Ратрак что это такое простыми словами
Что такое ратрак и для чего он нужен
Ратрак представляет собой самоходный транспорт на гусеничном ходу, который создан на основе конструкции трактора. Данное транспортное средство предназначено для подготовки лыжных трасс и горных заснеженных склонов, перевозки людей и спасательных операций.
Впервые ратрак был сконструирован в далеком 1930 году американцем Э. Траком. Машина предназначалась для транспортировки людей по глубокому снегу и оснащалась двумя гусеницами. Спустя 21 год тот же конструктор запатентовал вездеход на 4-х гусеницах. Сегодня ратраки выполняют функции выглаживания склонов, уборки и уплотнения снежной массы, возведения трамплинов и перевозки пассажиров.
Устройство ратрака
В основе данного вида транспорта лежит конструкция трактора, которая максимально адаптирована для работы в сложных погодных условиях. Движение самоходной машины осуществляется за счет широких гусениц с зацепами, обеспечивающих устойчивость и позволяющих передвигаться по заснеженным горным склонам. Ширина гусениц составляет более метра. Они оказывают небольшое давление на снег и обеспечивают отличную устойчивость на горных склонах. Также ратрак имеет отвал бульдозерного типа и утепленную кабину.
Для чего нужен ратрак?
Ратрак – транспорт №1 для горнолыжного курорта
Снегоуплотнительная машина – необходимый транспорт для курорта. Даже небольшие уклоны и горки, например, для тюбинга, нуждаются в регулярной подготовке. Ратраки используются для возведения трасс для горных и беговых лыж, биатлона, детских трасс.
Управлять снегоуплотнительной техникой может любой сотрудник парка, у которого есть права категории А. При этом обучиться работе на ратраке довольно просто — при необходимости мы окажем вам поддержку в обучении.
Наши клиенты
Новости
Соревнования по сноуборду в центре города
Снегогенераторы SuperSnow обеспечат склоны снегом на соревнованиях Кубка Европы
Компания SuperSnow готовится к зимнему сезону
Ратраки – какие они бывают
Но какой? Не все йогурты одинаково полезны, не все ратраки одинаковы. В мире львиную долю рынка снегоуплотнительной техники делят три компании: Kassbohrer (Германия), Prinot (Италия) и Bombardier (Канада). Совершенно логичен тот факт, что машины европейских производителей в Европе шире и распространены, а в Северной Америке намного популярнее канадские «снежные кошки» (именно так переводится название Snow Cat). И дело не только в таможенных заслонах, стоимости доставки или защите интересов национального производителя. Все гораздо прозаичнее: все машины рано или поздно нуждаются в ремонте. И конечно, организовать качественный сервис быстрее и проще той фирме, от склада и сервисного центра которой до места, где трудится ратрак, расстояние меньше. Даже школьных знаний по географии вполне достаточно, чтобы выяснить, откуда ближе до Альп: из Канады или Германии с Италией. А вот в случае России все не так однозначно: и из Европы нужно технику и запчасти везти, и из Канады. И при существующих ценах на доставку по море и по суше еще неизвестно, откуда привезти сверкающего свеженькой краской пожирателя целины обойдется дешевле.
У нас в стране работают ратраки всех перечисленных фирм. Многие из них проработали уже более десяти лет и зарекомендовали себя как надежные и выносливые машины. Недаром компании-производители гарантируют наличие на складах запасных частей к любой модели ратрака в течение пятнадцати лет после того, как вы эту модель приобрели. Подобная техника работает действительно долгие годы. Поэтому широко распространена и продажа техники Second-hand, проводятся и специальные выставки-продажи. Однако всякая «пожилая» техника – мина замедленного действия. И если на дороге встанет старенькая иномарка, то в худшем случае ее владелец куда-то опоздает. А вот если в разгар сезона из-за отказа гидравлики (а она начинает течь на всех хорошо поработавших машинах) встанет ратрак – финансовых потерь избежать вряд ли удастся. Да и для ремонта такого «зверя» нужны специалисты не из соседнего автосервиса. Простой, ожидание… Так что низкие цены на неновую машину полностью оправданы.
Пожалуй, можно сказать, что в России по распространенности машин различных производителей сейчас лидирует Kassbohrer, на втором месте Prinot. При этом не стоит считать, что какая-то фирма производит машины хуже, а какая-то лучше: у каждой модели свои особенности, свои сильные стороны, и в каждом конкретном случае решение должно быть принято с учетом всех деталей, даже, на первый взгляд, малозначительных.
