Расход mpg что это

И опять про расход. Про показания показометра американского бака.

Сразу предупреждаю, букв не очень много (хотя, кому как),
но надо попробовать понять о чём речь и осмыслить,
понимая специфику американских Приусов с американскими баками и «тараканами» разработчиков.

И так, после покупки Приуса, проездив практически 4 месяца на нём,
я начал кое о чём догадываться.
А именно, о том… (затягиваем интригу 😉
что у Приуса,
как минимум американца (само собой с американским баком)
данные топливного показометра на приборке, ни что иное, как расчётное значение.
Которое зачастую достаточно далеко от реального количества топлива в баке.
(Подождите «кричать» в комментариях: «да у всех «американцев» так»,
на данный момент я не о 15 литрах топлива в баке, при моргающем последнем кубике.
Хотя и этот остаток, тоже внёс свою лепту в сделанные выводы)
Что меня натолкнуло на такие выводы…
Я всегда заправляюсь на 1000 руб, что в среднем получалось +-27 литров (а больше и не влазит)
и это до отсечки заправочного пистолета, можно ещё попробовать цедить, но нервов не хватит.
как всем известно, когда мигает последний кубик топлива,
у Приусов-американцев в баке на самом деле остаётся +-15 литров топлива,
т.е чуть менее половины.
Поэтому и влазит в бак до отсечки всего +-27-30 литров
Ранее все думали, что в металлическом баке находится резиновый мешок,
который со временем ссыхается и т.п, в общем уменьшается в размерах.
Ничего подобного, и это доказал Vick24
Да, в металлическом баке внутри ещё один бак и он пластиковый.
Никаким образом глобально не изменяющий свои размеры.
Так вот мои наблюдения показали что,
каким бы образом я не ехал, по трассе или в городе
что бы не показывал средний расход топлива на пройдённое расстояние
всегда, ВСЕГДА, показометр начинает мигать последним кубиком на пробеге +-220 миль (354 км)
Само собой, рано или поздно, но это начало наводить на подозрения…
езжу по городу, расход 27-30 MPG (8.7 — 7.8 л\100 км)
пробег до моргающего кубика 220 миль.
Поеду куда нибудь за город, какую то часть бака
израсходую по трассе с гораздо меньшим расходом,
опять, +-220 миль и на показометре моргает последний кубик…
Неделю назад, я заправился и поехал к товарищу,
дорога туда- обратно за 160-170 км,
расход составил 52 mpg (4.4 л\100 км)
(о чём писал здесь)
Но…
я проехал 160 км с расходом 4.4 л\100 км.
на показометре за всю поездку ушло 3 кубика
За эту поездку, при таком расходе, должно было уйти примерно 7.7 л. топлива.
На 7.7 литрах проехал 160 км.
27 литров хватает в городском режиме на 350 км.
(чувствуется разница 7.7 л на 160 км и 27 литров на 350 км. расход почти в 2 раза различается)
И так, попробуем посчитать:
220 миль = 354 км (средний пробег на одной заправке до моргающего кубика.)
27л / 354 км = 7.63 л \100 км (средний расход по городу)
27-7.7=19.3 л. (остаток после поездки к товарищу)
19.3(остаток) \ 7.63 (расход) = 252 км (можно проехать на оставшемся топливе)
я уже проехал 160 км + остаток 252= 412 км (должен был составить общий пробег)
Но.
я опять проезжаю 220 миль = 350 км
И это при пробеге 160 км с расходом в 4.4 л,
и при более низком среднем расходе, т.к прогревов сейчас меньше,
плюсовая температура окружающей среды.
Поэтому начал догадываться,
что «Показометр» на приборке живёт своей жизнью, порой далёк от реальности
и скорей всего показывает расчётное значение.
Мозги собирают всю статистику, пробеги, средний расход за длительное время,
средний объём одной заправки за 1 раз,
температуру в баке, давление в баке (ну зачем то же эти датчики есть в американском баке)
И в результате начинают со временем показывать одни и те-же привычные цифры.
Стоит выбиться из стабильного графика,
ты опять видишь те-же цифры и показания остатка топлива,
хотя на самом деле топлива должно быть больше.
Все владельцы американцев обращали внимание,
что после заправки «до полного», показометр какое то время думает,
и за пару минут плавно поднимается до максимального значение в 10 кубиков.
А у меня пару раз было, что он поднялся на 9 кубиков, при том что уже не влезало больше.

