Ребилд что это в машине
Что такое «ребилд» раллийного автомобиля?
«Ребилд» каждый понимает по своему.
Для кого-то это плановая замена изношенных деталей, для кого-то приведение в порядок внешнего вида.
Для нас «ребилд» это операция, при которой мы получаем новый автомобиль!
Сначала авто выглядит как на фото, но через какое-то время он уже опять полностью готов!)
Renault Clio Sport 2013, 250 л. с. — кузовной ремонт
Машины в продаже
Комментарии 37
Это точно про слова ваши — «Ребилд» каждый понимает по своему.
Для кого-то это плановая замена изношенных деталей, для кого-то приведение в порядок внешнего вида.
Для нас «ребилд» это операция, при которой мы получаем новый автомобиль!
Макферсон надежнее и крепче
А что можете сказать про систему «кулака» на клио рс? Я знаю сто похожая система и на фокус рс… Опишите плюсы и минусы пожалуйста…
Что такое система «кулака»?
я может не правильно выразился, имею ввиду поворотеый кулак
Стандартный поворотный кулак на клио3 рс под ровные дороги, периодически надо менять шаровые
а лучше менять или кулак в сборе? кулак ведь из алюминия, запресовка новой шаровой не портит посадочное место со временем, как считаете? Есть приемущество пов. кулаков на асфальте?
Мы меняли на сотне кулаков, ничего не портится. Тем более ставим шаровые рено спорт, они лучше. Асфальт асфальту рознь. Кулаки надежнее и на клио р3 правильная кинематика
Михаил, а как то можно у вас приобрести нижние шаровые для кулака? Очень нужны для наших клюшек, приходится многим покупать Польские шаровые на эбэе, а Леша из цска на Ленинградке сказал что они ходят в 3 раза меньше чем в сборе с кулаком которые :(((((
Можно, напишите в личку.
Михаил, а как то можно у вас приобрести нижние шаровые для кулака? Очень нужны для наших клюшек, приходится многим покупать Польские шаровые на эбэе, а Леша из цска на Ленинградке сказал что они ходят в 3 раза меньше чем в сборе с кулаком которые :(((((
Бред. Есть только 2 вида шаров-те, которые шли с завода(с резиновым пыльником) и те, которые реноспорт, рофаг, ебей, поляк и как зочешь их назови-с железным пыльником. Делает их все OCAP.
ну да, их действительно 2 вида, те что из Польши на эбее — это рено спорт, по факту это OCAP (Италия вроде или Испания…)
есть мнение, что они ходят в 3 раза меньше тех что в сборе с кулаком…
Михаил, а как то можно у вас приобрести нижние шаровые для кулака? Очень нужны для наших клюшек, приходится многим покупать Польские шаровые на эбэе, а Леша из цска на Ленинградке сказал что они ходят в 3 раза меньше чем в сборе с кулаком которые :(((((
Меняйте кулаки, выбор за вами
Ну я решил попробовать шаровую, поэтому у Вас и заказал, за что Вам большое спасибо. Лично не проверял надежность. Поставлю понаблюдаю.
Михаил, если не секрет, а где Вы проводите данные работы? Это Россия или Прибалтика?
Брутальные «неженки»: как обслуживают раллийный автомобиль
Глядя на раллийные машины, что лихо скачут по ухабам, прыгают на десятки метров вдаль и выдерживают постоянные нагрузки со всех сторон, легко прийти к логичной мысли: гоночная техника невероятно живуча, и запас прочности у нее огромен. Наверное, такой «бронебойной» машине можно вообще не заморачиваться с обслуживанием – там все узлы и агрегаты неубиваемые! «Вот бы и мне такую! – мечтает зритель. – Чтобы на ТО и в сервис постоянно не ездить. »
Увы, эта точка зрения очень далека от реальности, хотя здравое зерно в ней все-таки есть. Автомобили для ралли и вправду очень живучи. Специфика соревнований накладывает серьезный отпечаток на особенности подготовки и выходную «прочность» спортивного снаряда. Ралли-кар даже выглядит гораздо более брутальным что ли, чем большинство болидов для других дисциплин.
Раллийная машина постоянно подвергается жесткому воздействию окружающей среды: все сюрпризы дорог и направлений общего пользования, где проводятся соревнования, беспрестанно напоминают о себе, заставляя попотеть лучших инженеров.
И. требующая к себе самого пристального внимания механиков!
