Рендж ровер или рендж ровер спорт что лучше

Ступень четвёртая. Полный п…, а не привод.

Продолжаю увлекательный рассказ о жизни любителей уличной магии (покупателей б/у рейнжа)

На текущий момент суммарный итог:
Расходы на сервис — 690 т.р.
Пробег с момента покупки — около 300 км.

Что может быть прекрасней, чем ехать с красивой блондинкой ночью купаться на озеро и внезапно испытать непередаваемые эмоции от остановки двигателя. Хорошо, что это было рядом с МКАД, а не в деревне «Новые грязищи».

У всех владельцев рейнжей есть самый главный, потаённый страх, который в серии небезызвестных видео сформулировал ещё Академик — никто не хочет капиталить движок.

Проехав примерно 350 км с покупки авто, замены масла и ТО, диагностики всего, чего только можно, и нельзя — мотор сдох. Провернуло вкладыш шатуна, клин двигателя, задиры, душевная боль и потеря веры в человечество.

Суммарно, машина была в моём распоряжении с момента покупки примерно недели две, всё остальное время она успешно путешествовала (ну как успешно, скажем так, с переменным успехом) по сервисам разной степени проффесионализма.

Всё произошло как в кино, ничего не бухнуло, не скрипнуло, не взорвалось, просто в какой-то момент я понял, что машина не реагирует на педаль газа, едет себе тихонько накатом, останавливается и не запускается движ.

Эвакуатор, поездка в сервис, вердикт — клин двигателя. Причина — заклинил ТНВД, лил бензин в масло, масло потеряло свои свойства, локальный перегрев, задир, проворачивание вкладыша. Экспресс диагностика — ремонту не подлежит, замена на контрактный мотор.

Грусть-печаль, но куда деаться, любишь кататься — люби и катайся. Машинка была доставлена в LR Helper, дефектована — и оказалось, что вообше не очень понятно, как она до этого могла ездить. Кто-то капиталил уже этот мотор, собран криво, бОльшая часть навесного оборудования либо полное говно, либо полное говно, выдающее себя за что-то покрепче, но безуспешно.

Куча нестандартного крепежа, шпильки, болты, куча отверстий с нарезанной нестандартной резьбой, где-то криво затянутой, где то вообще без крепежа, в общем — я ещё раз передаю пламенный привет перекупам, собрать из этого говна агрегат, который ездил три недели и казался рабочим — талант, который нужно поискать.
Посылаю вам лучи рака мозга, или что там у вас осталось в черепной коробке. Ну или лучи рака яичек, тоже вариант, кстати.

Контрактный мотор — 700 000. Агрегат практически новый, изначально выглядел вот так:

Навесное оборудование с него было снято, так как он шел от свежего кузова 18 или 19 года.
Вот тот же малыш, но уже без навесного.

Источник

Range Rover против Range Rover – найдите 5 различий

Как-то так получилось, что среди многих россиян бытует мнение, что «у Land Rover, по сути, всего пара моделей, остальные друг от друга не отличаются абсолютно». В целом, конечно, несколько утрировано, но понять соотечественников можно. Ну, Discovery, Freelander и Range Rover. Есть еще Defender, но аудитория у него довольно специфическая, для них у Land Rover вообще есть всего одна настоящая машина: именно этот угловатый король бездорожья. Evoque оставим за скобками, так как это чудо современного автомобилестроения еще нельзя купить.

Основное непонимание народа вызывают Range Rover Sport и Range Rover Vogue. Пожалуй, каждый второй человек считает, что они практически ничем не различаются. Признаюсь, до недавнего времени я сам был недалек от этой точки зрения. Однако после того как у нас в редакции на тест-драйве побывал Range Rover Vogue Supercharged, мое мнение кардинально изменилось. Спешу поделиться замеченным.