Надо искать информацию,
как можно отклибровать показания показометра или сбросить статистику.
И однозначно калибровка есть. вопрос «КАК откалибровать?»
Пообщался Сергеем S-GO
Пришли к выводу, что надо искать данные с базы Митчелл,
т.к есть подозрения, что на американцах после замены бака есть какие то процедуры,
как раз связанные с данными показометра (статистикой\калибровками)
И тогда может быть, можно будет решить проблему большинства владельцев америкосов,
моргание последним кубиком при конском остатке в баке,
а так же сбросить долбаную статистику «пробег\расход\объём заправляемого топлива\остаток в баке»

Источник

Как конвертировать «миль на галлон» в «литры на 100 км»

wikiHow работает по принципу вики, а это значит, что многие наши статьи написаны несколькими авторами. При создании этой статьи над ее редактированием и улучшением работали, в том числе анонимно, 9 человек(а).

Количество просмотров этой статьи: 6365.

Жители США измеряют расход топлива в милях на галлон (миль/галлон), а в других странах – в литрах на 100 км (л/100 км).

В интернете есть множество конвертеров, которые автоматически преобразуют миль/галлон в л/100 км; однако зачастую преподаватели требуют представить вычисления на бумаге. В этой статье показан алгебраический метод преобразования миль/галлон в л/100 км, то есть дано простое выражение, в которое необходимо подставить соответствующее число. В этом выражении единицы измерения «миль/галлон» будут сокращены, а останутся единицы измерения «л/100 км» (что является верным, так как миль/галлон конвертируются в л/100 км).

Статья начинается с выражения для конвертирования, а затем в ней рассматривается процесс получения этого выражения и приводится пример.

Определите значение в миль/галлон, которое вы хотите конвертировать в л/100 км, и подставьте его в выражение, приведенное ниже.

Пример. Используя описанное выше выражение, конвертируйте 30 миль/галлон в л/100 км.

Источник

Перевод расхода из миль/галлонов в литры/километры

Сделал в экселе калькулятор, есть то же самое в интернете, но в полевых условиях не всегда есть интернет.
Если кому нужен такой же — можете сделать себе по формулам в скрине либо написать адрес эл.почты в лс, я скину.

Lexus RX 2000, двигатель бензиновый 3.0 л., 223 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 10

Как всё таки неожиданно много желающих пересчитать))

s_komissarov_1988@mail.ru закинь пожалуйста.

Если взять число 236, разделить его на расход в MPG, то получим расход в л/100км.
Например 236/15 mpg= 15,7 л/100км
236/16,7= 14,13 л/100
Расхождение вызвано тем, что 236 — число приблизительное. Но легко запоминается. Желающие могут посчитать точное значение этого числа)

Точное значение осмелюсь предположить, что 235,2392791 ))) погрешность тут вообще никакая. погрешность у бк и то больше.
Таким образом, расчет превращается в задачку в одно действие.

Да). С фаренгейтами, увы, не прокатывает(

Если взять число 236, разделить его на расход в MPG, то получим расход в л/100км.
Например 236/15 mpg= 15,7 л/100км
236/16,7= 14,13 л/100
Расхождение вызвано тем, что 236 — число приблизительное. Но легко запоминается. Желающие могут посчитать точное значение этого числа)

Особенно просто становится, когда знаешь, что 15 с чем-то в мпг, это 15 с чем-то в литрах на сто)).
А дальше уже совсем просто:
Если летишь по трассе, значит на БК должно быть за 20, мыкаешься по городу, 12-14 мпг — норм))

Источник

Немного истории. Что такое MPG и как это повлияло на рынок внедорожников

В 1980-е годы, когда мир охватила весёлая эпидемия диско, борьба за экономию топлива шла весьма причудливыми путями. Например, в США фактически запретили мощные легковые машины, открыв дорогу тяжёлым полноприводным монстрам.