Раллийная машина не может существовать и успешно «привозить» экипаж на подиум без десятков мелких и крупных процедур, которые сильно осложняют жизнь обслуживающих ее механиков. Любая современная раллийная машина – это хитроумный, технически сложный и «капризный» в плане своевременного обслуживания аппарат. Как ни парадоксально, без многочисленных и постоянных работ эта техника резко перестанет быть быстрой, прочной и выносливой. Но если разобраться, никакого парадокса тут вовсе и нет.
Список работ, профилактических и плановых ремонтов для раллийного автомобиля, даже самого простого, занимает не одну страницу. Дело в том, что даже разработанную и просчитанную с нуля деталь, коих в гоночной технике немало, сложно сделать одновременно легкой, прочной и «долгоиграющей». Если же дорабатывается заводская конструкция, то почти всегда приходится чем-то жертвовать: деталь начинает работать в более нагруженных стрессовых режимах, изменяется кинематика – общий ресурс неизбежно падает.
Интересно, что даже кузов раллийной машины – уж как ни крути, самая прочная и крупная деталь с каркасом и многочисленными усилениями – настолько «устает» в ходе длинных гонок по плохим дорогам, что и в нем перестают закрываться двери, «уходит» геометрия проемов и точек крепления подвески, накапливается усталость металла и сварных швов.
Безусловно, можно сделать почти любой узел прочным настолько, что машина станет реально «неубиваемой». Но это приведёт либо к увеличению её веса (что неприемлемо) либо к серьезному удорожанию, а экономия присуща даже столь затратному виду деятельности, как автоспорт. Важно, чтобы раллийный автомобиль был еще и доступным, а не равнялся по стоимости космическому челноку.
И казалось бы, такой прочный и выносливый, раллийный автомобиль на практике оказывается «неженкой», когда заходит речь о его ресурсе. Обслуживание современного ралли-кара требует профессионального подхода, четкого графика работ и слаженной команды механиков.
Мне, автору этой статьи, довелось в минувшем сезоне немало погонять на Peugeot 208 R2 при поддержке рижской команды Sports Racing Technologies, одного из ведущих раллийных коллективов Прибалтики. Для участия в чемпионате Европы по ралли и гонках локальных серий мы выбрали именно эти переднеприводные хэтчбеки.
Взгляните на список работ для воистину одной из простейших раллийных машин! Это современная, но довольно примитивная машина международного уровня подготовки: «проще» нее в раллийной «табели о рангах» только практически серийный класс R1.
И если вы захотите участвовать в соревнованиях на совсем не сложном с виду Peugeot, то готовьтесь:
– с пробегом в 4 800 километров (это самый длинный сервисный интервал для деталей Пежо, дольше этого рубежа в машине не ходит ничего, кроме кузова!) придется сменить на новые: опоры двигателя, практически все насосы и помпы, рулевую рейку, тормозные цилиндры и полдюжины других деталей. Конечно, при учете пробега считаются только «боевые» километры, то есть те, что машина проходит по спецучасткам с максимальной скоростью и нагрузкой;
– каждые 2 400 «боевых» километров отправлять двигатель на завод-изготовитель для ребилда. Ребилд – это полная разборка, поиск дефектов и анализ износа, а также замена многих деталей;
– кулачковая КПП Sadev с секвентальным выбором (вместо колец синхронизаторов в ней кулачковые муфты, позволяющие быстро и четко включить нужную передачу без сцепления, а переключение – последовательное: первая, вторая и так далее) и шведская подвеска Ohlins отправятся на ребилд спустя 1 000 километров;
– и «на сладкое» – как думаете, насколько часто меняется масло в коробке передач? Если коробку поставили новую, то уже через 50 км пробега свежая дорогая «трансмиссионка» сливается! Она проверяется на наличие стружки и металлической пыли, а потом замена происходит штатно. каждые 200 километров.
Все это заботы команды: никто, а особенно экипаж, не хочет проверять на себе последствия «забытой» замены масла или заклинившего без ребилда амортизатора. Конечно, четко прописанные в руководстве пользователя цифры с пробегом до каждой операции – это не обязательно приговор: не стоит думать, что после 2 400 километров мотор мгновенно «превратится в тыкву», если его не перебрать. Каждая деталь имеет определенный ресурс, и он обычно немного больше, чем интервал ее замены.
Но это своего рода перестраховка, которая в технических сферах называется планово-предупредительным ремонтом.