К таким незначительным факторам может относиться, например, летняя эксплуатация. Многие зимние машины применимы и летом. Создание и обслуживание трасс для маунтин-байка и мотокросса, выравнивание площадок для тенниса, футбола и многие другие задачи, которые может решать универсальная вездеходная машина, позволит создать курорту круглогодичную загрузку. С пакетом дополнительного оборудования «All Round» (круглый год) на необычных машинах можно выполнять различные сельскохозяйственные и другие природопользовательские работы. Кстати: помимо гусениц, в состав такого оборудования входит и специальная фильтрующая система, которая совсем не является прихотью производителя: ведь основным оборудованием, за счет которого ратрак настолько универсален, управляет гидравлика. И если использовать зимний вариант машины, не оснащенный «летним пакетом» и летом, гидравлическая система из-за повышенного содержания в воздухе пыли, попадающей в конечном итоге в жидкость, будет подвергаться ускоренному износу. То есть дорогостоящая машина быстро потребует и дорогостоящего ремонта, который возможен только с использованием фирменных запчастей – гидравлические системы подобного уровня точности изготавливают в России, пожалуй, разве что для марсоходов.
Есть и еще один фактор, который при покупке принимают во внимание экономные будущие владельцы: расход топлива у аналогичных по производительности машин может различаться на несколько литров в час. А цены на горючее у нас в стране низкими не назовешь. Копейки? Возможно, да. Но если машин несколько и работают они по десять – пятнадцать часов в сутки, то даже на топливе можно сэкономить десятки долларов или Евро в сутки. А за весь сезон?
У каждого производителя, выпускающего ратраки, линия состоит из трех базовых моделей, различающихся по мощности двигателя, габаритов и производительности. От мощности двигателя, в свою очередь, зависит не только крутизна обрабатываемых склонов, но и количество оборудования, которое может быть одновременно использовано на машине. Ведь и лебедка, и фреза тоже требуют своей доли мощности двигателя, как и отвал для перемещения снега. Можно, кстати, установить и оборудование для прокладки лыжни для бега на лыжах, да и трассу для снегоходов проложить вокруг горнолыжного центра. Сейчас самым распространенным в нашей стране является наименее мощный вариант. Дело даже не в цене: для небольших склонов рекомендуется брать небольшие машины, а в нашей стране с большими, по-настоящему просторными склонами пока дела обстоят не слишком хорошо. Однако основное функциональное различие между моделями – именно запас по мощности, который у «старших» машин достаточен для выполнения любых задач. Мощный ратрак может работать с большими объемами снега, а с лебёдкой – эффективно трудиться на самых крутых склонах. Лебедка, которая сейчас входит уже в обязательное оснащение каждой машины, рассчитана таким образом, чтобы скорость намотки троса была полностью согласована со скоростью передвижения ратрака, что позволяет максимально качественно, без проскальзывания гусениц, готовить трассу даже в крутых местах. И еще об объеме снега: при создании ландшафта, скорее всего, тоже придётся переносить много снега – поэтому для специальных комплектаций, рассчитанных на работу в парке, также используется наиболее мощная модель.
Ратраки обрабатывают трассы не только для горных лыж, но и для беговых – дополнительное оборудование для прорезки лыжни устанавливается даже на самые маленькие и легкие модели. Существуют модификации и для уборки снега (а точнее – перемещении его на новое место, на расстояние до сорока метров).
Однако любая техника максимально эффективно работает лишь в умелых руках. Особенно такая интеллигентная машина, как ратрак, управление которым требует от оператора (язык не поворачивается назвать его привычным в некоторых регионах словом «ратратчик») определенного уровня интеллекта – это не грубый бульдозер, вопреки бытующему распространенному у малосведущих людей мнению. Обучение в России пока никакая фирма должным образом не проводит просто потому, что… не может. Даже то двухнедельное обучение, которое предлагают провести на своей фабрике фирмы-производители, крайне малоэффективно. Пока в нашей стране единственный вариант – личная договоренность с каким-либо курортом о том, что оператор ратрака будет какое-то время работать в качестве подмастерья у опытного специалиста, хорошо знакомого с тонкостями управления умной машиной. В отличие от распространенных бульдозеров, ратраком командует цифровая электроника, с помощью которой осуществляется управление и контроль привода, а также согласованность режимов управления и работы ходовой части машины. Вся информация, характеристики и фактические процессы отражаются на дисплее, оператор имеет возможность постоянно контролировать оборудование и показатели производительности машины, а управление производится при помощи штурвала и джойстика, очень похожего на компьютерный. Так что если подходить к управлению этой техникой с позиций «лома и кувалды», то ремонт потребуется очень и очень быстро.