Сначала как кувалдой по голове автопроизводителей США приложил топливный кризис 1979 года. Почти одновременно с ним правительство ужесточило нормы по расходу топлива (CAFЕ). И, наконец, апофеозом случился автомобильный Пёрл Харбор – вторжение экономичных японских машин, в том числе и полноприводных, продававшихся по откровенно демпинговым ценам. Так что 1980-е стали непростым временем для «Большой тройки». Подорожавшее топливо поначалу напугало американцев, не привыкших задумываться о расходе и спрос на экономичные автомобили сравнительно небольшого размера (для простоты назовем их компактами) взлетел вверх. А полноразмерные легковые full-size и большие внедорожники оказались в опале. К счастью, высокие цены на бензин продержались недолго.

Chevrolet Blazer 1980-х годов выпуска, отличался четырьмя фарами расположенными в два этажа

Куда более интересный эффект произвёл «Закон о среднем расходе топлива автомобилями» (Corporate Average Fuel Economy, сокращенно CAFE). Его суть состояла в том, что автопроизводитель должен выпускать модельный ряд с неким определённым средним расходом топлива, выражающимся в количестве миль (1,6 км), которые можно проехать на одном американском галлоне (3,785 литра) – MPG (Miles Per Gallon). Если модельный ряд не укладывался в стандарт по среднему расходу, нужно было выплатить ощутимый штраф, что в свою очередь увеличивало себестоимость каждой выпущенной машины, а в итоге за платить за всё приходилось покупателю.

Для легковых автомобилей цифра составляла в 1980 году 19 MPG, в 1986-м – 27. Для лёгких грузовиков и приравненных к ним внедорожников нормы были менее строгими: в 1982 году – 17,5 MPG, а в 1990-м – 20 MPG. Причём для тяжёлых пикапов и внедорожников с моторами по шесть и более литров рабочего объёма, была оставлена небольшая лазейка. Если полная масса превышала 8 500 фунтов (3 855 кг), то соблюдать нормы было не обязательно.

В итоге, фактически запретив большие и мощные легковые автомобили, американские законодатели создали условия для больших и сверхмощных внедорожников и пикапов. А спрос на такую технику в богатой Америке никуда не делся. Тем более что для активного отдыха, например, буксировки прицепа с катером, полноприводники подходили просто идеально. Спрос на грузовики тут же стал расти, и уже в 1990-х прожорливые пикапы и внедорожники фактически обогнали по продажам экономичные легковушки.

Правда, многочисленные левые и «зелёные» старались наставить своих соотечественников, павших жертвой искушения большими двигателями, на путь истинный. Даже автомобильные журналы периодически взывали к экологическому сознанию граждан: «Ford F-250 Super Cab с двигателем 7.5 литра – бронтозавр среди лёгких грузовиков. Он выиграл наш „Приз гражданской безответственности“ за свой ненасытный аппетит (около 35 л на 100 км по городу). Это единственный из всех взятых на тест автомобилей, на котором не захотел ездить ни один сотрудник редакции» (журнал «Автомобильная промышленность США», 1987 год). Позже, уже в 1990-х, к гражданской безответственности добавились обвинения в том, что эксплуатация больших машин приводит к глобальному потеплению, в результате которого мы все умрём. Владельцам фулл-сайзов, конечно, было очень стыдно, но спрос на внедорожники продолжал расти.

