Рейдовая перевалка зерна что это
Под ограничения рейдовой перевалки могут попасть зерно и рыба
Государственная дума 14 октября приняла в первом чтении законопроект, который с 1 марта 2022 г. введет ограничения на перевалку ряда грузов с судна на судно (рейдовая перевалка) за границами морских портов. Из документа следует, что перевалка загрязняющих веществ во внутренних морских водах, территориальном море и исключительной экономической зоне России будет разрешена только в специальных перегрузочных районах, закрепленных за морским портом. Их перечень и правила проведения операций должно утвердить правительство. В исключительной экономической зоне погрузка и разгрузка должны осуществляться в уведомительном порядке.
Перечень загрязняющих грузов также будет определен отдельным постановлением. Его проект есть в распоряжении «Ведомостей». В перечень попали уголь, удобрения, жидкие химические грузы, нефть и нефтепродукты, сера, сжиженный природный газ, сжиженные углеводородные газы, металлолом, руда и контейнеры, а также зерно и скоропортящиеся грузы. По словам источников из компаний агропрома, автор предложений – Минтранс (это подтвердил и федеральный чиновник). Запрет не коснется бункеровки, вывоза грузов с нефтяных платформ и аварийной перегрузки.
Изначально предполагалось, что ограничения коснутся действительно опасных грузов, и включение в перечень зерна и скоропорта стало для участников рынка неожиданностью. Проект перечня был разослан накануне заседания Госдумы, ранее об этом представителям ни зерновой, ни рыбной отрасли не было известно, говорят два собеседника «Ведомостей» в компаниях, работающих в отраслях. По данным источника, участвовавшего в обсуждении в Минсельхозе, ведомство согласовало другую версию, в которой не было ограничений для перевалки зерна.
Экспортеры зерна в Турцию столкнулись с новой проблемой
Критерии, по которым был составлен список грузов, в документах не указаны. Но на совещании в Совете Федерации перед принятием законопроекта в Госдуме говорилось, что зерно потенциально опасно из-за риска возгорания. В проекте постановления загрязняющим веществом была названа «пыль мучная и зерновая». Но в перечне загрязняющих веществ, утвержденном правительством в 2015 г. (распоряжение № 1316-р), ее нет.
Представитель Минтранса на вопросы «Ведомостей» о том, по какой причине и по каким критериям был определен перечень, не ответил, пояснив, что проект будет дорабатываться. Комиссия Госсовета по транспорту и экологии в мае 2021 г. предлагала правительству рассмотреть возможность запрета всей рейдовой перевалки за пределами портов с марта 2025 г. Эту инициативу планируется рассмотреть во втором чтении законопроекта.
Также в Госдуме находится и законопроект об административных штрафах за нарушение правил по перевалке опасных грузов. Физлиц предлагается штрафовать на сумму от 100 000 до 200 000 руб., а за нарушение в исключительной экономической зоне – вдвое меньше, юрлиц – на 5–10 млн и 0,5–1 млн руб. соответственно.
По мнению бизнеса, ограничения снизят конкурентоспособность экспортных товаров, негативно повлияют на развитие водного транспорта и судостроения. Запрет рейдовой перевалки приведет к переориентации грузопотоков на железную дорогу и автотранспорт и к удорожанию логистической составляющей, считает административный директор Волжского пароходства Рустем Галеев. По словам заместителя гендиректора АО «Астон» (крупнейший экспортер растительных масел) Владимира Очатова, стоимость логистики из Поволжья достигает 25% в экспортной цене зерна.
По словам представителя Минсельхоза, ведомство писало в Минтранс и правительство, что нормы законопроекта поддерживаются, но не должны распространятся на сельскохозпродукцию. Он также отметил, что ограничение рейдовой перевалки при ограниченных возможностях железнодорожной и автомобильной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна может привести к потере лидирующих позиций на мировом зерновом рынке. При снижении экспорта есть риск «замедления темпов развития растениеводства и сокращения производства в ряде смежных подотраслей», добавил собеседник издания.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров считает, что запрет рейдовой перевалки зерна затронет не менее 12 млн т экспортных отгрузок, причем компенсировать их за счет альтернативных логистических схем при нехватке инфраструктуры будет сложно. «Это нонсенс – запретить наиболее экономически эффективную часть российского зернового экспорта, составляющую 30–40% от общего объема от сезона к сезону», – говорит председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. «Победители биржевых аукционов Объединенной зерновой компании уже сталкиваются с невозможностью вовремя поставить законтрактованные объемы пшеницы по железной дороге», – говорит он. Если по этой цепочке запустить объемы, которые идут по Волге речным транспортом, железная дорога просто захлебнется, подчеркнул Зернин.