А если говорить о сервисе и обслуживании сложной и недешевой техники, то имеет смысл привести лишь один пример: специальные боксы для обслуживания ратраков есть пока лишь у компании СКАДО, представляющей в России интересы компании Kassbohrer. А серьезного склада запасных частей пока нет ни у одной фирмы, поставляющей технику в нашу страну. И хотя общее число машин в России достигло уже нескольких сотен, их парк очень разнообразен. Из-за такой «пестрой» картины, содержать более или менее серьезный склад запасных частей без мощной поддержки производителей, которые могли бы взять на себя часть расходов по созданию и поддержанию такого склада, у Российских фирм пока нет возможности. Масло, фильтры и прочие «расходники» не в счет. Вдобавок доблестная таможня вносит свою лепту в увеличение не только стоимости как самой машины, так и запасных частей, но и в увеличение сроков простоя техники в случае поломки.
Ставит свои «рогатки» и государство. Как и в случае с подъемниками, специализированные организации должны обязательно дать свое «добро» на эксплуатацию сложной техники. И конечно же, специалисты из этих деньговзимательных контор впервые «в живую» видят эту самую технику, которую они должны сертифицировать, только когда их привозят на предприятие-изготовитель…
Наша история: Первый советский ратрак
Ратрак, или снегоуплотнительная машина — незаменимый помощник при подготовке горнолыжных склонов и трасс для беговых лыж. В настоящее время абсолютное большинство техники, используемой на территории бывшего СССР — импортного производства. Мало кто знает, что 30 лет назад в нашей стране уже делали свои собственные ратраки. Эти практически уже утраченные страницы нашей истории я и хочу вам показать.
Все началось в городе Львов в семидесятых годах прошлого века с человека по имени Валерий Дмитриевич Сырцов. Работая конструктором и увлекаясь горными лыжами, инженер начал у себя дома самостоятельно проектировать снегоуплотнительную машину, которая позволила бы готовить склоны не только в его родных Карпатах, но и по всему союзу — на Кавказе, за Уралом…
Но одних эскизов и даже чертежей было недостаточно. Как запустить производство? В советское время это было возможно только после решения правительства. Сырцову удалось донести информацию о своих разработках до руководства Комитета по физической культуре и спорту при Совете Министров СССР (Спорткомитет СССР).
В те годы эта организация полностью контролировала все, связанное со спортом в стране — от руководства физическим воспитанием в стране, до проведения соревнований, от координации планов производства спортивных товаров до строительства спортивных сооружений. Другими словами, ни один товар спортивного назначения не мог бы появиться на свет без одобрения Спорткомитета.
В Спорткомитете идея и напор конструктора понравились. Львовскому ГСКБ по автопогрузчикам, в котором работал Сырцов, было предложено внести эту тему в производственный план. Но руководителям ГСКБ эта идея не понравилась. Усилия Сырцова позволили преодолеть и эту стену.
В 1979 году по указанию Спорткомитета в Львове был открыт конструкторский отдел московского института ВИСТИ — Всесоюзного проектно-технологического и экспериментально-конструкторского института по спортивным и туристским изделиям. Сырцов получил реальное поле для реализации своих идей, хотя на первых порах за красивой вывеской скрывался простой подвал. Впрочем, скоро Сырцов и команда добились строительства опытного производства и инженерного корпуса. Так было создано СКБ «Спортмаш», амбициозной целью которого было разработать и построить советский ратрак, не уступающий лучшим мировым аналогам.
Это была непростая задача. Неправ тот, кто считает, что ратрак — это просто снежный трактор. Чтобы понять это, достаточно просто прочесть эту заметку из журнала «Техника молодежи» за 1979 год, в которой описан ратрак Pisten Bully.
Резинометаллические гусеницы с широкими алюминиевыми лезвиями, гидростатическая трансмиссия с двумя насосами, снежная фреза… И все это — при сохранении относительно небольшого веса самой машины. Но все эти трудности не пугали советских инженеров.