Живее всех живых! Два больших Ford Bronco на российской выставке «Автоэкзотика». Слева модель 1980 года, слева – 1992-го

БОЛЬШОЙ, ДИЗЕЛЬНЫЙ, НЕЭКОНОМИЧНЫЙ

В связи с этими событиями, большие двухдверные внедорожники в 1980-х годах претерпели некоторые изменения. Постоянный полный привод как источник перерасхода горючего был отложен до лучших времен. В качестве компенсации к концу 1980-х на некоторых моделях появляются кнопочное управление раздаточной коробкой и возможность включать передний мост на ходу (правда, на небольшой скорости). А вот большие двигатели – 5.7 л (175–255 л.с.) у GM, фордовские 5.8 л (140–210 л.с.) и крайслеровские 5.9 л (175–230 л.с.) никуда не исчезли (первое значение мощности в скобках – для 1981 года, второе – для 1993-1995 годов). Во второй половине 1980-х монструозные V8 начали оснащать впрыском с электронным управлением. Правда это был единственный шаг в сторону экономичности. Ну ещё в 1982 году на Chevy Blazer/GMC Jimmy поставили атмосферный дизель, представлявший собой конвертированный бензиновый V8. Его рабочий объём составлял 6.2 л, а мощность – всего 132 л. с.

Ford снабдил свой новый Bronco 1980 года оригинальной независимой пружинной подвеской на двух продольных скрещивающихся рычагах и двух поперечных тягах (Twin-Traction-Beam). Причём роль одного из рычагов исполняла половина балки переднего моста, вместе с редуктором главной передачи и дифференциалом. Российские механики, заставшие период открытия железного занавеса и хлынувший поток американских машин, до сих пор пугают этой подвеской непослушных учеников. Тем не менее на родине большой Bronco чувствовал себя отлично. Ему даже два раза меняли дизайн – в 1987 и 1992 годах – и в 1996-м отправили в отставку, по случаю перехода на четырёхдверный Expedition.

Chrysler из-за очередных серьёзнейших проблем, которые чуть было не привели к банкротству, ограничился лишь рестайлингом своего Dodge Ramcharger. Его двойник, Plymouth TrailDuster и вовсе был вычеркнут из модельного ряда 1981 года как не пользующийся спросом. В дальнейшем Ramcharger не претерпевал особых изменений (если не считать ещё раз переделанной в 1991 году решётки радиатора) и тихо был снят с производства в 1994-м.

Dodge Ramсharger не особо менялся с начала выпуска в 1974 году. На фото последняя модификация с новой радиаторной решёткой (1991 год)

Несколько неожиданно для конкурентов в 1991 году General Motors выпустила совершенно новый большой Blazer (у GMC он назывался Yukon) с несъёмной крышей и независимой передней подвеской на продольных торсионах. В 1995 году его переименовали в Tahoe (заодно выпустив и четырёхдверную версию). Отличия от прежней модели были минимальны. Например, машина получила скучноватый, но очень эргономичный интерьер и чуть переделанную переднюю часть. Пережив всех своих конкурентов, большой Blazer-Tahoe ушёл на пенсию только в 2000 году.

Спокойный рынок американских внедорожников был грубо потревожен в начале 1980-х внезапным вторжением новых комфортабельных японских вездеходов. В 1980 году дебютирует Nissan Patrol, в 1981-м появляется Toyota Land Cruiser Station Wagon. Прошло совсем немного времени и японцы начинают продавать Mitsubishi Pajero (в США Montero) и Isuzu Bighorn/Trooper. На этот вызов требовалось найти ответ, и как можно скорее.

1981 год. На американском рынке дебютировала новая комфортабельная Toyota Land Cruiser Station Wagon. Это была катастрофа!

И вот в 1982 году появляется двухдверный Chevrolet Blazer S10/GMC Jimmy S10, созданный на основе компактного пикапа. Через год на рынок выходит Ford Bronco II (переделанный из пикапа Ford Ranger), и тоже двухдверный. А ещё через год абсолютный хит – новый Jeep Cherokee. Chrysler, всё ещё парящий на грани банкротства, в качестве временной меры предлагал даже Dodge Raider – слегка перелицованный Mitsubishi Montero.