Взять хотя бы внешность. Казалось бы, автомобили различаются только жабрами на передних крыльях: у Sport – две полоски разного размера, а у Vogue – три одинаковых. На деле – различий гораздо больше. Все они мелкие и, казалось бы, незначительные. Однако что-то большое и серьезное, как известно, складывается как раз из мелочей. У Vogue, например, более массивная радиторная решетка: состоящая из трех продольных полос, она, кажется, занимает добрую половину всей «морды». Совсем другую форму имеет передний бампер, да и противотуманные фары расположены гораздо ниже, чем у Sport. Даже передняя юбка и та другая. В профиль наш герой выглядит крупнее и монолитнее своего собрата. Все же приставка Sport дана Range Rover не зря. Носящий ее просто обязан быть поджарым и стремительным.

Что касается задней части автомобиля, то у Vogue другие фонари, патрубки выхлопной системы, даже пятая дверь открывается иначе, чем на Sport. Пожалуй, более функционально. Здесь нижняя часть не поднимается вместе с верхней, а может откидываться. Загружать багажник удобно, плюс появляется своеобразная ступенька или даже сиденье. Правда, с нагрузкой надо быть осторожнее: кажется, «Боливар не вынесет двоих».

В общем, автомобили эти похожи, конечно, примерно как две собаки благородной породы. Например, как миттельшнауцер и ризеншнауцер: четыре лапы, хвост, принадлежность к одному роду и масса схожих черт. Так и Sport c Vogue. В обоих течет благородная английская кровь. Только первый – визуально более агрессивный и спортивный, а второй – более чинный и крупный.

Впрочем, эти различия по сравнению с тем, что творится внутри, – просто цветочки. Интерьер у Vogue абсолютно другой.

Внутреннее убранство идеально гармонирует с внешним видом. Интерьер Vogue выполнен в высшей мере стильно и продуманно. Знаю, что мы говорили вам ровно то же самое про Sport. Однако в нем в силу его имиджа все выполнено чуть более кондово. Здесь же все, конечно, обошлось без каких-либо неуместных проявлений роскоши, довольно скромно для автомобиля премиум-класса, однако сделано так, что забываешь о том, что сидишь во внедорожнике (причем с очень хорошей проходимостью): практичности (в плане возможного очищения от грязи) явно уделено меньше внимания, чем на Sport или, например, Freelander 2.

Кнопки отлично распределены по центральной консоли: несмотря на то что их довольно много, за счет удачного расположения не создается впечатления перенасыщения. Кроме того, их удобно нажимать, а картинки на них позволяют найти взаимопонимание с автомобилем буквально за пару минут.

Надо признать, если при оформлении салона дизайнеры старались сделать его привлекательным, аристократичным, но при этом аскетичным и простым, то вот инженеры, оснащая Vogue, на новые технологии не поскупились. Обо всех рассказывать смысла нет, не хватит места. Отметим только самые запомнившиеся.

В подголовниках передних сидений находятся экраны, так что пассажиры заднего ряда скучать не будут. Несомненный плюс, особенно для тех, кто часто ездит с детьми. Достаточно включить им мультик, и все происходящее вокруг тут же перестанет их интересовать (действует, правда, только на детей до десяти лет).

Система кругового обзора и камера заднего вида. Благодаря пяти камерам, расположенным по периметру авто, на дисплее при маневрах практически не остается мертвых зон, так что шансы наткнуться на какое-нибудь внезапно возникшее на дороге дерево или парковочный столбик сильно падают. Кроме того, сам монитор, оснащенный функцией «тачскрин», на который выводится изображение с камеры заднего вида, очень хорош. Изображение максимально четкое.

Хороша и аудиосистема Harman/Kardon с 19 динамиками общей мощностью 1200 ватт. Она дает отличное чистое звучание. Однако до Bower&Wilkins, которая устанавливается на Jaguar XJ и имеет такую же мощность, все же не дотягивает. Вполне возможно, из-за того что внутренний объем Vogue гораздо больше. К тому же подключить к системе iPod можно без проблем, а вот найти нужную песню, если ее название написано на русском, не представляется возможным: кириллицу компьютер не считывает.