Пресса поддерживала команду Сырцова. «Ждем советский ратрак!» — пишет «Техника молодежи» в 1980 году. Но до реального воплощения идеи было далеко…
«Прежде чем начать общее проектирование, мы совместно с рядом НИИ разработали специальные шины, алюминиевые грунтозацепы, специальные резино-тканевые ленты для гусениц, с заводом КАМАЗ доработали двигатель.» — говорит Сырцов. «Разработали гидростатическую трансмиссию, технологию изготовления кабины из стеклопластика, применили сварку трением и многое другое.»
В своей работе инженеры столкнулись с очевидными трудностями, характерными для любого опытного производства в советское время. Комплектующие отпускались только по разнарядкам, отсутствовала возможность выбора двигателей, гидроузлов и так далее.
Поэтому первый ратрак из Львова (и первый в СССР!) был не очень похож на красивые западные ратраки.
Но, несмотря на кабину от «головастика» «УАЗ», начинка была по тем временам современной — гидравлическая трансмиссия, дизельный двигатель, резинометаллические гусеницы, разработан отвал и фреза с гидроприводом.
В течение восьмидесятых годов львовскими инженерами были разработаны три типа ратраков.
Тяжёлая машина — для подготовки горных трасс со специальным двигателем КАМАЗ, развивающим 220 л.с. Все узлы машины были отечественными. Средняя — универсальная, с двигателем Д-80 минского завода (80-100 л.с.) и легкая — для прокладки трасс для беговых лыж, с 60-ти сильным двигателем «Дойц».
Сырцов не скрывает, что при создании своих машин он изучал опыт зарубежных фирм, в частности «Кассборер». Поэтому неудивительно, что львовские машины напоминали Pisten Bully даже внешне. Но только команде советских инженеров было известно, каких усилий стоило создать подобную машину в Советском союзе, да еще малыми силами…
Тем временем в СКБ разрабатывались новые перспективные модели ратраков ПБ-100 и ПБ-200.
Более современные конструкции были выполнены в объёме дизайнерских проработок.
За время работы СКБ СПОРТМАШ было изготовлено до 40 снегоуплотнительных машин разных типов, кроме лёгкой.
Также планировалось создание на базе ратраков транспортных средств для нужд народного хозяйства, особенно для северных районов, для строительства ЛЭП, прокладки трубопроводов и так далее. Эти работы были выполнены в объёме эскизных проектов.
Интерес к данной технике со стороны нефтяников, пожарных, и т.д. был огромен, и выражался в сотнях машин. Примечательно, что большинство узнало о ратраке из уже упомянутого номера «Техники молодежи» за март 1982 года.
Идею поддерживало и министерство геологии, отмечающее отсуствие отечественных аналогов разработок Сырцова.
Казалось бы, это прекрасный шанс! Но увы, этим планам не суждено было сбыться…
Наступили девяностые годы. Организация была продана, коллектив уволен, оборудование ликвидировано, конструкторско-технологическая документация — опыт тяжелейшей десятилетней работы — оказалась никому не нужна. Из четырех десятков выпущенных машин, на ходу осталось всего несколько единиц. Например, одна из машин работает в Карпатах, еще одна — на Камчатке.
Однако 76-ти летний Валерий Дмитриевич не теряет веры в дело всей своей жизни.
По словам инженера, у него сохранилась и часть документации по ратракам, и команда единомышленников. А это значит, что у команды энтузиастов еще есть хоть и призрачный, но шанс, что их многолетний опыт проектирования снегоуплотнительной техники еще будет востребован.
Текст: Артем Ачкасов, фото из личного архива В.Д. Сырцова. Автор выражает благодарность Алексею Миронову из компании Supersnow за предоставленные материалы и возможность создания этого материала.
Ратрак на Эльбрусе, ответы на вопросы альпиниста.
Ратрак это снегоуплотнительная машина для выравнивания и фрезерования снежных склонов на горнолыжных курортах. Однако из-за способности этих небольших гусеничных тракторов забираться вверх под крутым углом их приспособили для перевозки людей и грузов.
Они – незаменимые помощники спасателей, помогают быстро подниматься и спускать пострадавших. На Эльбрусе ратраки работают круглый год: зимой готовят горнолыжные трассы, а летом доставляют восходителей к началу пешего маршрута на вершину. В общем, такое высокогорное такси.