Четкий график работ и, с другой стороны, немалый ценник за постоянные ребилды – залог того, что машина не встанет посреди спецучастка с проблемой, возникшей в незамененных вовремя узлах, которые «еще походят». Могут «походить», а могут и нет. Соизмеримы ли экономия на запчастях и сход на первом спецучастке гонки, выезд на которую стоил гораздо дороже?
К чести нашей команды могу сказать – ни один из сходов экипажей в прошлом сезоне не был вызван именно командными просчетами в подготовке машины и тем более ошибками во время планового обслуживания. SRT не давала повода усомниться в своей грамотной работе, хотя маленький «француз» неоднократно выкидывал новые и новые фокусы, изрядно осложнявшие жизнь как нам, так и механикам. В конечном итоге «заводские болячки» 208 R2 покинули нас, и приятно осознавать, что команда не только четко обслуживала технику, но и оперативно решала те недоработки, которые, в общем-то, были на совести отдела доводки завода-изготовителя.
Раллийной команде приходится непросто, что и говорить. Особенно если машин в ней несколько, и каждая из них проходит разный километраж.
Интервалы замены и ребилдов строго высчитываются и выполняются, а если они попадают на следующее ралли, как правило, ремонт проводится заранее, чтобы на гонку машина поехала уже полностью готовой, с запасом по ресурсу. Детали, имеющие «недоработанные» километры, могут использоваться на тренировках. Например, если привода, диски тормозов и сцепления были заменены превентивно и еще имеют некоторый безопасный ресурс, они не выбрасываются в мусорный бак, а «докатываются» в ходе сезона на тренировках и тестах.
Но календарь выступлений бывает местами настолько плотным, что механики просто не успевают вернуться на базу команды. В таком случае все необходимые детали для ребилда берут с собой, и работа происходит порой в самых экзотических условиях!
В случае с нашими Peugeot команда SRT попадала в такую ситуацию и с честью из нее вышла. В июне этого года мы в полном составе, двумя экипажами, отправились на ралли Азорских островов, этап чемпионата Европы. Гравийная гонка прошла, а впереди было еще две асфальтовых в Германии и Бельгии в конце месяца. Времени возвращаться в Ригу для обслуживания машин не было.
Поэтому передвижной «филиал команды» – большой грузовик, везущий запчасти и два спортивных автомобиля, служил полноценной базой механикам на протяжении месяца!
Сначала они плыли на пароме, добираясь с Азорских островов, где только что закончилась гонка, до материка. А когда доехали до Германии, там же, на парковке близ гостиницы, развернули импровизированный сервис-парк. Менее чем за сутки машины восстановили после тяжелой гравийной гонки, заменили детали, которым по пробегу «вышел срок» и полностью перестроили оба Peugeot 208 в асфальтовую спецификацию!
Прилетев на тесты через пару дней, мы встретили две машины, которые выглядели абсолютно новыми, и механиков, которые выглядели довольно уставшими после проделанной большой работы.
АКПП Ребилд – Что это такое?
Наверное, многие из вас сейчас подумают, что это простая коробка передач, которая была высстановлена в каком-то слесарном цеху, но это далеко не так.
Трансмиссионные агрегаты, которые имеют приставку rebuild и поставляемые к нам из-за границы, перебираются в условиях, максимально приближенным к заводским, а иногда восстановлением агрегатов занимаются официальные заводы-изготовители.
Чаще всего коробки такого плана можно встретить на американских автомобилях, будь-то Chevrolet, Jeep, Hummer, Ford, Cadillac, Dodge и многие другие.
В отличие от одноразовых корейских АКПП, американские обладают качественными корпусами, а также сертифицированными высококачественными рем-комплектами, которые производят официальные заводы-изготовители.
В Россию «Ребилд АКПП» поставляются в деревянных ящиках, в которые они упаковываются прямо на заводе. Такой агрегат способен служить 100 тыс. и более километров, что и подтверждает практика.
Официально, если трансмиссия имеет префикс ReBuild, то в ней менялись комплексно:
● Барабан реверса
● Группа фрикционов
● Гидроблок
● Гидротрансформатор
● Электронная начинка
● Планетарный ряд
Когда аналогичный агрегат перебирается в условиях Российской Федерации, а точнее какого-то небольшого агрегатного цеха, то в нём меняются исключительно те детали, которые имеют явный износ и все мероприятие, как правило, сводится исключительно к замене пакета фрикционов и переборке гидротрансформатора. После такого тюнинга коробка может пройти около 20-30 тысяч км, что не идет ни в какое сравнение с тем, что делает официальный завод или же аккредитованный завод-изготовитель.