Зато панель приборов ровно такая же, как на Jaguar. Там, где обычно находятся циферблаты тахометра и спидометра, расположен 12-дюймовый дисплей TFT. Технология та же, что на большинстве новых ноутбуков. Надо сказать, очень удобно. Ведь кроме стандартных показаний вроде скорости и количества оборотов коленвала в секунду на этот экран можно вывести еще массу информации: от показаний бортового компьютера до компаса.

Отлично выполнена система подогрева руля и сидений. Специальной «крутилкой» можно выбрать степень того, как сильно будет нагреваться кресло, а нажав на нее, можно полностью отключить подогрев подушки и «попросить» автомобиль греть только спину.

Впрочем, не все так идеально. При всей несомненной привлекательности Vogue и его внутреннего убранства есть у него и недостатки. Например, мне так и не удалось попасть в автомобиль, не нажимая кнопку разблокирования дверей на ключе. Понятно, что наличие системы доступа в авто без ключа – вещь не обязательная и не самая необходимая в мире. Однако современные машины, особенно дорогие, приучили нас к тому, что ключ можно просто кинуть в карман брюк и, главное, не забывать перекладывать, когда надеваешь другие: доставать его ни к чему. Да и закрывать авто, просто дотрагиваясь до ручки, гораздо удобней, чем опять нажимать кнопку на брелоке. В общем, даже если такая система на наш Vogue и была установлена, разобраться с ней не удалось.

Когда все же удалось попасть в салон, не стоит медлить с запуском мотора. Для настоящих ценителей его звук – что музыка: глубокий, басовитый, насыщенный. По крайней мере у Supercharged, который оснащен пятилитровым двигателем мощностью в 510 л.с. с максимальным крутящим моментом в 625 (!) Н·м.

Агрегат позволяет огромному внедорожнику весом в 3200 кг разгоняться до 100 км/ч всего за 6,2 сек. и достигать отметки в 225 км/ч. За такие удовольствия надо платить. В данном случае суровым расходом бензина. Даже по документам на 100 км по городу Vogue требует 22,6 л топлива, в реальности же эта цифра еще больше. Если всласть использовать возможность авто рвануть со светофора, то бортовой компьютер может в графе «средний расход» радостно запечатлеть цифру 25-26 литров. На трассе впрочем машина куда экономичней: при движении со скоростью 120-140 км/ч она вполне может удовлетвориться 11 литрами бензина.

Что касается непосредственно езды, то тут, если опять сравнить Vogue со Sport, все по-другому. Vogue, несмотря на свой сумасшедший мотор, более степенный. Видимо, все дело в габаритах, потому как подвеска у обеих моделей одинаковая (пневматическая независимая). Однако по ощущениям центр тяжести у Vogue расположен выше. Отсюда весомые крены в поворотах.

За проведенное за рулем этого Range Rover время я не только лишний раз убедился в том, что у английских автомобилей есть какое-то особенное очарование, но и разобрался наконец, что Sport и Vogue отличаются друг от друга далеко не только названием.

Цена Land Rover Range Rover Vogue Supercharged начинается с отметки 4 205 000 рублей. За эти деньги водитель получит функциональную машину с просторным багажником, способным вместить массу всего, на которой можно «со свистом» долететь до своего загородного дома или дачи и при этом быть окруженным комфортом и всяческими технологическими новинками. Кажется, этот автомобиль может конкурировать не только со своими собратьями по внедорожному цеху, но и с иными премиум-седанами.