Ограничения на перевалку рыбы тоже создадут проблемы для отрасли. Опасным фактором для скоропорта признаны, в частности, яйца гельминтов. Как рассказал «Ведомостям» президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев, «дикая рыба может быть заражена гельминтами – это естественный процесс». Понять, есть ли гельминты в рыбе, можно только при ветеринарно-санитарной экспертизе в порту, говорит он. По подсчетам ВАРПЭ, потеря только на охотоморской минтаевой путине при переходе судна из района промысла в порт и обратно составит более 75 млн руб. в связи с недовыловом, дополнительные затраты – 3,7–5 млн руб. По словам Зверева, за время этой путины одно судно будет вынуждено проследовать в порт 5–6 раз, его потери он оценил в 375–458 млн руб., допзатраты – в 18,5–29,7 млн руб.
Зверев добавил, что в рамках первого этапа программы инвестквот строится 56 рыбопромысловых судов для длительного промысла на расстоянии 2000–2500 миль от берега без захода в порт. «Новое требование ставит под угрозу окупаемость этих инвестпроектов и грозит провалом программы», – резюмировал он.
Перевалку списывают на берег
Министр природных ресурсов Дмитрий Кобылкин предложил запретить рейдовую перевалку грузов, за исключением сельскохозяйственных, в акваториях российских морей для снижения аварийных случаев. Свои предложения он представил президенту России Владимиру Путину в письме от 26 ноября прошлого года, рассказал РБК федеральный чиновник, знакомый с текстом документа. Эту информацию РБК подтвердил представитель Минприроды.
«Да, подтверждаем факт направления такого письма. Кроме сельхозгрузов, не исключаем возможность вывести из-под действия нового закона и СПГ (сжиженный природный газ)», — сообщил он.
Президент поставил на письме визу «согласен». РБК направил запрос пресс-секретарю президента Дмитрию Пескову.
Перевозка грузов в российских территориальных водах сейчас регулируется двумя законами от 1998 года — об исключительной экономической зоне России и о внутренних морских водах. Кобылкин предлагает внести в них поправки, чтобы перевести всю перевалку на специальные береговые комплексы. Там же, где таких комплексов нет, компании смогут осуществлять рейдовую перевалку.
По данным Федерального агентства морского и речного транспорта (ФАМРТ), которые приводятся в письме, в 2018 году обработка грузов вне портов составила 40 млн т в год, в первой половине 2019 года — 17,5 млн т. Речь идет о погрузке-разгрузке судов борт к борту или через плавучие комплексы. Грузооборот морских портов России в 2019 году составил 840,27 млн т (+2,9% к 2018 году).
Какие аргументы у Кобылкина
Глава Минприроды обосновал свое предложение о запрете рейдовой перевалки данными о более чем 600 чрезвычайных ситуациях только в акватории Черного моря, включающих в себя разливы нефтепродуктов, гибель биоресурсов или попадание химических веществ в воду (в письме не уточняется, за какой период они произошли).
Особенную опасность глава Минприроды увидел в рейдовой перевалке с крупнотоннажных нефтяных танкеров. «В случае возникновения нештатной ситуации с крупным нефтяным танкером ущерб, причиненный морю и прибрежной зоне, невосполним», — пишет Кобылкин. Предпосылками для аварийных ситуаций, указывает он, является загруженность перегрузочных районов морей судами, участвующими в грузовых операциях, метеоусловия, отсутствие естественных укрытий, удаленность от портов. В случае чрезвычайных ситуаций подход МЧС к таким объектам занимает время.
О письме главы Минприроды знают в профильных ведомствах, в частности в Минэнерго. Вопрос изменения законодательства прорабатывается, подтвердил РБК чиновник Минэнерго. По словам другого федерального чиновника, Минэнерго выступило за исключение СПГ из-под действия нового закона, чтобы изменение правил перевалки не повлияло негативно на грузопоток Севморпути.
В НОВАТЭКе, чьи поставки СПГ составят основную долю грузооборота по Севморпути, заявили, что ждут создания перевалочных комплексов СПГ в Мурманской области и Камчатском крае в соответствии с решениями правительства в местах, где отсутствуют береговые комплексы для подобных грузовых операций. «Проекты реализуются в полном соответствии с нормами действующего законодательства, в том числе в сфере экологии и природопользования. В настоящий момент правительством приняты решения по финансированию строительства федеральных объектов транспортной инфраструктуры, необходимых для этих проектов, что позволяет их реализовать в установленные сроки», — сказал представитель компании.