В развитых странах заниматься переборкой агрегатов нерентабельно, поскольку там этот процесс налажен в промышленных масштабах, а также для осуществления такого вида деятельности необходима дорогостоящая лицензия.
Если на ваш автомобиль предлагают установить ребилдинговую АКПП и утверждают, что эта коробка была перебрана официальным заводом-изготовителем, обязательно прочтите весь пакет документов, вплоть до таможенных деклараций. Первое, на что нужно будет обратить внимание, это на упаковку, поскольку такие агрегаты приходят в деревянных каркасах. Также на них должна присутствовать заводская маркировка с указанием даты, номера цеха и населенного пункта.
Доступно о том, зачем и когда нужен ребилд амортизаторов.
Привет всем.
Сегодня на примере комплектов Ohlins Road&Track мы объясним зачем делать плановый ребилд, и при каком интервале.
В мануале производителя указано, что плановый ребилд нужно делать раз в год или 30.000 км гражданской эксплуатации, или через 12 часов или 1000 км на гоночном треке.
Как раз два таких комплекта одновременно у нас работе.
Комплект 1:
EVO IX, один год эксплуатации, только выезды на трек, суммарный пробег 3.000 км — Новые, как убеждён владелец.
Комплект 2:
VW Golf 5 R, два года гражданской эксплуатации, беспокоит стук сзади, но ребилд делать не нужно, не текут и выглядят прилично.
А теперь давайте посмотрим на масла первого и второго комплекта.
Это из стоек для EVO — отлично видно отделившуюся фракцию от масла. Ребилд не нужен?
А это мало из не текущих задних стоек Гольфа. Вдобавок, перепустила манжета газовой камеры, упало давление, и завоздущилась масляная рабочая камера. Именно при такой работе амортизаторы и стучат. Всё ещё ребилд не нужен?
Помните — хороший внешний вид ваших амортизаторов ещё ни о чём не говорит!
Кстати это касается любых маслонаполненных амортизаторов.
Вряд ли кто то из вас запускает до такого состояния масло в ДВС.
Делайте выводы!
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 43
А Ригер дает вязкостные и температурные характеристики масла для своих аммортизаторов?
ребилдят — единицы. в основном, приносят трупы и приходится их воскрешать
Ситуация не совсем однозначна.
Наши клиенты сразу придерживаются регламента по сервису, и всё хорошо.
А вот люди со стороны иногда в прямом смысле удивляют.
Ну, что сказать, такова автомобильная культура в России.
Будем менять. 😉
Следую логике поста, стоковые аморты тоже нужно поменять через 30.000 км? Вот в моем Мегане к примеру? :/
Когда то в аннотации к авто так и было написано — проверка раз в 30.000 км, при необходимости замена.
По себе скажу, что именно так и есть.
Так же крупнейший в мире производитель амортизаторов Teneco, для своего брэнда Monrow рекомендовал проверку раз в 20.000 км, и замену не позже 45.000 км.
Тут ещё нужно учесть грустную ситуацию с общей средней скоростью движения на дорогах.
Да, дороги г.но, и амортизаторы приходят в негодность гораздо раньше, чем у европейцев, но среднестатистический немец дубасит в сотни раз чаще с более высокой средней, чем россиянин.
От туда и пристальность к этому вопросу выше.
Одно дело на 60 км/ч вяло покачиваться, а другое на автобане на 100 метров дальше проехать на торможении с 250 км/ч.
помимо очевидных вещей о ребилде, фотки красноречиво говорят что Охлинс серии РТ тайваньское барахло 🙂
еще и маслом заправлено совсем не хорошим.
не в упрек шведам будет сказано (все хотят экономить, рынок 🙂 ) но применение даже нормальных минеральных масел с хорошим индексом вязкости (под 400) уже дает шанс стойке работать в чистом виде сурово дольше. а уж нормальная синтетика делает это еще лучше.
и стоят такие масла конечно разумнее.
почему Охлинс льет в РТ какую то каку, мне вот совсем непонятно.
у нас ради прикола один шведский аморт из РТ серии (с 170кг пружинкой) откатал 20 ткм на чистой силиконке, И ничего внутри адского не было. легкий налет грязи в углу компенсационного бачка. и это при алюминиевом корпусе. При стальном там все еще лучше.