Источник

Тест-драйв: Заправляем дизелем Range Rover Sport D250 для встречи с BMW X5

Обновлённый Range Rover Sport образца 2017 года сам по себе не новинка. Но он первым на нашем рынке получил рядный турбодизель Ingenium 3.0, и именно ради знакового мотора мы проводим эту работу. Оборвана ещё одна нить, связывавшая Land Rover с прошлым: двигателем собственной разработки заменены заслуженные фордовские агрегаты V6 и V8, на которые приходилось свыше 80% продаж крупных Рейнджей в России.

В пару мы подобрали один из лучших современных двигателей на тяжёлом топливе B57D30. Благо он работает в связке с тем же восьмиступенчатым «автоматом» ZF 8HP76, а в роли агрегатоносителя выступает BMW X5 xDrive30d, с которым Range Rover Sport на тестах Драйва ещё не пересекался.

В России у наддувного трёхлитрового дизеля Ingenium нет MHEV-довеска, как в Европе, но по вариантам форсировки никакой дискриминации: представлены варианты мощностью 249 л.с., 300 сил и 350. К нам на тест попал оптимальный D250 — на две с половиной сотни «лошадей» и 600 Н•м. А ещё эта машина не из пресс-парка, а потому позволяет опробовать Sport, не перенасыщенный оборудованием. Например, я впервые увидел Range Rover без спортивного ездового режима.

Мотор Ленд Ровера — тихоня. На холостых оборотах снаружи его почти не слышно, а в салоне — совсем. Никаких вибраций ни на органах управления, ни на полу, ни на сиденьях. Пропавшая из линейки битурбошестёрка работала не столь интеллигентно, но при одинаковой отдаче относительно легко таскала на себе не только Sport, но и более крупный флагманский Range Rover. А Ingenium?

Выжимаю обе педали, через мгновение бросаю тормоз. Присевший на заднюю ось алюминиевый внедорожник срывается с места, однако при переходе со второй передачи на третью словно утыкается в невидимую стену — настолько долгим оказывается переключение. Беспристрастный Racelogic фиксирует набор 100 км/ч за 8,5 с. Столько же обещает производитель, но Спорту с прежним двигателем V6 той же мощности хватало 7,9 с.

Дизель BMW бурчит громче, вибраций от него больше, но это единственное, чем он уступает. Старт с места, подкреплённый лонч-контролем и сопровождаемый брутальным звуком, после Рейнджа впечатляет. Разгон до сотни требует двух ударных переключений и всего 6,8 с, даром что главная передача у икса длиннее. Тот же результат прописан в паспорте. Закрадываются сомнения, действительно ли двигатель дефорсирован с европейских 286 л.с. и 650 Н•м до российских 249 сил и 620 Н•м. Номинально X5 xDrive30d на одну десятую быстрее, чем Range Rover Sport D350.

В каждой дорожной ситуации BMW шустрее Рейндж Ровера — программа управления одним и тем же автоматом явно больше удалась баварцам. Вне зависимости от загруженности дорог BMW быстрее реагирует на подачу топлива в любом режиме силового агрегата, кроме безжизненного Eco Pro. Sport делает реакцию на перемещение педали газа образцовой. Машина настолько живая и юркая, что больше походит на хот-хэтч, нежели на семейный кроссовер массой 2,2 т.

Впечатление от Рейнджа, который незначительно тяжелее, зависит от трафика: чем он плотнее, тем менее внятно управление тягой. Сложнее всего в пробках, где чёткая связь по акселератору отсутствует вовсе. Бодр только момент трогания, а дальше Sport не даёт адекватного ускорения в ответ на незначительные перемещения педали. Реагирует всегда через ощутимую паузу — и даёт больше, чем просишь.

Пока движешься в плотном потоке, «автомат» не поспевает за желаниями водителя: то переключается невпопад, то долго тянет текущую ступень. Когда же появляется место для манёвра, можно призвать на помощь спортрежим коробки. Увесистый Sport становится послушнее, чутче реагирует на подачу топлива, логичнее переходы на одну-две ступени вниз. И чем выше скорость, тем линейнее оказываются отклики на подачу топлива.

Радость взаимопонимания недолга. После 120 км/ч Range Rover теряет энтузиазм. Обгоны требуют большей подготовки: и турбодизелю несладко, и «автомат» не спешит включать кикдаун. Прежний двигатель V6 позволял чувствовать себя увереннее даже за рулём старшего Рейнджа, несмотря на схожее поведение коробки. Смотрите, как интересно: с одной стороны, диапазон, где развивается максимальный крутящий момент у рядного Инджениума, смещён ниже по оборотам — с 1500–2500 об/мин к 1250–2250. С другой — пиковая мощность приходится на четыре тысячи, тогда как раньше существовала полка с 3500 до 4250 оборотов.

«Шестёрка» BMW отдаёт свой максимум на тех же четырёх тысячах, а диапазон предельной тяги формально ещё уже с 2000 об/мин до 2500. Но на магистралях BMW попросту обесценивает прибавку Sport в названии Рейнджа. За рулём «икса» только и ждёшь момента, чтобы открыть дроссель. Необязательно давить в пол — хватает вдвое меньших усилий. Причём «автомат» отлично справляется без перехода в спортрежим. С ним количество переключений сокращается, и двигатель постоянно находится на взводе. При этом по итогам теста X5 ещё и экономичнее.

Разница настроений прослеживается и за рамками сравнения силовых агрегатов. Покачивающийся на пневмоподвеске Range Rover спокоен, даже вальяжен. Отклоняешь штурвал гипертрофированного диаметра — и британское судно сначала припадает на бок, потом уже принимает команду. Разница между комфортным и автоматическим режимами подвески невелика, а спортивного, напомню, нет.

«Икс» собран и послушен. За перетяжелённым и не самым острым рулём BMW следует беспрекословно. На скоростной дуге обод налит сочным усилием, пока широченные Pirelli P Zero держат, и легчает, едва они теряют зацеп. Скорректировать траекторию можно рулём и акселератором. Под сброс кроссовер устремляется внутрь виража с лёгким скольжением задних колёс. На подстраховке — неутомимые М-тормоза с идеальной настройкой привода.

Range Rover в ходовых поворотах медленнее, раньше начинает скользить и на пределе едет только передком наружу. Пустоватый руль, раскачка и не самые цепкие тормоза тоже не добавляют уверенности. Там, где виражи сменяют друг друга быстрее, чем Sport успевает провалиться в крен, можно мчать весьма живо, но это против природы внедорожника. Уберите гоночные амбиции, и он откроется с лучшей стороны. Как дорого он едет по ровной дороге или покрытию с редкими изъянами — почти полностью стирая микропрофиль!

Для BMW это тоже комфортные условия. Ни М-пакет, ни колоссальные колёса диаметром 22-дюйма с шинами Run Flat не портят благородной поступи. В комфортном режиме амортизаторы хорошо растворяют асфальтовую рябь, отлично сглаживают пики вертикальных ускорений от средних неровностей. Подвеска не любит стыков и ям с острым кантом, проезд которых сопровождается плотными ударами. На просёлке же постоянно грубо огрызается при сжатии и отбое. Тут «иксу» совсем нечем похвастать, разве что хорошей развязкой руля от вибраций.

Sport мягче, чем X5, стелет по крупным колдобинам, стойко выдерживает встречу с лежачими полицейскими, лучше противостоит стыкам и компрессионным швам на эстакадах. Глубокие рытвины отзываются меньшими ударами. Гораздо увереннее мчит и по пересечёнке. Даже на паршивом грейдере можно держать высокую скорость — относительно длинноходная подвеска эффективно гасит колебания и не допускает пробоев. Руль также хорошо изолирован.