Максимальная высота подъёма на ратраке
Максимальная высота, на которую ратраки забрасывают восходителей на Эльбрусе,
5100 метров, практически начало известной «косой полки». Это конечная остановка, здесь площадка для разворота машин. Одновременно могут припарковаться 2 ратрака, снегоходы, и для людей есть место. Путь от приюта, расположенного на высоте 3900 метров, на чудо-тракторе занимает 30-40 минут, в то время как пешком это расстояние проходят за 5-6 часов. Большинство восходителей едут именно сюда.
4700 метров). Он подходит для восходителей, более уверенных в себе и желающих сэкономить. Идти отсюда до вершины на 2 часа дольше, чем с «конечной» остановки 5100 метров. Ехать от приюта меньше, поэтому и цена на ратрак дешевле.
Частенько уставшие «покорители» Эльбруса используют ратрак для спуска с 5100 метров. Вызываешь «такси» и через полчаса едешь вниз, тогда как пешком путь из с этой точки до приюта занимает около трёх часов.
Нужен ли ратрак для восхождения на Эльбрус?
Но для большинства людей ратрак не нужен. Мы проводим активную акклиматизацию в туре, чтобы участники хорошо себя чувствовали и могли совершить более «ценное» восхождение без использования техники. Многие наши туристы поднимаются на Эльбрус без «покатушек».
Для тех же, кто не уверен в своих силах, можно отправиться на ратраке индивидуально, обычно этому ничего не препятствует. Для восхождения всегда выбирается самый лучший погодный день, и много людей штурмует вершину Эльбруса. Ратраки снуют один за другим, в среднем около 10 машин завозят «восходителей».
Стоимость подъёма на ратраке на Эльбрус
Фиксированной стоимости ратрак-заброски на Эльбрусе нет. В 2019 году она была от 5000 руб. до 10000 руб. с человека. Это были максимальные цены подвоза до «скал Пастухова» и к началу «косой полки» (5100 метров). Иногда удаётся договориться с водителями ратраков на «подешевле», особенно если объединиться с туристами из параллельных групп и полностью арендовать машину. Стоимость спуска не дороже 5000 руб. и часто получается решить вопрос с гораздо меньшими затратами.
Задавайте вопросы в комментариях, с радостью ответим
Если статья понравилась поделитесь ей в соцсетях кнопки в самом низу слева.
Что такое ратрак и для чего он нужен?
Ратраками называют самоходную технику на гусеничном двигателе, построенную на базе промышленных тракторов. Такие машины относятся к категории узкоспециализированной спецтехники, используются для подготовки горнолыжных и биатлонических трасс, перевозки людей и проведения спасательных операций в горных районах.
Первые ратарки появились в 1930 году на территории США. Изобретателем этой машины считается американец Э.Трак. Первая модель комплектовалась двумя гусеницами и предназначалась для перевозки людей по глубокому снегу. Через 21 год с момента создания прототипа, конструктор получил патент на другую снегоходную машину, оборудованную уже четырьмя гусеницами.
Конструктивные особенности ратраков
Для создания этих машин используется модифицированная гусеничная база трактора. В частности, техника этой линейки эксплуатируется в труднодоступной местности, зачастую в экстремальных условиях. Устойчивость при продвижении по глубокому снежному покрову обеспечивается за счёт широких гусениц, оснащённых зацепами. Ширина траков превышает 1 метр, что гарантирует равномерное распределение давления техники на снег. За счёт этой особенности, ратраки не проваливаются. Оборудуется техника утеплённой кабиной, в зависимости от модификации, на базу устанавливается пассажирский отсек или бульдозерный отвал.
Область применения
Несмотря на целевое предназначение, сфера использования ратраков довольно вариативна. В целом, спецтехника этой линейки подходит для решения следующих задач:
Созданная при помощи ратраков снежная траса сохраняется в нормальном состоянии на протяжении 3-4 суток.
Преимущества ратраков
Такая техника считается незаменимой для обеспечения функциональности горнолыжных курортов, спортивных баз и лыжных трасс. Ратрак превосходно справляется с любыми поставленными задачами: от подготовки детских горок до создания полноценной лыжни для проведения соревнований. В плане управления, эта спецтехника мало чем отличается от обычного трактора или бульдозера, поэтому обучить работать на ратраке можно любого сотрудника автопарка.