имхо указанные фотки косвенно говорят о косяках с уплотнениями. как только уплотнения начинают течь, тут же получается такая грязь в аморте. Особенно странно выглядит фотка с Евика для 3ткм
«у нас ради прикола один шведский аморт из РТ серии (с 170кг пружинкой) откатал 20 ткм на чистой силиконке, «
Верно ли я понимаю то вы в живых амортизаторах поменяли просто масло и они отходили 20 ку?
да, один моноаморт на тяжелой Варадеро(мото) с 170 пружиной, и два парных охлинса 36 серии древних как мамонт.
результат везде одинаковый. масло на месте, грязи меньше чем при использовании штатного масла.
демпфирование разумеется такое же, вязкость сделали такую же, около 15 сСт при 40
суть не в том, что аморт прошел 20ткм, а что масло после этого было нормальным. Проверка ротационным вискозиметром (у приятеля химика) показала, что вязкость такая же как и была.
Я насколько понимаю, по аналогии с двигателями, что когда в масло проникают продукты износа на ранней стадии, оно соотвественно раньше теряет рабочие характеристики и соответсвенно рабочие параметры стойки плывут. Если начинается механический износ, то это уже замена деталей и/или дорогостоящий ребилд. В связи с этим вопрос… возможно имеет смысл просто чаще менять масло в стойках по пробегу?
тут даже аналогия с двс без фильтра в маслосистеме.
масло конечно лучше чаще менять, поэтому все производителя указывают замену масла при спортивной эксплуатации через десятки часов
Я насколько понимаю, по аналогии с двигателями, что когда в масло проникают продукты износа на ранней стадии, оно соотвественно раньше теряет рабочие характеристики и соответсвенно рабочие параметры стойки плывут. Если начинается механический износ, то это уже замена деталей и/или дорогостоящий ребилд. В связи с этим вопрос… возможно имеет смысл просто чаще менять масло в стойках по пробегу?
Да, если вы регулярно ездите на этих амортизаторах на какие либо соревнования, то хотя бы мало меняйте периодически, если уверены в уплотнениях.
помимо очевидных вещей о ребилде, фотки красноречиво говорят что Охлинс серии РТ тайваньское барахло 🙂
еще и маслом заправлено совсем не хорошим.
не в упрек шведам будет сказано (все хотят экономить, рынок 🙂 ) но применение даже нормальных минеральных масел с хорошим индексом вязкости (под 400) уже дает шанс стойке работать в чистом виде сурово дольше. а уж нормальная синтетика делает это еще лучше.
и стоят такие масла конечно разумнее.
почему Охлинс льет в РТ какую то каку, мне вот совсем непонятно.
у нас ради прикола один шведский аморт из РТ серии (с 170кг пружинкой) откатал 20 ткм на чистой силиконке, И ничего внутри адского не было. легкий налет грязи в углу компенсационного бачка. и это при алюминиевом корпусе. При стальном там все еще лучше.
имхо указанные фотки косвенно говорят о косяках с уплотнениями. как только уплотнения начинают течь, тут же получается такая грязь в аморте. Особенно странно выглядит фотка с Евика для 3ткм
Миш, странная вещь — очевидные вещи вызывают такой резонанс. А что то интересное пропадает на задворках интернета.
Масла действительно решают.
Многие хранят свои формулы и не разглашают даже дилерам — как показывает опыт — правильно делают.
Ребилд моторов в НИИ Проблем Джиповодства
Автомобили — классная штука. Очень удобно просто сесть и просто ехать, быстро и комфортно. Даже от дождя защищают, и от ветра. Но сколько лет эти самобеглые повозки существуют, столько же лет идёт борьба за моторесурс, за увеличение межремонтного интервала их моторов. И уж точно миллионы водителей в мире не хотят, чтобы их машины сломались. От фраз «застучал двигатель», «гидроудар» и «обрыв поршня» стынет кровь, в голове мелькают сцены общественного транспорта вперемешку со сметой за предстоящий ремонт. Давайте представим себя на месте несчастного автовладельца из круга типичных посетителей нашей СТО.
Итак, что в современных реалиях Украины могут предложить среднестатистическому обладателю автомобиля Jeep начала 90х — середины 2000х годов? Так как такие моторы уже не выпускают, то первым же делом ушлые парни с разборки предложат вам мотор б/у неизвестной степени убитости с твёрдыми заверениями, что машина своим ходом и без проблем заехала на разборку, а ездила на ней бабушка за хлебом, до отсечки не крутила и со светофора не улетала. Или же можно вложить побольше средств и отремонтировать собственный мотор, зато хоть с каким-то подобием гарантии и меньшей вероятностью поломки в ближайшее время.