Тем обиднее, что за восемь лет Sport так и не избавился от постукиваний в передней подвеске. (Это не только его проблема — соплатформенный «четыреста пятый» Range Rover тоже гремит сколько выпускается.) У Спорта больше, чем в X5, вибраций от неподрессоренных масс. Поскрипывает салон, что особенно заметно на фоне отменной звукоизоляции моторного отсека, дверных проёмов и колёсных арок. В BMW явно больше шума от мотора и колёс.

Если б мы выставляли оценки, то X5 xDrive30d выиграл с заметным перевесом. Даже с учётом того, что он хуже подготовлен к бездорожью. В активе BMW — потрясающий силовой агрегат и хорошо сбалансированное под обычные дороги шасси. Рабочее место водителя удобнее, салон просторнее. Вдобавок BMW просто ощущается более современным, качественным, технологичным автомобилем. Многое умеет, многим угодит. Продажи говорят сами за себя.

Рейнджу по большому счёту нечем крыть. Вы же не думаете, что в этом сегменте очень важную роль играет дифференциальный полный привод с понижающим рядом? «Британец» комфортнее на ходу, но не настолько, чтобы превратить преимущество в небьющийся козырь. На старости лет Sport стал менее ворчливым — это, конечно, плюс. Но, увы, новый турбодизель не выдерживает сравнения с немецким и не оправдывает ожиданий, даже уступая в чём-то предшественнику. А из-за особенностей рынка у нас нет возможности воспользоваться даже теми плодами прогресса, что заложены в конструкцию, вроде Евро-6 или микрогибридности.

Паспортные данные

Комплектации

Техника BMW X5

Техника Range Rover Sport

За кадром

Роберт Есенов, 9 ноября в 16:58. Фото Драйва

Комментарии 113

Что-то я не вижу х5 закладывающих в каждый поворот, большей массе люди ездят по городу неспеша, а по трассе до 150 км/ч и тут лучше в тишине и комфорте в РРС, чем в х5. Все описание основано на то как Валит х5. При выборе такого класса авто с доналоговыми двигателями люди берут ради комфорта.

С каких пор БНВ машиной стала?

Давайте дождёмся обновления РРС в 22 году и потом сравним, а так не совсем объективно получается.

Что говорить, 3.0 дизель БМВ — лучший в классе, даже лучше ВАГа…
Но машина не только мотор. Я вот писал здесь уже, что лоббировал покупку Х5 для жены в 20 году, но она уперлась…только Ровер) хотя за рулем уже 20 лет, и все последние ее машины были кроссоверами и внедорожниками, но только РРС ее побуждает выйти из дома с пылесосом и почистить машину самой, после того, как я обе наши машины Керлером помою в выходной))… Аура блин)
У нас ещё V6 дизель. В принципе достаточен, мне только со скорости 120-130 не нравится его разгон.

С ума сошли — солярку лить в мотор!
В Британии умнее оказались сэры,
Бензобак наполнит Бэрримор,
Не забывайте подливать ему мадеры!

Насколько же немцы впереди планеты всей по потребительским свойствам автомобилей.
Вроде масса схожа, моторы так вообще почти одинаковые, трансмиссии тоже и на тебе — БМВ быстрее и лучше едет во всех дисциплинах. При этом ещё и жрет меньше.
А если поставить диски на 20’ с резиной профилем повыше и избавиться от поганого ранфлета — и плавность хода будет лучше британской недоделки.

Мотры не могут быть схожими, бмв какой десяток лет его вылизывает, я думаю тока ваговский v6 дизельный где то рядом, все остальное далеко позади

Объём, тип топлива, ТТХ и даже конфигурация идентичны.
У ЛР это совершенно новый мотор, а БМВзавод каждые пять лет полностью перетряхивает всю моторную линейку, так что не надо про десятки лет.
Вы ещё «плиту» вспомните.

Если так расуждать, то все моторы одинаковы, поршня клапана, цилиндры😄 я про то, что бмв на 57 моторах собаку съели, и все время разыивают, а все осьальные далеко позади и лр со своим новым мотором там же.