РБК направил запросы в «Роснефть», «Газпром нефть», а также в Минэнерго. Представитель ЛУКОЙЛа от комментариев отказался.
К чему приведет инициатива Минприроды
Собеседник РБК в крупной нефтяной компании сказал РБК, что проработать целесообразность изменения правил морской перевалки поручено с участием специально созданной комиссии при Минтрансе, где есть представители бизнеса. По его словам, значительная часть нефтяных компаний выступает за сохранение перевалки на рейде, потому что в стране недостаточно глубоководных портов, способных принять крупнотоннажные танкеры. Их можно построить, но это будет долго и дорого и, скорее всего, за счет бюджета.
Изменение правил перевалки с запретом ее проведения рейдовым способом негативно отразится на логистике экспортных поставок грузов нефти и нефтепродуктов, говорит собеседник РБК в другой нефтяной компании. «Перевалка в портах дороже и опаснее: при хранении в емкостях из-за скопления газов могут происходить взрывы с гибелью людей. Кроме того, заход судна в порт и его простой требует оплаты и большего времени, чем перевалка борт к борту», — утверждает он. В отдельных регионах изменение правил потребует строительства новых портов и перевалок, например в Арктике, что сопряжено с крупными вложениями.
Главный редактор «ПортНьюс» Виталий Чернов назвал административный запрет рейдовой перевалки «странной мерой». Чтобы ее убрать, нужно создавать береговую инфраструктуру с соответствующими мощностями, глубинами, что не везде возможно и экономически целесообразно, заметил он. При этом существующие береговые комплексы могут быть загруженными, кэптивными, неудобными, неспециализированными, без достаточной пропускной способности подходных путей. По мнению Чернова, в некоторых случаях рейдовая перевалка даже более экологична, чем береговая. «Например, если сравнивать рейдовую перевалку угля с перевалкой на неспециализированных береговых терминалах, то первая создает меньше проблем для населения, поскольку практически исключает пыление в населенных пунктах. Нефтеналивные грузы также перегружаются на рейде довольно безопасным способом — применяются двухкорпусные конвенционные суда с обязательной обоновкой (изоляция от внешнего рейда, чтобы в случае аварии нефть оказалась в кольце. — РБК)», — говорит эксперт.
Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев пояснил РБК, что рейдовой перевалкой нефти сейчас занимаются два рейдовых перевалочных комплекса в Кольском заливе, которые перегружают сырье «Газпром нефти», ЛУКОЙЛа и «Роснефти» с Новопортовского и Приразломного месторождений, а также с терминала «Варандей». Речь идет о комплексах «ЛК Волга» и «Норд», которые в 2019 году перевалили на экспорт 18,2 млн т нефти. Остановка их работы при таком запрете приведет к разрушению челночных схем перевозок нефти в Арктике, указывает Григорьев.
В отличие от бизнеса экологи поддерживают введение запрета на рейдовую перевалку нефтяных и газовых грузов в морях. Руководитель энергетических программ российского Greenpeace Владимир Чупров назвал запрет обоснованным. «Риск разлива нефти или нефтепродуктов в результате рейдовой перевалки выше, чем при перевалке с терминала на борт. Это связано с тем, что обеспечить устойчивость двух судов в сложных метеоусловиях сложнее, чем одного», — отмечает он, выступая и против исключения СПГ из правил запрета рейдовой перевалки.
На Дону внесли поправки в законопроект об ограничении рейдовой перевалки грузов
Напомним, законопроект был принят Госдумой в первом чтении 14 октября и сразу вызвал массу вопросов у аграриев. Согласно разрабатываемым документам, в список загрязняющих веществ, перевалку которых намерены ограничить, помимо действительно опасных (например, нефтепродуктов) попала и так называемая зерновая пыль.
Так как вопросы, регулируемые этим документом, касаются субъектов Российской Федерации, которые транспортируют зерно водным путем, он был проанализирован депутатами донского парламента.
Проект федерального закона накладывает ограничения на рейдовую перевалку грузов, так как многие из них в случае аварии могут нанести вред окружающей среде. К подобным грузам федеральный законодатель относит и зерно, хотя, согласно исследованиям и статистике, рейдовая перевалка зерна безопасна для окружающей среды, технологически отработана и распространена во всем мире, а кроме того, обеспечивает постоянное поступление портовых сборов.
Заместитель министра сельского хозяйства и продовольствия Ростовской области Ольга Горбанева сообщила, что одна пятая зернового экспорта России приходится на донской край, причем большая часть продукции вывозится водным транспортом. Перегрузка зерна с малых судов на крупнотоннажные осуществляется на рейде, то есть с судна на судно без захода в порт. В 2020 году на экспорт через рейдовую перевалку только в регионе было отгружено 11,3 миллиона тонн зерна, что составляет более 60 процентов годового экспорта этой культуры. Так же было отгружено более 15 процентов экспортного подсолнечного масла.
