгивает равномерно и до 0.6 В, а также прыгает раза 3-4 за 10 сек — то датчик уже полудохлый. Также должно быть показано что по коррекции обратная связь — замкнута.

Профиль под расход там самое главное указать кол-во горшков, и произв-ть форсунок — дальше по длительности впрыска он сам посчитает

В короб воздухана вставляется датчик t воздуха на впуске, maf и map там так и наз-ся (ну либо датчика расхода воздуха на впуске / датчик разряжения во впуске). Если maf — то у него и встроен датчик t воздуха рядом со считалкой…

O2 1х1 V— Напряжение кислородного датчика1 банк1
STFT1 — Кратковременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
LTFT1 — Долговременная балансировка топлива банк1 (от-5 до +5 % норма), («+» бедная смесь; «-» обогащенная смесь)
Fuel Raid — Давление в топливной рампе
Fuel Pressure — Давление топлива
MAF — Массовый расход воздуха (около 4 норма)
EGR Err — Ошибка системы рециркуляции отработавших газов
EGR — Управление рециркуляции отработавших газов
Throttle — Положение дроссельной заслонки
Timing Adv — Угол опережения зажигания
A THR2 — Абсолютное положения дроссельной заслонки B
Intake — Давление во впускном коллекторе
AFR© — Соотношение воздух/топливо (заданное)
Coolant — Температура охлаждающей жидкости
Oil Temp — Температура моторного масла
LPK — л/100км (мгновенное)
LPK(avg) — л/100км Среднее долговременное
Trip LPK — Среднее за поездку л/100 км
Boost — Турбо и Манометр
Fuel — Уровень топлива по данным ЭБУ

Главная />OBD-2 />Считываемые параметры (Pid’ы)

Считываемые параметры (PID’ы)

Принцип получения диагностической информации:

Режимы работы

Стандарт SAE J/1979 определяет 10 режимов работы:

Производители не обязаны поддерживать все режимы работы. Также производители могут вводить новые режимы работы с порядковым номером, выше 09.

Распространенные PID’ы

Здесь мы приведем лишь краткий список самых востребованных PID’ов, более полную информацию Вы сможете получить здесь (на английском языке)

A, B, C и т.д. означает десятичный эквивалент 1го, 2го, 3го и т.д. байта данных.

Режим 01 PID 00

Режим 01 PID 51 (Тип топлива)

Данный ПИД возвращает значение, соответствующее типу используемого топлива в автомобиле:

Нестандартные PID’ы

Производитель диагностического оборудования AutoEnginuity приводит пример на своем сайте:

Хотя Форд использует самый большой набор стандартных ПИДов, типичный автомобиль поддерживает только 20-40 стандартных ПИДов, в основном относящихся к системе выхлопа. Используя специализированный интерфейс для Фордов, Вы получите доступ к 200-300 параметрам и полудюжине систем, в том числе ABS, подушки безопасности, GEM, ICM и т.д.
Наш расширенный интерфейс для Фордов соответствует заводскому оборудованию, мы поддерживаем более 3400 параметров во всех 58 системах (все, которые бывают на автомобилях Форд)

Для диагностики по OBD2 были созданы тестовые режимы, которые являются общими для всех автомобилей различных производителей.

Это означает, что не важно, какой автомобиль вы сканируете или какое диагностическое оборудование OBD2 используется, все режимы, которые необходимо проверить, будут работать для любого автомобиля.

Тестовые режимы OBD2

Режим 1

Идентификация параметра (PID), является доступ к данным в режиме реального времени значений аналоговых или цифровых выходов и входов в ЭБУ (Электронный Блок Управления). Этот режим также называется «поток данных». Здесь мы можем видеть, например, температуру двигателя, напряжение аккумулятора, показания лямбда-зонда и т. д.

Режим 2

Режим 3

Этот режим позволяет считывать из памяти ЭБУ все ошибки DTC, сохраненные в памяти.

Режим 4

В этом режиме можно стирать все коды ошибок, которые хранятся в памяти ЭБУ, включая DTC и данные стоп кадра.

Режим 5

Этот режим показывает результаты тестов датчиков кислорода, чтобы определить, их функционирование и эффективность.

Режим 6

Этот режим позволяет получить результаты всех испытаний бортового оборудования.

Режим 7

Этот режим позволяет считывать из памяти ЭБУ все DTC отклонения датчиков.