Ну глупо сравнивать R4 атмо и V8 битурбо, например.
Или спорткар с кроссовером.
А два одинаковых по объёму, конфигурации и мощности с моментом двигателя на двух почти одинаковых по типу кузова, массе и трансмиссии не сравнить просто грех.
И англичане тут сливают по всем ТТХ.
57-е моторы разных поколений вряд ли имеют хотя бы процентов 20 общих деталей, да и ЛР не вчера ДВС делать стали.

Лр делали свои моторы?🙂 честно скажу не знал, думал они всегда чужие пихали. Вот и я про то, что до бмв эм, как до луны ра…😄 а про одинаковые запчасти на 57 никто и не говорил, я говорю про то, что они годами удюоучшали и оттачивали дизельные 3х литровки.

Ну вы даёте стране угля: Ягуар-ЛР — старый британский автомобилестроительный концерн, вряд ли сильно более молодой, чем 100+ летняя БМВ, и история своих моторов у них тоже богатая.
Да, дизеля у БМВ неплохие, но их бензиновые моторы ещё лучше, особенно с индексами на S.

Насколько же немцы впереди планеты всей по потребительским свойствам автомобилей.
Вроде масса схожа, моторы так вообще почти одинаковые, трансмиссии тоже и на тебе — БМВ быстрее и лучше едет во всех дисциплинах. При этом ещё и жрет меньше.
А если поставить диски на 20’ с резиной профилем повыше и избавиться от поганого ранфлета — и плавность хода будет лучше британской недоделки.

Называть LR «британской недоделкой» может лишь тот, кто никогда им не владел.

В моём окружении много кто владел.
Продали-перекрестились, сейчас большинство на БМВ.
Согласен, сгустил краски троллинга ради, ЛР — достойные машины, но БМВ все же лучше.

Это очень субъективно. на вкус и цвет, как говорится.

Лишь отчасти.
БМВ объективно едут лучше и по технике продвинутее.

4,9 — это непозволительно долго для его соотношения мощность/масса, у меня машина жены (кроссовер БМВ, кстати) в стоке едет 3,8.
Про свои машины, гораздо более мощные и быстрые, я молчу.
Из чего следует закономерный вывод о том, что бриты так и не научились строить моторы.
Кстати, вывод, который только подтверждает обсуждаемый тест.
Утверждения об исключительности РР голословны и максималистичны.
Обижаться и не думал, не тот повод.
РР с точки зрения комфорта, отделки, плавности хода (и даже дизайна) хорош, не спорю, но с инженерной точки зрения интересным не был никогда.

Вот так и думал, что 1200кг кто нибудь выставит против 3000кг массы.
Еще скайлик сюда приплети, который как ока весит…
Да, марку кроссовера в студию. Меня любопытство раздирает, про машину жены с показателями болида формулы 1…

У нас тут что, день автомобильного бодипозитива? 😂
Понимаете ли, мы не на гонках с четкими весовыми категориями и гандикапами за недовес. На ДОП пофиг, какой у вас вес, главное соотношение мощность/масса и общий конструктив силовой установки, которая у Роверов традиционно никакая.
И то, что конкуренты схожих габаритов и конструктива могут сделать свои машины легче, чем британские недоучки, последних просто характеризует как рукожопов из поколения в поколение. Я про машины.
Понимаю, когда мощностью и разгоном бравируют, но когда лишним весом — это бугага.
Марку кроссовера я выше вам выложил, протрите очки уже, йо.

Вижу, что в покупке и ремонте старых вёдер вы поднаторели.
Да, пожалуй в этом вопросе у вас знаний больше, я только одну машину брал неновой и то лишь потому, что ее больше не делают и аналогов нет 😉

Не всем пристало светить свои автопарки в интернете.
А развеять сомнения заблудших душ, уверовавших, что ездят на хороших машинах, — вполне себе развлечение.

Источник