Конструктивно Blazer S10 и Bronco II были очень похожи. Оба на раме, оба с подключаемым передним мостом, оба с рессорами сзади и независимыми подвесками спереди. Отличие заключалось в том, что у S10 передние колёса работали с поперечными рычагами и торсионами, а у Bronco II спереди стояла уменьшенная копия Twin-Traction-Beam от большого Bronco.
Моторы были весьма скромными. Например, в 1984 году Blazer S10 в топовой комплектации мог похвастать рабочим объёмом в 2.8 л (110 л.с.), а Bronco II — 2.8 л и 115 л.с. Chevrolet некоторое время комплектовали 2.2-литровым дизелем мощностью 62 л.с., но он по вполне понятным причинам не прижился.

Маленькая по меркам США American Motors крайне тяжело перенесла второй топливный кризис и новые нормы CAFE. Выход был найден в постепенном переходе AMC под контроль французской Renault, который полностью завершился в 1983 году. Это позволило разбавить устаревший модельный ряд современными французскими компактами, а заодно, пользуясь мощной финансовой поддержкой европейцев, довести до ума Jeep Cherokee.
Результат превзошёл все ожидания. Во-первых, новый Jeep отличался от всех прочих американских гражданских внедорожников лёгким и жёстким несущим кузовом. Во-вторых, что сразу поставило индейца на ступень выше конкурентов, был предусмотрен не только двухдверный, но и четырёхдверный кузов. В-третьих, на выбор предлагалась как модификация с постоянным полным приводом, так и версия с подключаемым передним мостом. В-четвёртых, Cherokee мог похвастаться более «легковым» дизайном, чем конкуренты, унифицированные с пикапами. Впрочем, в 1986 году появился и пикап – Comanche, созданный на основе половинки кабины Cherokee, к которой приварили специально сконструированную раму. Но всерьёз конкурировать с Chevy S10 и Ford Ranger он даже не пытался.

Плод американо-французского сотрудничества – Jeep Cherokee 1984 года

К сожалению, AMC не хватило денег для финального штриха – независимой передней подвески, поэтому пришлось использовать стандартные неразрезные мосты и соответственно полностью зависимую подвеску. Чтобы хоть как-то улучшить управляемость и добиться приемлемой плавности хода, передний мост подвесили на четырёх продольных рычагах и пружинах. Сзади остались рессоры. Довольно необычно в сочетании с несущим кузовом.

Любопытно, что одновременно с Cherokee увидела свет и его люксовая модификация – маленький Wagoneer, который отличался слегка изменённой радиаторной решёткой, двумя вертикальными фарами, интерьером и псевдодеревянной наклейкой на боковине. Старый Wagoneer, без серьёзных изменений выпускавшийся с 1962 года, по этому случаю переименовали в Grand Wagoneer.

Таким образом, ответ американцев компании Toyota, появился только через три года, в 1984-м. На фото его более поздняя и дорогая версия Jeep Wagoneer Limited (1989)

Вначале, как и у конкурентов, у Cherokee не было мощных двигателей. У покупателя был выбор между четырёхцилиндровиком объёмом 2.5 л мощностью 105–121 л.с. и V-образной шестёркой объёмом 2.8 л (110–115 л.с.). Форкамерный турбодизель рабочим объёмом 2.1 литра (85 л.с.), позаимствованный с легкового Renault 21, Cherokee получил только в 1986 году. А ровно через год Renault продаёт AMC корпорации Chrysler. Причём крайслеровский президент Ли Якокка даже не скрывал, что его интересует только Jeep, а легковое отделение было взято «в нагрузку».

Результаты сделки появились почти сразу же. Качество изготовления немедленно подтянули, интерьер улучшили, а снаружи индеец обзавёлся пластиковой накладкой по низу корпуса, предохраняющей его от веток и камней. Кроме того, в 1988 году Cherokee получает знаменитую рядную шестёрку объёмом 4.0 л и мощностью 177 л.с. А место старых автоматических коробок на три ступени, постепенно занимают надёжные четырёхступенчатые автоматы японской Asin Warner. В таком виде, пережив всего один рестайлинг (в 1997 году), Cherokee выпускался до 2001 года. А его китайский клон под маркой Beijing стоит на конвейере до сих пор.

Самый резкий американский полноприводник начала 1990-х GMC Typhoon. Он разгонялся до сотни за 5,4 секунды!

1990-Е: МОЩНОСТЬ И КОМФОРТ

В 1991 году не сговариваясь Ford и General Motors выпускают четырёхдверные модификации своих компактов. Под капотами теперь стояли вполне солидные V6 – на 4.3 л у GM (165–200 л.с.) и на 4.0 л (160 л.с.) у Ford. Причём Ford по этому случаю переименовал Bronco II в Explorer, а на базе Blazer S10 в том же 1991 году был создан люкс-внедорожник Oldsmobile Bravada, оснащённый постоянным полным приводом с виско-муфтой, отвечавшей за блокировку центрального дифференциала. Кроме того, отделение GMC подготовило ярчайший гоночный спортвнедорожник Typhoon с постоянным полным приводом и одноступенчатой раздаточной коробкой BorgWarner. Его 4.3-литровый мотор (с турбонаддувом Mitsubishi) развивал мощность в 283 л.с., чего хватало для разгона до сотни за 5,4 секунды. Между прочим, этот результат получше, чем у многих тогдашних породистых спорткаров. За безопасность при движении на высоких скоростях отвечали электронно-управляемые амортизаторы и развитый аэродинамический обвес. Получалось, правда, так себе — сказывалось и то, что машина тяжёлая, и то, что рамная. Да и тормоза справлялись со своей экстремальной задачей не лучшим образом. Тем не менее GMC Typhoon спровоцировал увлечение скоростными и динамичными внедорожниками, но об этом мы расскажем в другой раз.

Источник

MPG на приборке.

Только ленивый хозяин американского автомобиля, не пытался пробить за эти три буквы.
Меня это заинтересовала едва окинув взглядом салон, довольно потирая руль, в новой для себя BMW.
Как его понимать (читать) с первого взгляда, а не подсчитывать в движении, в столбик на листочке. А все не так сложно.

Умничать особо не буду: MPG ( Miles Per Gallon ) проще — это количество пройденных миль на одном галлоне топлива. По нашему будет. 1.609344 км на 3.78541178 литров. Казалось бы куда ещё хуже, а тут ещё эти цифры.
На самом деле это так для себя знать, а орентироваться по нашей (е46) приборке не сложно
Она имеет цены деления: 50 — 30 — 20 — 15 — 12. Количество миль на одном галлоне бензина.
Я запомнил не сложную паролель между MPG и l/100km.
Вот что получаеться:
50 — 4.7 l/100km.
30 — 7.8 l/100km.
20 — 11.8 l/100km.
15 — 15.7 l/100km.
12 — 19.6 l/100km.

Округлив (50-5)(30-8)(20-12)(15-16)(12-20) стало удобнее читать информацию о мгновенном расходе. Стоит стрелка к примеру между 30 и 20 MPG, а я как бы по курсу — 10 l/100km мой расход.

Привык и к спидометру в милях, точнее правельнй фокус на строил на ту шкалу, что дублирует в км/ч. Почитать скорость и расход занимает доли секунд, как и на обычной приборке.
Приборная панель меня перестала подбешивать, даже нравиться начинает, принесла какую то экзотику для меня в Сибирь.

Всем удачи! Расходуйте бензин с головой, ведь цыфра мгновенного расхода — прямо параллельна вашей безопастности.

Источник