Если закроется речное сообщение, весь груз зерновых пойдет по железной дороге и автомагистралям, что нанесет ущерб этой инфраструктуре. Вырастет и себестоимость зерна, потому что речные перевозки являются самыми дешевыми, и если их искусственно ограничить, возросшие затраты войдут в себестоимость продукции. Их придется оплачивать аграриям из своего кармана.
Сельхозпредприятия вложили большие средства в совершенствование перевалочной и портовой инфраструктуры, что позволяет сегодня зарабатывать огромному числу сельских территорий вокруг Азова, Ростова, Багаевской, Константиновска, Волгодонска, Калача-на-Дону, Самары и так далее. Если рейдовая перевалка закроется, положение аграриев ухудшится. По словам замгубернатора Ростовской области Виктора Гончарова, почти всю пшеницу сегодня экспортируют из малых портов, большая часть зерна идет через перегрузочные комплексы в порту Кавказ, где есть возможность загружать многотоннажные корабли и выходить на большее количество рынков, в том числе центральной Африки и Азии. Бизнес выполнял стратегическую государственную задачу увеличения агроэкспорта, вложил огромные инвестиции в перегрузочную инфраструктуру, чтобы эффективно экспортировать зерно из Казани, Саратова, Самары и других российских регионов, удаленных от морских портов. Аграриям потребовалось немало усилий, чтобы закрепиться на новых рынках, и мы просто не имеем права потерять их в одночасье.
В целом ограничения рейдовой перевалки зерна окажут негативное влияние на экономику не только Ростовской области, но и ряда других регионов России (например, Поволжья и Татарстана), где перевалка зерна на рейде является звеном экспортных логистических цепочек, в которые включены порты Азово-Донского и Волго-Донского бассейнов внутренних водных путей.
Учитывая все эти факторы, депутаты предлагают уточнить определение загрязняющих веществ и не распространять действие норм, предусмотренных законопроектом, на рейдовую перевалку сельскохозяйственных грузов.
Соответствующее постановление Заксобрания Ростовской области направлено в Госдуму для рассмотрения ко второму чтению законопроекта, которое запланировано на 20 ноября.
Рыба и зерно уходят с рейда; про уголь забыли. Запрет рейдовой перевалки ударит по ценам и сыграет на руку РЖД, крупным портам и автоперевозчикам
Государственная Дума в первом чтении приняла законопроект, который ограничивает рейдовую перевалку грузов. И хотя разговоры об этом идут с лета, конкретики почти не прибавилось. При этом на сегодняшний день так и не определён список тех грузов, которые окажутся в «стоп-листе». Он будет сформирован в отдельном постановлении. Также, согласно документу, рейдовая перевалка «загрязняющих веществ» сможет осуществляться только в специальных перегрузочных районах, которые закреплены морским портом. Участники рынка оценивают происходящее саркастически: «Опять подоить хотят! Чьи интересы будут затронуты — придётся раскошелиться на исключения из правил».
Как сообщает «Интерфакс», во время обсуждения этого законопроекта в Совете Федерации выяснилось, что к запрещённым к рейдовой перевалке грузам не отнесли зерно, хотя в списке есть «пыль муки зерна». Все уточнения о дополнении в проект должен добавить Минтранс — ко второму чтению. И главные закулисные баталии ещё впереди.
Для государства и для морских администраций основная задача — добиться того, чтобы груз попадал непосредственно в терминал порта. Это должно повысить ответственность стивидоров и снизить риск ЧП. Ведь чаще всего никто до конца не знает, что перегружается на рейде, в каком объёме, каково качество груза, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Если это скоропортящиеся грузы, то нет ни сельхоз-, ни фитонадзора. Если это грузы, которые не требуют таможенной «очистки», соответственно, они идут в обход таможенного оформления. Именно государственные структуры выступают против рейдовых перевалок, они с ними борются и настаивают на том, чтоб их в итоге запретили. При этом и бизнесмены, в разумных рамках, готовы поддержать этот вариант, поскольку он позволяет сократить определённые затраты, связанные с взаимодействием с портами.
Но бенефициаром запрета можно назвать государственные структуры.
Это и налоговики, и таможенники, и морские администрации портов и так далее. Ну а если говорить о персонах, выступающих за рейдовую погрузку, это, не называя фамилий, крупные грузовладельцы», — уточняет эксперт.