Режим 8

Этот режим позволяет выполнять испытания приборов. С помощью этой функции можно включать и выключать приводы, как топливные насосы, клапана холостого хода и т. д.

Современный автомобиль – это не только механика, но и огромное число электронных компонентов. Они управляют работой различных узлов и систем, отслеживают их состояние, регистрируют и фиксируют отклонения в работе. Чтение этих параметров позволяет производить полную компьютерную диагностику и выявлять неисправности.

Для того, чтобы диагностировать неисправности авто, необходимо специальное оборудование. Раньше для этих целей каждый производитель предлагал свое снаряжение, но с введением стандарта OBD2 примерно с 2000 года, на рынке появилось множество универсальных OBD2-сканеров.

Мультимарочные адаптеры, подключаемые в стандартный разъем OBD2, поддерживают работу с множеством марок и моделей машин. Специальное ПО для них содержит в базе как стандартные коды ошибок, универсальные для большинства авто, так и фирменные, уникальные для отдельных марок.

Помимо чтения кодов ошибок, современные OBD2-сканеры предлагают некоторые возможности по настройке бортовой электроники автомобиля. Если читать ошибки может практически любой дешевый сканер, но для продвинутой работы нужно оборудование профессионального уровня, которое заметно дороже.

Основные возможности OBD2-сканеров

Главной функцией любого OBD2-сканера является подключение к бортовой электронике авто для чтения ошибок, их расшифровки и удаления после устранения неполадок. Также эти устройства, вне зависимости от класса, могут считывать с ЭБУ двигателя и отображать текущие параметры его работы.

Используя сканер OBD2, можно проанализировать как всю бортовую сеть полностью, так и отдельные системы (например, зажигание или управление впрыском топлива). Возможно отслеживание в режиме реального времени таких показателей, как количество оборотов мотора, скорость, температуры масла и тосола, давление масла и топлива, давление во впускном и выпускном коллекторе, расход воздуха.

Также можно мониторить параметры работы топливной системы и зажигания, вроде угла опережения зажигания, показателей обогащения смеси, полноты сгорания топлива, положения дроссельной заслонки и т.д.

Некоторые из показателей компьютерной диагностики с помощью OBD2-сканера просты для понимания даже неопытными автомобилистами. Другие требуют более глубокого понимания процесса, так как отсылка к нарушению работы одной системы может указывать на неполадки вовсе в другой. К примеру, слишком высокая температура на впуске может говорить о проблемах и с фильтрами, и инжектором, и охлаждением ДВС, и его масляной системой.

В чем отличия между OBD2-сканерами разных марок

На рынке представлены OBD2-сканеры разных производителей, отличающиеся между собой ценой и функциональностью. Их стоимость отличается колоссально: существуют как китайские девайсы за несколько долларов, так и модели за несколько тысяч.

Главным отличием между ними является уровень функциональных возможностей. Также есть отличия в уровне поддержки производителем. Если профессиональные аппараты получают обновления ПО, клиенты могут рассчитывать на поддержку производителя, то отношение китайских компаний к дешевым переходникам может иметь вид «выпустили – и забыли».

Помимо широты функциональности, имеются и отличия в интерфейсе подключения. Популярны беспроводные OBD2-сканеры, работающие по Bluetooth или Wi-Fi, которые подключаются к любому современному смартфону, планшету или ноутбуку. Они удобны и универсальны, часто стоят недорого, но функции таких гаджетов сильно зависят от цены и добросовестности производителя.

Тот же ELM327 (популярный чипсет для OBD2-сканера) не копировал только ленивый. На AliExpress полно клонов по несколько долларов, совместимых с любым смартфоном, но они недотягивают по уровню возможностей до оригинала. Даже диагностика базовых компонентов доступна не в полной мере, не говоря уже о частых проблемах с совместимостью.

Итак, Citroen С5, 2.2 HDI, код двигателя 4НХ.

На четвертой передаче в районе 90 км/ч происходит все то, о чем рассказал клиент. С упавшей тягой и горящими лампочками на панели возвращаюсь в гараж. Еще раз смотрю все сканером. Да. В памяти ЭБУ двигателя висит ошибка: Р0245 «Высокое давление в турбокомпрессоре».

При этом в записи по ошибке видно следующее:

Управление сканер отображает в процентах, дословно, «циклическое соотношение открытия электроклапана давления турбины». На холостом ходу 53-55%, на 3500 об/мин 5%.

Поднял авто и снял защиту моторного отсека. Турбокомпрессор находится в крайне недоступном даже для осмотра месте. Попросил друга завести машину и погазовать. Кое- как приловчился, чтобы видеть шток привода регулировки турбокомпрессора. При запуске двигателя шток вакуумного привода втянулся, при 3500 об/мин выдвинулся в исходное положение. Опять, вроде, все правильно. По стремянке добрался до электромагнитного клапана и снял вакуумный шланг привода управления наддувом. Шток выдвинулся. Съехал с подъемника и прокатился с отсоединенным вакуумным шлангом. Та же картина. Я имею ввиду появление ошибок и пропадание тяги. Еще раз на сканер. С отсоединенным вакуумом давление наддува на 3500 об/мин даже увеличилось до 1950-2050 mbar. Странновато. Но выводы, как говорится, налицо. Проблема с механизмом управления наддувом в турбине. Что же еще может быть. Хоть мне и не хотелось, но видно придется снимать турбину и, скорее всего, везти в ремонт. Это был уже вечер пятницы. И снятие, соответственно, отложили на понедельник.

В понедельник, прежде чем приступить к демонтажу сего агрегата, позвонил в ОДО «Турбоком». Этот звонок решил ход всех дальнейших действий. Общался я с инженером. Хороший и внимательный человек. Во-первых, он просветил меня, что у данного турбокомпрессора управление производится не так, как в обычном случае. То есть когда шток выдвинут (отсутствие вакуума), турбина раскручивается по максимуму, создавая максимальный наддув. А когда шток втянут, соответственно, наддув создается минимальный. Во-вторых, управление производится не перекрытием байпасного канала, а изменением положения лопаток в улитке. Про это «во-вторых» я, правда, знал. Но это «во-первых» явилось для меня откровением, так как разрушало мои представления о логике французской инженерной мысли. Неужели нельзя было разработать ПРАВИЛЬНЫЙ привод. Я имею ввиду, логичный. Пропал вакуум, пропал наддув. Есть вакуум, есть наддув. А так получается в случае пропадания вакуума (это зачастую просто треснувший шланг) я разгоняюсь до 4-й без вакуума, давление 2165 mbar рвет мне патрубки и интеркуллер. Еще газуя на холостом ходу, заметил, что патрубки раздуваются очень сильно. То есть, я считаю, какая-никакая угроза поломки из-за перенаддува есть. Иначе бы не появлялись ошибки. Или ошибки должны появиться при первых же прогазовках. Напомню: на холостом ошибка не появлялась.

Также инженер мне посоветовал на всякий случай проверить правильность показания датчика давления.

Сразу же его и проверил, включив в его воздушную магистраль свой манометр (рис. 2). Здесь оказалось все в порядке. Показания манометра и датчика практически идентичны.

Проверил наддув на 3500 об/мин, подключив вакуумный шланг управления наддувом к внешнему вакуумному насосу (своим легким). Давление сразу упало практически до атмосферного.

При пробной поездке аварийный режим больше не включался. Исчезла проблема и с ESP.

Неисправный клапан Bosch 0928400309 в дальнейшем будет заменен. С клиентом этот вопрос согласован.

Конечно, этот метод отображения данных я запомню. Но когда чинишь технику, которая сконструирована по законам механики и электротехники, хотелось бы, чтобы дилерская программа корректно отображала эти законы. Тогда будет меньше путаницы. Возможно, диагносту дилерского центра это все давно известно. Но большинству подобная информация достается по крупицам из интернета или практической наработкой.

Надеюсь, эта статья кому-то даст новые знания и поможет не наткнуться на «грабли» в виде снятия-установки турбокомпрессора, только для того, чтобы узнать, что он полностью работоспособен.

Источник

Как правильно рассчитать наддув

Давно ничего не писал. Решил восполнить некоторые пробелы в теории для читателей. Меня часто спрашивают — какой наддув можно сделать в вашем двигателе. Давайте разберём этот вопрос

Наддув очень точно привязан к степени сжатия двигателя и используемому топливу. Есть ещё, конечно, состав топливной смеси и углы по зажиганию, но эти инструменты служат лишь для компенсирования изначально неверно подобранной связки степень сжатия/наддув/топливо. Всегда можно немного (а иногда и много) передуть от расчётного, что приведёт лишь к невозможности работы двигателя на оптимальных углах и смеси, и в итоге даст рост температуры на выпуске, повышенный расход топлива, общее падение мощности, локальные перегревы и катастрофическое уменьшение ресурса двс. Также двигатели с разной продувкой гбц по разному реагируют на наддув, но мы будем считать усреднённо, и оставим эти нюансы уже для настройщиков на стенде

Итак, всё очень просто. Узнаём свою степень сжатия. Обычно это можно найти в каталогах по техобслуживанию авто или в мануалах по ремонту их двс. Можно поискать и в интернете, но надо понимать, что цена ошибки — ваш умерший мотор 🙂 Например, для 8 сток аккорда это 11,0, а для 7 сток аккорда 10,5. Из сток бмв, например, 320 имеет степень сжатия 11,0, а 328 — 10,0

Теперь считаем возможный наддув. Для его расчёта производители используют понятие динамическая степень сжатия. Она соотносится с физической через кубический корень. Максимальные коэффициенты для динамической степени сжатия под наше московское топливо составляют: 100 бензин — 13,4; 98 бензин — 13,0; 95 бензин — 12,5

Значит для 8 сток аккорда со степенью 11,0 максимально возможный наддув под 100 бензин будет: 13,4/11,0=1,218 и 1,218*1,218*1,218=1,81. 1,81-1 (это атмосферное давление)=0,81

Также можно прикинуть и наддув под 95 бензин на 7 аккорде: 12,5/10,5=1,19. 1,19*1,19*1,19=1,69. 1,69-1=0,69

Как видно из расчётов, 8 аккорд значительно более требователен к топливу, чем 7. И с наддувом 0,8 будет требовать 100 бензин, в то время как 7 аккорд при наддуве 0,7 сможет ездить на 95

Давайте теперь ради интереса прикинем под какой бензин посчитаны моторы бмв, и можно ли их немного поддуть. 320 в стоке дует 0,6, а 328 — 1,0 бара. Итак, 320-я: 0,6+1 (атмосферное давление) =1,6. Извлекаем из этой цифры кубический корень = 1,17. 11,0 (степень сжатия) *1,17 = 12,85. Как видим мотор посчитан под 98 бензин с небольшим запасом, и поддувать тут уже особо некуда. Даже на 100-м люфт будет не велик — поддуть можно максимум до 0,8. Теперь 328-я: 1,0+1=2. Куб корень из 2 = 1,26. 10,0*1,26=12,6. По сути тоже под 98 бензин, но запас позволяет использовать и хороший 95, люфт немцы оставили чуть больше. А под 100-й можно поддуть до 1,4 бара

Как видно из расчётов, всегда выгоднее уменьшить степень сжатия, чтобы ещё немного поддуть (так как зависимость кубическая). Но не стоит забывать, что при низких степенях сжатия сильно падает общий кпд двигателя, растёт его рабочая температура, сильно растёт расход топлива и снижается ресурс. Также ухудшается отклик на педаль газа. Поэтому для города степени сжатия ниже 10,0 лучше не делать

PS Также не стоит забывать, что стоковая поршневая на атмомоторах очень плохо переваривает детонацию. И делать на ней наддув более 0,5 категорически противопоказано

PPPS Немного в стороне остался расчёт для двс с непосредственным впрыском. С нашим топливом они дружат очень плохо, поэтому количество их сильно ограничено. Но в общих случаях, наличие непосредственного впрыска позволяет использовать коэффициенты динамического наддува на 0,5 больше с тем же топливом. То есть 13,9-13,5-13,0. Только надо быть очень уверенным, что он у вас точно есть. А то чаще он только на бумаге, а в Россию везут с обычными форсунками. Например, как 9 аккорд

Ещё небольшое дополнение. Пишут в личку — как считать, если валы не сток, если голова с хорошей продувкой и т д. Считать надо так же, всегда от наддува, это абсолютная характеристика. Просто если у вас те же валы круче, то та же турбина, компрессор, смогут наддуть меньше избытка в мотор при тех же ваодных, так как расход воздуха сам по себе станет больше. То есть при установке валов, наддув сам упадёт на некую величину, если у вас нет регулировки по количеству избытка, а если есть, то просто автоматически поддуется, если есть запас по турбине, компрессору

Источник