В принципе, не могу сказать, что мотор с разборки — вещь уж совсем плохая. Многолетний опыт, и не только наш собственный, показывает, что подход «выбросить сломанное и поставить б/у, не раздумывая», эмпирически оправдан для некоторых моторов. Например, дизельные 2.5 VM Motori, и их же младший брат 3.1 VM практически никто не чинит, а донорских машин как на внутреннем рынке Украины, так и пригнанных из Европы просто пруд пруди. Зато найти, например, мотор 4.7 литра от Гранд Чероки второго-третьего поколения практически нереально, рынок машин с этим мотором практически опустошён что у нас, что у западных соседей. Потому тут всё-таки предпочтительнее будет именно ремонт.
Ситуация с ремонтом требует много сил, денег и времени. Заказ запчастей, не особо пользующихся спросом даже в крупных магазинах, а именно к таковым следует отнести многие внутренние компоненты мотора, дело само по себе длительное и занимает не одну неделю. После этого следуют расточки-шлифовки, что тоже зависит от положения звёзд на небе, настроения расточников и очереди у них же. Лишь после этого последует сборка и установка, и хорошо ещё, если всё пройдёт гладко, новые косяки не вылезут, а старые будут устранены. Есть ли всему этому альтернатива? Конечно же есть, и подсмотрена она у величайшей автомобильной нации — американцев.
В США процветает, если можно так выразиться, автомобильный способ жизни. Это страна, в большинстве своём, располагает к езде на автомобиле. Страна стала могущественной не только благодаря армии и флоту, но и благодаря развитию транспортной, в первую очередь автомобильной инфраструктуры. Соответственно, там есть огромное количество людей, владеющих автомобилями, и столь же пропорционально огромное количество машин, попадающих на авторазборки, тем более, что там этот бизнес легален. До чего же додумались эти парни, и что с таким усердием пытаемся воплотить мы на нашей станции?
А то, что можно сэкономить значительное количество времени клиента, да и своего собственного, если зрить в корень проблемы. Что, в конечном итоге, хочет клиент, выбирая путь ремонта? Рабочий мотор и возможность хоть как-то предугадывать его дальнейшее поведение. Клиента не особо волнует, на самом деле, будет это его собственный мотор стоять в дальнейшем на машине, ему важно лишь, чтобы изделие работало. И чем меньше будет срок ремонта, тем выгоднее, ведь время — это деньги. Поэтому правильные ребята решили предоставлять не просто снятый с донора мотор, а продавать готовый отремонтированный продукт, с гарантией качества. Есть определённый риск, ведь механик за свой счёт вкладывается в запчасти, а когда появится, да и появится ли клиент вообще — не известно. Зато если покупатель находится, то время тратится, по сути, лишь на демонтаж пострадавшего мотора и установку уже перебранного. Никаких недель и месяцев ожидания! Два-три дня, и можно ехать дальше.
Хочу заметить, что мы уже давно успешно проводим подобные операции с более мелкими деталями, наиболее известным можно назвать работу с рулевыми редукторами. Теперь же мы с уверенностью берёмся за моторы, выполняя необходимые работы в промежутке между остальной нашей бурной деятельностью. Выполняем полный и необходимый цикл, без потери качества для будущего клиента:
Для правильной сборки у нас есть все необходимые специальные приспособления и база знаний, а если чего вдруг не хватит, то можете быть уверенными — это у нас обязательно появится:
Мы семь раз отмеряем, подбирая оптимальную конфигурацию ремонтных размеров, зачастую отдавая предпочтение стандартным:
Если что-то должно быть затянуто с усилием в 10 Ньютон-метров — можете быть уверены, это будет зажато именно с такой силой:
В конце концов, только сделать всё изначально правильно — наша единственная страховка от ошибки:
Вся работа постоянно контролируется на всех этапах, следующий шаг возможен лишь после того, как не остаётся сомнений в том, что до сих пор всё сделано правильно:
Подробнее о ребилде в целом, покупке или продаже отдельных запчастей двигателей, покупке донорских двигателей и условиях, на которых можно купить наш ребилдовый мотор, можно узнать у нас на СТО. И, кстати, не следует путать их с модным ныне понятием «контрактного двигателя» — это обычный мотор с разборки, просто называется он так потому, что попал в руки к продавцу по контракту на поставку запчастей от конкретной авторазборки.
Оставайтесь с нами, впереди ещё много интересного!