Ко второму чтению в нижней палате парламента Минтранс пообещал доработать законопроект об ограничении рейдовой перевалки опасных грузов с учётом предложений и замечаний бизнеса и профильных ведомств. Один из ключевых пунктов — введение нового портового сбора при рейдовой грузоперевалке. Предполагается, что средства от него пойдут на восстановление экологии.
Мы направили коллегам на рассмотрение проект акта правительства по утверждению перечня таких районов, второе — это утверждение перечня грузов, содержащих загрязняющие вещества, и проект правил осуществления погрузочных-разгрузочных операций».
Эксперты полагают, что инициатива Минтранса запретить рейдовую перевалку продиктована, в числе прочего, желанием ввести дополнительную пошлину. При этом просто ввести портовый сбор нельзя: подорожают, к примеру, зерновые культуры, рассказал vgudok.com председатель правления Союза экспортёров зерна Эдуард Зернин.
«Альтернатив (рейдовой перевалке — прим. ред.) нет на сегодняшний день. Это проблема в первую очередь подводящей логистики, а не портовых мощностей. Железная дорога не сможет полноценно заменить речной транспорт, который во всём мире является наиболее эффективным логистическим решением для сыпучих грузов, включая зерновые», — уверен наш собеседник.
Введение дополнительных сборов, связанных с рейдовой перевалкой, так или иначе будет реализовано, считает Павел Иванкин. Главный вопрос — кто выступит в роли контролирующего органа.
«Пока нет понимания, кто за сборами будет следить, проверять и так далее. Порт? И за что, собственно, собирать деньги: за тоннаж, за факт погрузки? В зависимости от того, как будет установлен сбор, станет понятно и его администрирование, станет ясно, реально это сделать или нет.
Как показывает опыт налоговой службы, есть сборы, от которых пришлось отказаться.
Потому что расходы на администрирование превышают доходы. Так и при перегрузке. Если будет найдена конструкция, по которой доходы от сборов будут превышать администрирование, естественно, они (сборы) будут введены. Но тут всё зависит от размеров и формата. Если сборы будут запрещающего характера, то бизнес будет искать другие лазейки», — полагает наш собеседник.
Запрет рейдовой перевалки может подтолкнуть бизнес к уходу от речных портов в пользу железнодорожных и автоперевозок. Участники рынка говорят, это неминуемо приведёт к росту цен. К примеру, перевозка тонны пшеницы из Самары в Новороссийск по воде стоит 30 долларов, по железной дороге — 44, автомобильным транспортом — уже 60–95 долларов.
По словам руководителя аналитического центра «Русагротранса» Игоря Павенского, через порт Кавказ в последние сезоны отгружается от 9,4 млн т до 12,4 млн т зерна. Погрузки прямых отправок из малых портов Азовского моря минуя рейд за предыдущий сезон достигли 7,1 млн т против 6,7 млн т годом ранее (в сезоне 2013/2014 объём таких отправок достигал 10,8 млн т).
«Основной поток зерна автотранспортом идёт из Ростовской области в направлении малых портов Азовского моря, а также (в меньшей степени) из остальных соседних регионов Юга и рекой — из Приволжских регионов. Если брать объёмы перевалки Новороссийска, Тамани и Туапсе, то отгрузка через их глубоководные терминалы в прошлом сезоне была на уровне 21 млн т при том, что мощности позволяют переваливать на экспорт около 28 млн т.
То есть их потенциал используется только на 75%. При этом через глубоководные морские терминалы работают более 12-ти крупных экспортёров, а на Кавказе на двух крупных игроков приходится почти 85% объёмов», — рассказал руководитель аналитического центра «Русагротранса» Игорь Павенский, пишет « Агроинвестор ».
В мае уполномоченный при президенте по защите прав предпринимателей Борис Титов говорил, что инициатива о распространении запрета на рейдовую перевалку на все категории грузов грозит монополизацией рынка услуг перевалки со стороны крупнотоннажных портов. В качестве примера он приводил экспортное зерно, которое массово переваливается на рейде в Керченском проливе.
«Даже если вдруг оно рассыплется в воду, рыба только скажет спасибо, другого эффекта для природы не наступит. А вот производители зерна, если его рейдовую перевалку запретят, почувствуют эффект очень быстро, — уверен Титов. — Именно её наличие удерживает крупнотоннажные порты от подъёма ставки. При исчезновении конкуренции ставка моментально взлетит вдвое».
С химикатами, зерном, нефтепродуктами всё ясно. Но задумались ли законотворцы о таком массовом грузе, как уголь? Как будут работать порты, например, на Сахалине, где его перевалка осуществляется только на воде? Понятно, что основные битвы вокруг постановления ещё впереди.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram