Резьба bsa что это
Стандарты кареток
Еще в начале 2000-ых годов самым распространенным стандартом кареточного узла в велосипедной раме был резьбовой стандарт BSA, ширина кареточного стакана в раме составляла 68 или 73 мм, резьба в раме с одной стороны была левая, а с другой правая. Также существовали редкие разновидности кареточных узлов с увеличенным диаметром резьбы в раме, или с одинаковым направлением резьбы. Но это скорее исключения, и мы не будем на них останавливаться. В такой стакан в большинстве случаев устанавливалась каретка под квадрат, как правило картриджного типа, неразборная и неремонтопригодная. Подобные каретки были хорошо защищены от влаги загрязнений и ходили довольно долго. Плюсом картриджных кареток под квадрат была долговечность, не считая конечно совсем дешевых вариантов начального уровня. Минусом же была недостаточная жесткость из-за малого диаметра вала в картридже.
Каретка Shimano Octalink v2
Каретка Shimano Hollowtech II под резьбовой кареточный стакан BSA.
Каретка Shimano Hollowtech II под безрезьбовой кареточный стакан Pressfit.
Техника не стоит на месте, и Shimano придумали стандарт PressFit проповедующий отказ от резьбовых стаканов. Ширина стакана увеличилась и составила 89,5 или 92 мм, тем самым повысив жесткость кареточного узла. Подшипники располагались в чашках, в свою очередь запрессованных в раму, обеспечивая таким образом дополнительную защиту от влаги и загрязнений. Размер отверстия кареточного узла в раме составил 41мм. Системы под такие каретки остались те же, интегрированные системы с осью 24мм у Shimano, и pressfit GXP от компании Sram с собственной осью переменного диаметра
Еще в далеком 2000 году компания Cannondale представила собственный стандарт BB30, с диаметром вала 30мм. Отличием стандарта стало в том, что подшипники были запрессованы прямо в кареточный узел рамы, без чашек. Диаметр отверстия в раме составил 42мм. Вал диаметром 30мм обеспечил существенно большую жесткость. И в теории стандарт обеспечивал простоту и удобство обслуживания. На практике минус конструкции заключается в том, что при замене каретки разбивается посадочное место в раме, и после нескольких замен подшипников кареточный узел рамы приходит в негодность.
Развитием BB30 стал стандарт PF30. Тот же вал диаметром 30мм, те же подшипники, но запрессованы они уже в пластиковую гильзу, которая в свою очередь устанавливается в кареточный узел рамы, диаметр которого составил 46 мм. Размер подшипников сохранился и системы остались те же, что и под BB30. Ширина кареточного узла составляет 73мм. Правда существуют и исключения, например рамы Specialized 2009-10 гг с шириной стакана 84,5 мм. Под такие рамы нужны системы с увеличенной длинной вала.
Мир стандартов кареток глубок и разнообразен, кроме того существует различные переходники позволяющие скрестить различные варианты, к примеру поставить систему Hollowtech 2 в раму с кареточным узлом BB30. В рамках одной статьи тяжело осветить все разнообрахие и историческую глубину этой темы. Мы прошлись по основным стандартам, используемым в современных реалиях. Надеюсь информация была для вас познавательна, интересна и полезна.
Таблица разновидностей кареточных стаканов
Новое железо — Прощай, PressFit?
Сегодня еще не новый год, а производители уже дарят нам подарки. Встречайте — новый стандарт каретки!
Небольшие компании, вроде White Industries, Chris King и Paragon Machine Works уже почти год вынашивали идею того, что людям будет крайне приятно, если вернутся резьбовые каретки. И вот в нужное время, в нужном месте, представители трёх участников рынка огласили похожие мысли и решили, что пора действовать.
Постарались сохранить передачу усилий такой же, как на каретках с осью 30 мм и большинстве новых рам, совместив с длительным сроком службы, тихой работой и привлекательностью резьбовых кареток.
Результат — новый стандарт Т47 (Threaded 47). Диаметр внешних чашек с резьбой равен 47 мм c шагом резьбы 1 мм (что соответствует стандарту 25,4 tpi). Старые каретки имели стандарт 24 tpi и проверены временем. Создатели инновации утверждают, что она удобна для производителей рам, т.к. больше подходит для разметки и нарезки резьбы вручную. 
Диаметр чашки каретки должен быть равен 46 мм — такой же, как и для кареток стандарта PF30. И это не совпадение — инженерам компании White Industries пришлось попотеть, чтобы добиться универсальности и совместимости.
«Можете взять раму, стандарт кареточного узла которой PF30 и нарезать резьбу для новых кареток. Неплохо, да?» — отозвался об инновации владелец Engin Cycles Дрю Галдальюн (Drew Guldaliun).
И наоборот: любую раму с этим стандартом каретки возможно использовать с решениями Wheels Manufacturing, Praxis и Enduro.
Новые каретки совместимы с осями 30 и 24 мм, чему способствуют 4 разновидности чашек и 6 вариантов ширины для них.
///И в замедленном повторе: 4 разновидности чашек и 6 вариантов ширины для них.///
Алек Уайт (Alec White), из White Industries отметил, что наконец-то появилась возможность сделать единый стандарт для всей велоиндустрии. ///И, видимо, ей не воспользовались, прим. ред.///
Argonaut Cycles и Engin Cycles уже производят велосипеды с этим стандартом каретки, для тестов. White Industries и Paragon Machine Works вскоре выпустят и будут продавать метчики. Инновация доступна любому производителю и никакой лицензии для её использования не требуется.
Так выглядит прототип от Chris King: 
А вот и первая каретка: 
Большинство компаний пожелали, чтобы новый стандарт был совместим с ныне имеющимися инструментами. Возвращаемся к тому, что всё новое — хорошо забытое старое. 
Устройство и разновидности кареток для велосипеда
7 минут Автор: Михаил Скворцов 2505
Каретка велосипеда – один из узлов, без которого не обходится современный байк. Аналогично ушам, лапам и хвосту, велосипед состоит из рамы, руля, нашей «героини», колёс и трансмиссии. Это несложный узел, но к нему предъявляются очень жесткие требования по точности исполнения, установке и надёжности составляющих частей, потому для обслуживания жизненно важно знать устройство каретки.
Собственно, на данный узел приходится большая нагрузка:
Конструкция каретки
Каретка на велосипед состоит из четырёх частей:
К системе каретки можно отнести место её крепления. Это элемент рамы, называемый кареточным стаканом.
Таким образом, каретка у велосипеда – достаточно простой и небольшой по размерам элемент, который, правда, может быть достаточно высокотехнологичным и дорогим.
Типы кареток и элементов
Существует огромное количество стандартов и видов кареток. В основном они подразделяются по таким параметрам:
История развития стандартов очень интересна, потому как в ней встречаются стандартизирующие организации, патентные споры и непрерывное совершенствование конструкции.
Есть разделение и по принципиальной конструкции.
По объединённости с системой
По кареточному стакану
С резьбовой посадкой, под различные размеры:
Press-fit, иначе – стандарт BB30 – совсем новый, но очень перспективный. Подшипники запрессовываются в кареточный стакан, и в них продевается вал диаметром 30 мм, что увеличивает общую жесткость узла и его надёжность. Данный стандарт разбивается по размерам кареток:
Эксцентриковые устройства со смещённым креплением, которые позволяют быструю и удобную установку: велосипедная каретка проворачивается в стакане, затягивая цепь, а затем фиксируется гайкой или болтами. Такие устройства обычно используются на велосипедах с фиксированной передачей или планетарной втулкой, на серийных байках встречаются очень редко. Существует также несколько размеров:
По креплению шатунов
Шлицевых соединения множество версий:
Выбор каретки
Некоторые советы по выбору новой модели, когда каретке требуется замена или ремонт. Например, если появился люфт или было получено физическое повреждение:
Очень часто вместе с новым девайсом придётся покупать специализированный ключ для каретки, так как современные модели требуют уникального инструмента.
Заключение
Каретка в велосипеде – небольшой, но очень важный элемент конструкции, работа которого очень важна для велосипедиста. Особенно важен выбор модели для профессионалов – от этого узла зависит комплект шатунов, переднего переключателя и звёзд, которые могут быть даже овальными. На практике мы сталкиваемся с интегрированными картриджными каретками для велосипеда, а иные типы – решения для конкретных, чаще всего спортивных, задач.
Велодни…Ни дня без велосипеда!
Каретка
Самодельная каретка на собранном мной велосипеде состояла из оськи и двух вбитых наглухо в раму 203х подшипника. Вот были времена 🙂 Теперь же каретка стала намного сложнее. Давайте попробуем разобраться с этой мудрённой штукой.
Каретка (англ. bottom bracket) — это узел велосипеда, обеспечивающий соединение системы с рамой и ее свободное вращение с помощью подшипников (как правило, картриджных). Каретка ввинчивается или запрессовывается в кареточный стакан рамы.
Отдельно можно выделить эксцентриковые каретки — они могут смещаться в кареточном стакане рамы с целью натяжения цепи на синглспиде или на велосипеде с планетарной втулкой. Требуют специальной рамы.
Интегрированные каретки
Являются частью интегрированной системы. Представляют собой две чашки с запрессованными в них подшипниками, ввинчивающиеся в кареточный стакан рамы. Подшипники при этом, как правило, находятся вне кареточного стакана, а ось запрессована в один из шатунов и имеет большую толщину, чем достигается высокая жесткость узла. Чашки соединяются между собой пластиковой или алюминиевой проставкой, обеспечивающей преднатяг подшипников и защиту от грязи.
Шоссейные и горные каретки, как правило, несовместимы между собой даже у одного производителя.
Стандарты интегрированных кареток:
Неинтегрированные каретки
Включают в себя ось, на которую напрессовываются шатуны, и набор подшипников, находящихся внутри кареточного стакана рамы. Делятся на две категории:
Стандарты неинтегрированных кареток:
SQR — соединение на квадрат
Octalink – стандарт Shimano
Все эти стандарты, как правило, несовместимы друг с другом.
Виды кареток по используемому кареточному стакану
С резьбовой посадкой
В зависимости от кареточного стакана рамы, каретки делятся на следующие виды (наиболее распространенные):
Press-fit
В последнее время получают распространение интегрированные системы типа BB30/Press-fit. Особенность конструкции — подшипники запрессовываются прямо в раму (могут использоваться пластиковые чашки), в них продевается алюминиевая ось диаметром 30 мм (вместо стальной диаметром 24 мм). Это сулит дальнейшее увеличение жесткости узла при некотором снижении веса. С другой стороны, инструменты для замены подшипников заметно дороже обычных съемников каретки.
Каретка типа Press-fit
Классический Press fit для систем стандарта BB30 с осью 30 мм:
Особенности выбора каретки
Эксцентриковая каретка
Позволяет использовать привод без внешнего переключения передач (синглспид, планетарная втулка) в сочетании с обычными вертикальными дропаутами рамы. Такие дропауты обеспечивают более быструю и удобную установку колеса по сравнению с горизонтальными. Эксцентриковая каретка проворачивается в своем посадочном месте, позволяя натянуть цепь, затем фиксируется болтами и/или накидной гайкой. На серийных велосипедах такие каретки встречаются редко, один из наиболее массовых примеров — Strida. Также обычно устанавливается на тандемы в качестве передней каретки, что даёт возможность натянуть синхронизационную цепь.
Разновидности:
На http://www.bike-repair.ru очень подробно рассказывается про ремонт кареток и как их и чем можно снять. Давайте разберёмся и с этим вопросом.
Инструменты для работы с кареткой
Для работы с кареткой — картриджем необходим только шлицевой ключ. Он же пригодится и для многих разборных кареток.
Но на некоторых разборных каретках вместо шлицевого потребуется другой ключ —
А может потребоваться и такой. Можно обойтись и обычным рожковым ключом на 36, или в крайнем случае применить разводной / газовый ключ. Газовым ключом надо пользоваться аккуратно — можно легко повредить раму.
На разборных каретках потребуется еще и вот такой специальный ключ
Несмотря на такое разнообразие требуемых инструментов, процесс разборки, установки и регулировки кареток разных типов разнообразием не отличается. Просто для выполнения одних и тех же операций на разных каретках Вам потребуются разные инструменты. Основная сложность при разборке каретки — не забыть, что с правой стороны применяется левая резьба. Вторая сложность — особенно это относится к алюминиевым рамам — для отворачивания чашек могут потребоваться очень и очень большие усилия. При этом нельзя допускать срыва ключа — можно повредить детали велосипеда или травмировать руки. Поэтому лучше запастись ключами с достаточно длинными рукоятками.
Снятие каретки картриджного и разборного типов
Перед тем, как снять каретку с рамы, необходимо снять с оси каретки оба шатуна.
После этого следует очистить каретку от грязи, поскольку кареточный узел рамы — один из самых грязных мест велосипеда, который обычно трудно отмыть, пока не сняты шатуны. Особенно тщательно надо выскрести грязь из шлицов чашек — если грязи много, то в чашку невозможно вставить съемник.
0. При снятии каретки, возможно, придется прикладывать значительные усилия. Поэтому велосипед надо надежно поставить. Если Вам так удобнее, можно перевернуть его вверх колесами.
Начинаем снимать каретку с левой стороны, то есть там, где нет звездочек.
1. На некоторых каретках с левой стороны навернута стопорная гайка. Ее надо отвернуть спец. ключом (если его нет, то можно и обычным семейником). Эта гайка имеет правую резьбу. При отворачивании, возможно, придется приложить значительное усилие. Отворачивать надо аккуратно, не допуская срыва ключа — можно повредить гайку.
Если у на Вашей каретке такой гайки нет, то переходим к п.2.
2. Теперь берем ключ для каретки (шлицевой или специальный, в зависимости от конструкции Вашей каретки. На фотографиях показан шлицевой.) вставляем его в пазы, и выворачиваем из рамы левую чашку-адаптер разводным ключом с рукояткой подлиннее. Она имеет правую резьбу. При отворачивании, возможно, придется приложить значительное усилие.
Вынимаем левую чашку (вместе с подшипником, если каретка разборная)
3. Переходим к правой стороне велосипеда (там, где звездочки). Опять берем съемник каретки и ключ с длинной рукояткой, вставляем его в пазы, и выворачиваем из рамы правую чашку. Она имеет левую резьбу. При отворачивании, возможно, придется приложить значительное усилие.
4. Вынимаем картридж или правую чашку с осью.
Каретка снята. Теперь из разборной каретки надо вытащить подшипники ( если они не запрессованы в чашку), убрать тряпочкой старую смазку, и промыть все детали в каком-либо растворителе (обычно керосин).
Установка каретки картриджного типа выполняется в порядке, обратном снятию.
Начинаем с того, что нанесем немного смазки на резьбу каретки и чашки-адаптера, чтобы потом ее легче было выворачивать.
1. Начинаем с правой стороны. С помощью ключа для каретки и разводного ключа ввинчиваем каретку в раму до упора. Момент должен быть 50-70 Нм.
Каретка с правой стороны имеет левую резьбу.
2. Переходим к левой стороне. Тем же самым ключом вворачиваем левую чашку-адаптер Чашка с левой стороны имеет правую резьбу. Момент должен быть таким же — 50-70 Нм.
Теперь надо установить шатуны и систему.
Сборка и установка разборной каретки
Разборная каретка очень похожа на ту, которая используется на советских велосипедах, поэтому и процесс сборки и регулировки не отличается сложностью.
Перед сборкой надо промыть все детали в каком-нибудь растворителе (керосин), протереть тряпочкой, и просушить. Бензин использовать не рекомендую — он может повредить пластмассовые сальники в чашках. Промыть следует и новую каретку — смазка на ней, скорее всего, консервирующая.
Неплохо также проверить кареточный узел рамы на предмет отсутствия повреждений и всякого мусора. Я несколько раз находил там стружку, опилки, которая проваливалась в кареточный узел из подседельной трубы рамы. Попав в подшипники, опилки не будут способствовать легкому ходу велосипеда.
Установка каретки производится в порядке, обратном снятию.
0. При сборке каретки самое сложное — не перепутать концы оси каретки — ее правая и левая стороны отличаются. Обычно на оси или на пластмассовом кожухе (на некоторых каретках этот кожух не предусмотрен) нанесены буквы, соответствующие сторонам оси.
Чашки перепутать не удастся — у них разная резьба (у левой чашки — правая и наоборот)
1. Надеваем пластмассовый кожух на ось. Подшипники вкладываем в чашки. Если подшипники имеют сепараторы, то укладываем их сепаратором наружу (шариками — внутрь чашек). Смазываем подшипники густой смазкой Этой же смазкой смазываем резьбу обеих чашек.
2. Сборку начинаем с правой стороны. Вставляем ось в правую чашку, и ввинчиваем эту чашку в раму до упора. Для этого нужен шлицевой ключ для каретки. Правая чашка имеет левую резьбу.
3. Теперь аналогично вворачиваем с другой стороны левую чашку. Она имеет правую резьбу.Переходим к регулировке каретки. (можно сразу к п.1)
Регулировка подшипников разборной каретки
После сборки каретку обязательно надо отрегулировать, но часто приходится заниматься регулировкой и без разборки. Например, иногда после длительной езды по неровным дорогам в каретке появляется люфт, который следует устранить регулировкой. Люфт в каретке в лучшем случае может привести к нарушению четкости переключения передач, а в худшем — к повреждению подшипников и чашек. В дальней поездке каретку можно попытаться отрегулировать, не разбирая.
0. Перед началом регулировки надо снять только один левый шатун, снять стопорную гайку (спец. ключом) и немного ослабить левую чашку (шлицевым ключом). Гайка и левая чашка имеют правую резьбу.
1. Левую чашку заворачиваем почти до упора, чтобы ось каретки вращалась легко, без заеданий, и при этом не имела люфта. Потом ослабляем ее шлицевым ключом примерно на четверть оборота.
Навинчиваем стопорную гайку, удерживая чашку шлицевым ключом. Гайку затягиваем спец. ключом до упора.
Теперь надо покрутить ось каретки рукой, и покачать ее из стороны в сторону. Если все сделано правильно, то каретка должна вращаться свободно, без заеданий, и не иметь ощутимого люфта. Если заедает, или есть люфт, то отворачиваем стопорную гайку, и повторяем п.1., ослабляя или подтягивая чашку шлицевым ключом.
Когда каретка будет вращаться без заеданий и люфта, можно ставить шатуны.
Иногда отрегулировать каретку не получается. То есть когда добиваешься, чтобы она вращалась свободно, то появляется люфт. И наоборот, если устраняешь люфт, то ось вращается туго, с заеданиями. Это говорит о том, что пора менять либо подшипники, либо саму каретку.
Каретка : 7 комментариев
Спасибо, полезная статья
Подскажите, как пользоваться ключом для каретки Bike Hand YC-155 (на фото в статье есть).
Купил такой, но не понимаю, как им пользоваться. Он соскальзывает и не фиксируется в пазах
Такое количество солидола на подшипниках способно увеличить массу карбонового велосипеда на 10%! :))
Здесь еще не указан как минимум один тип — HollowTech от Shimano.
Чем то сходна с описанной тут разборной кареткой, но все намного проще и надежней.
Полное руководство по стандартам велосипедной каретки
Хотите отличить свой BSA от BB90?
Это руководство расскажет вам все, что нужно знать о каретках – от обзора всех доступных систем кареток и их совместимости друг с другом до того, как работают каретки и как остановить их скрип.
Не так давно единственными важными решениями для каретки, которые вам приходилось принимать, были ширина корпуса, длина шпинделя и, в редких случаях, английская (BSA) или итальянская резьба. В наши дни может казаться, что существует столько же «стандартов», сколько и брендов велосипедов, и каждый из них предположительно является лучшим вариантом.
Ниже мы кратко излагаем каждую из основных систем кареток, доступных в настоящее время, вместе с преимуществами и недостатками, примечаниями по совместимости и некоторыми комментариями их сторонников о том, почему они существуют.
Мы также включили раздел о том, как вы можете (или не можете, в зависимости от обстоятельств) переключаться между различными стандартами кареток, и объяснение того, почему существует так много стандартов вообще.
Стандартные / ISO / BSA резьбовые каретки
Современные каретки с наружной резьбой под чашку являются одними из самых распространенных стандартов. Квадратные конические каретки также подходят для большинства корпусов, но для простоты мы рассмотрим здесь только современные стандарты.
Идея проста: переместив подшипники за пределы корпуса, вы сможете использовать шпиндель гораздо большего размера. В настоящее время принятой нормой является 24 мм по сравнению с относительно маленьким диаметром 17 мм у квадратного конуса.
Shimano популяризировала концепцию как Hollowtech II, представив в 2003 году группу XTR M960 – даже сейчас, возможно, это золотой стандарт для кареток. Фактически, такие компании, как Santa Cruz, продолжают поддерживать его, несмотря на множество других доступных сейчас вариантов.
Обычные каретки с резьбой по-прежнему очень популярны, и не зря. Canyon, например, до 2012 года застрял с этими картками на своей топовой дорожной раме Ultimate CF SLX.
«Для запрессовки нижних кронштейнов требуются специальные инструменты, которых нет у большинства потребителей и их можно установить только несколько раз, прежде чем будет рекомендована замена подшипников [или чашек]. Большинство наших велосипедов поставляются с язычками ISCG, но для тех немногих, у которых их нет, резьбовые каретки по-прежнему позволяет устанавливать направляющую цепи.
«Вы можете обработать корпус фрезой и сделать ее параллельной, если это не так. Отверстия подшипников обычно уже круглые, с алюминиевыми колпачками, потому что это обработанная поверхность, и если отверстия слишком тугие, их можно отшлифовать и подогнать под подшипники, прежде чем ввинчивать их в раму.».
Примечание о других стандартах каретки с резьбой
Чтобы еще больше запутать ситуацию, существует ряд других стандартов каретки с резьбой.
За исключением относительно нового стандарта T47 (подробнее об этом позже), вы, скорее всего, столкнетесь с итальянской кареткой с резьбой.
Каретки BB90 и BB95
Компания Trek представила собственный стандарт BB90 в 2007 году на модернизированном Madone, а вскоре последовал выпуск BB95, предназначенного для горных велосипедов.
Вместо того, чтобы запрессовать подшипники в алюминиевые чашки, которые затем ввинчивались в раму, Trek вдавил подшипники непосредственно в раму.
Седла подшипников были встроены в карбоновую раму для снижения веса, а ширина каркаса каретки была увеличена до 90 мм на шоссейных велосипедах и до 95 мм на горных велосипедах, создавая больше места для труб рамы и осей подвески.
Фактически, пространство, которое раньше занимали чашки подшипников, теперь можно использовать в качестве каркаса, что позволяет использовать более крупные (и более жесткие) трубы.
В системе Trek BB90 используются те же подшипники и места размещения подшипников, что и в традиционной резьбовой системе, но при этом полностью отсутствуют чашки. Подшипники запрессовываются непосредственно в карбоновые седла прецизионной формовки.
«Самым значительным [преимуществом] является более жесткая рама, – говорит менеджер по продукции для горных велосипедов Trek Джон Райли. «Во-вторых, BB90 / 95 предлагает более легкое общее решение за счет замены традиционных чашек подшипников из сплава на встроенные отверстия для углеродных подшипников. Это также обеспечивает упрощенный процесс установки ».
За исключением отсутствия чашек, установка BB90 / 95 функционально идентична обычным резьбовым нижним кронштейнам, поскольку в ней используются те же подшипники и те же места расположения подшипников, что и раньше. Таким образом, совместимость с шатунами не изменилась, хотя вы действительно теряете возможность устанавливать направляющие цепи, которые зажаты между чашкой привода и рамой.
Однако эта система не лишена недостатков, поскольку размеры кожухов становятся слишком большими (из-за износа), что является довольно распространенной проблемой (что заставило Trek установить завышенные подшипники V2 для компенсации).
Возможно, отчасти из-за этих проблем Trek фактически недавно отказалась от этого стандарта каретки на своей платформе дорожного велосипеда Domane Endurance на 2020 год в пользу стандарта с резьбой T47. Будет интересно посмотреть, распространится ли эта тенденция на будущие модели в этой линейке.
Каретки BB86 и BB92
Опять же, подшипники и их расположение идентичны таковым у обычных резьбовых каретках, только они устанавливаются в небольшие композитные чашки перед вдавливанием в раму.
Преимущества такие же, как у Trek BB90 / 95; более широкий корпус каретки, который не влияет на ширину кривошипа, плюс меньший вес по сравнению с резьбовыми чашками из сплава.
С производственной точки зрения допуски на размеры BB86 / 92 не такие строгие, как у BB90 / 95, и систему легче адаптировать к рамам из сплава. Пока у вас есть концентрическое отверстие правильного диаметра, параллельные грани и надлежащая ширина оболочки, все в порядке.
Более широкая оболочка PF86 позволяет раздвинуть нижние перья дальше друг от друга – большое преимущество для кроссовых велосипедов.
«Благодаря этой технологии мы можем улучшить жесткость педалирования [примерно] на 10% на некоторых из наших рам по сравнению с традиционными резьбовыми каретками», – говорит глобальный директор по маркетингу Giant Эндрю Юскайтис. «[PF86 / 92] также менее подвержен допускам и может принять +/- 0,5 мм несоответствия [ширины корпуса]».
Скотт, директор по маркетингу и связям с общественностью США Адриан Монтгомери, называет аналогичные причины, по которым его компания предпочитает BB86 / 92 другим стандартам:
«Мы можем создавать рамы с более широким каркасом каретки, тем самым добавляя жесткости всей конструкции, поскольку прилегающие трубы также могут быть шире. Мы можем сделать это, не создавая нашего собственного стандарта шпинделя кривошипа, потому что он соответствует тому же шпинделю, что и резьбовой BB. Он также легче, чем BB с резьбой, потому что мы удалили материал из сплава, который удерживал подшипники снаружи корпуса [и] изготовление каретки с прессовой посадкой обходится дешевле с точки зрения производства. Недостатки? Ничего такого, что я могу видеть ».
Шоссейный стандарт имеет ширину корпуса 86,5 мм (отсюда BB86), в то время как стандарт для горных велосипедов имеет ширину корпуса 91,5 мм. Также могут существовать оболочки другой ширины, хотя во всех них используются одинаковые чашки подшипников.
Совсем недавно появились подшипники, которые позволяют использовать шпиндель диаметром 30 мм. Ограничение размеров означает, что подшипники, как правило, довольно маленькие, так как система была спроектирована с использованием шпинделя диаметром 24 мм. Это может привести к сокращению срока службы подшипников.
У этой системы есть несколько разных имен. Его также называют PF86, PF92, PF24 и PF41.
Каретки BB30 и OSBB
Несколько компаний на протяжении многих лет баловались альтернативными стандартами каретки (Гэри Фишер, Кляйн и Мерлин), но только в 2006 году Cannondale выпустила свою проприетарную систему BB30 в качестве открытого стандарта.
Картриджи подшипников BB30 вдавливаются непосредственно в точно подогнанный корпус, как в системе Trek BB90 / 95, хотя и с дополнительной помощью двух пар стопорных колец / C-образных зажимов.
Но здесь увеличиваются диаметры корпуса и шпинделя, а не ширина корпуса.
Ключевыми преимуществами являются меньший вес благодаря большему алюминиевому шпинделю диаметром 30 мм и устранение отдельных чашек подшипников. Кроме того, поскольку ширина корпуса по-прежнему составляет всего 68 мм, шатуны также могут быть сделаны так, чтобы обеспечить больший зазор пятки или, в зависимости от конструкции кривошипа, еще более узкую ширину стойки (обычно называемую Q-фактором).
Правильные нижние кронштейны BB30 требуют обширной и тщательной обработки внутри корпуса для правильной и тихой работы.
«Идея заключалась в том, что, поскольку Cannondale контролировала производство как рамы, так и кривошипа, мы могли использовать системную интеграцию для разработки превосходного решения, даже если это означало не полагаться на традиционный отраслевой стандарт», – говорит вице-президент Cannondale по исследованиям и разработкам Крис Клевать. «[Преимущества] более легкая и жесткая рукоятка со шпинделем из сплава 30 мм; больше места в области каретки, чтобы прикрепить большие нижние трубы, подседельные трубы и нижние перья; и очень низкий вес каретки ».
«Наш кривошип Hollowgram SiSL2 с кольцом SpideRing весит 484 г. Для сравнения, Dura-Ace 9000 весит около 678 г. Помимо веса, еще одно преимущество BB30 – жесткость. Увеличивая диаметр шпинделя, вы увеличиваете его сопротивление скручиванию, от которого исходит основная часть прогиба в шатуне. Примерно 70% общего прогиба, измеренного на педали, происходит из-за скручивания оси ».
Specialized использует этот стандарт для некоторых своих дорогих шоссейных велосипедов, но называет его OSBB.
BB30A и BB30-83 каретки Ai
Совсем недавно Cannondale анонсировала вариант BB30 под названием BB30A. В нем используется корпус, который на 5 мм шире оригинала, но имеет асимметричную компоновку, которая добавляет только эти дополнительные миллиметры на неприводной стороне. По словам Cannondale, это позволяет увеличить расстояние между подшипниками и улучшить опору шпинделя (что должно увеличить срок службы подшипников).
Другие важные размеры, такие как внешний диаметр и толщина подшипника, остаются неизменными, а также нет разницы в ширине стойки педали или зазоре (в большинстве случаев).
Однако эти дополнительные 5 мм могут усложнить совместимость кривошипа. Шатуны, совместимые с BB30, которые имеют проставки оси на неприводной стороне (например, от Cannondale и SRAM), будут работать нормально, потому что все, что вам нужно сделать, это удалить проставки по мере необходимости, чтобы приспособить дополнительную ширину, но шатуны BB30 без таких проставок (например, от FSA и Specialized) работать не будет.
К счастью, многие новые кривошипы, совместимые с BB30, теперь имеют удлиненные шпиндели для большей совместимости, и их можно легко установить.
В новом Cannondale SuperX используется стандарт марки BB30-83 Ai.
Cannondale также представила еще один стандарт каретки – BB30-83 Ai.
Впервые использованный на кроссовом байке SuperX, стандарт работает точно так же, как BB30A, но корпус расширяется до 83 мм в ширину, улучшая клиренс и, предположительно, жесткость.
Плюсы : меньший вес; более устойчив к перекручиванию оси; больший просвет пятки; оболочка и шпиндель большего диаметра; потенциал для более узкой ширины стойки педали
Минусы : Интерфейсы металл-металл могут скрипеть; для обслуживания требуется отдельный съемник подшипников и пресс; требует высоких производственных допусков; посадочные места подшипников нелегко обработать после изготовления; не все шатуны BB30 подойдут
Подходящие конструкции кривошипа : BB30 (некоторые), BB386 EVO, стандартный внешний 24 мм, BBRight
Каретки PF30 и OSBB
SRAM обратилась к строгим допускам на размеры BB30 и связанным с ними производственным затратам с появлением PressFit 30 в 2009 году. Как и в случае с PF86 / 92, PF30 аналогичен BB30 в том, что подшипники и их расположение идентичны, но с добавлением промежуточных композитных чашек, которые учитывают более слабые допуски на раму.
Поэтому неудивительно, что PF30 получил широкое распространение в отрасли, особенно среди небольших производителей, которые не могут позволить себе высокий процент брака.
Specialized использует PF30 для своего высококлассного горного велосипеда, называя его OSBB, хотя это стандарт, отличный от стандарта OSBB, установленного на его шоссейном велосипеде.
«В PressFit 30 они используют ту же технологию с более крупными подшипниками и ту же технологию с подшипниками, находящимися внутри рамы, но они используют нейлон, когда у нас более реалистичный допуск».
Более крупный шпиндель BB30 диаметром 30 мм по сравнению со стандартным размером 24 мм позволяет использовать более легкий сплав.
«30-миллиметровый подшипник – хороший выбор при использовании тонкостенных алюминиевых шпинделей, – говорит он, – а узкая опорная стойка (по сравнению с внешними подшипниками) идеально сочетается с конструкцией нашего карбонового рычага. OSBB в основном такая же, как BB30, но с немного более жесткими допусками и разницей в 0,5 мм в размере для зажима. Шатуны обеих систем совместимы друг с другом ».
Д’Алуизио даже утверждает, что OSBB предлагает преимущества выравнивания по сравнению с резьбовыми оболочками:
«Допуски не слишком различаются, но отличается способ их измерения. У них обоих одинаковые потребности в концентричности и размещении относительно рамы. Недостаток резьбы состоит в том, что ее нужно обрабатывать с обеих сторон, и трудно разделять осевую линию, тогда как наша OSBB обрабатывается с одной стороны сразу, а круглые отверстия легко измерить ».
Каретки PF30A и PF30-83 Ai
По сути, это то же самое, что и описанная выше система BB30A и BB30-83 Ai Cannondale, за исключением того, что в ней используются чашки подшипников, а не подшипники, запрессованные непосредственно в раму.
В новом Cannondale F-Si используется каретка PF30-83 Ai.
Точно так же он в значительной степени основан на конструкции PF30, хотя и с более широким на 5 мм асимметричным каркасом каретки – 73 мм для PF30A и 83 мм для PF30-83.
BBRight
Большинство деталей кареток включают подшипники, которые расположены симметрично относительно средней линии рамы. Однако, как и дизайн Cannondale, Cervélo изменил это, представив BBRight.
BBRight делит свой шпиндель из сплава диаметром 30 мм, картриджные подшипники и подшипник со стороны привода с PF30 – фактически, чашки каретки идентичны PF30.
Однако подшипник с неприводной стороны выдвигается наружу на 11 мм – так же, как и обычные резьбовые каретки BB90 и PF86. Это делает его чем-то вроде гибрида двух широко распространенных систем.
Cervélo представил новую систему BBright на R5ca, и, хотя она предлагает некоторые преимущества, другие компании не спешат ее внедрять.
«BBRight использует 11-миллиметровое пространство, занимаемое левой чашкой подшипника каретки, чтобы конструктор мог расширить трубы рамы, которые соединяются с корпусом каретки: нижняя труба, левое нижнее перо и подседельная труба», – говорит гоночный инженер Cervélo Дэймон Ринард. «Все это теперь может быть на 11 мм шире. В случае нижнего перья это почти вдвое больше ширины в важной и сильно нагруженной точке – стыке с нижним кронштейном – что в несколько раз благоприятно сказывается на жесткости ».
«Результирующее увеличение момента инерции дало нам такую жесткость и прочность, что левое нижнее перо весит меньше правого, несмотря на то, что оно жестче и сильнее», – продолжает он. «Поскольку усиление любого нижнего перья усиливает жесткость рамы, конечным результатом является существенное увеличение жесткости нижнего кронштейна рамы вместе с небольшим уменьшением веса рамы».
Ринард настаивает, что этот измененный зазор между подшипниками также не имеет функциональных недостатков:
«Это повышение производительности не связано с другими изменениями основных размеров: левый подшипник остается на том же месте; Алюминиевая чашка теперь просто заменена карбоновым каркасом. А поскольку подшипник находится в том же месте, боковое положение левого кривошипа вообще не изменилось, поэтому добротность также не изменилась. Твои ноги в том же месте, что и раньше ».
BBRight доступен в двух вариантах. В версии с прямой посадкой используются те же подшипники 6806 каретки BB30, которые вдавливаются непосредственно в раму.
Версия с прессовой посадкой использует съемные чашки каретки, аналогичные PF30, и используется на всех других рамах Cervélo, а также была принята в некоторых конструкциях 3T.
С самого начала Cervélo представил BBRight как открытый стандарт, на который может перейти каждый. Хотя это кажется разумным с инженерной точки зрения, однако другие велосипедные компании не спешили присоединяться к нему.
Каретки BB386 EVO и BB 392 EVO
BB386 EVO и BB392 EVO, представленные в 2011 году, доводят принцип негабаритности до крайности. Подшипники имеют такое же расстояние 86/92 мм по ширине, что и обычные форматы BB с внешней резьбой, BB90 / 95 и PF86 / 92, но в них используется шпиндель BB / PF30 диаметром 30 мм.
Поскольку жесткость напрямую связана с размером поперечного сечения, неудивительно, что теоретически BB386 EVO может предложить больше всего, как с добавленной шириной корпуса, так и с диаметром, к которому стремятся многие производители рам.
Кроме того, в нем используются те же подшипники и чашки, что и в PF30 и BBRight, и, следовательно, те же производственные допуски и необходимые инструменты.
Система каретки BB386 EVO фактически использует те же чашки, что и PressFit 30.
«[BB386 EVO] позволяет нам расширяться, что, в свою очередь, открывает большие возможности с точки зрения жесткости и прочности в области нижних скоб / нижних перьев», – говорит президент и генеральный директор BH Крис Кокалис (Cocalis занимает ту же позицию с Pivot Cycles, чьи рамы построены на основе более удобного для горных велосипедов формата PF92). «Благодаря большей жесткости у нас также есть больше возможностей для настройки качества езды с помощью карбона».
«Для нас нет недостатков по сравнению с резьбовой конструкцией или стандартным BB30. Мы можем иметь полностью карбоновую оболочку без металлического крепления к раме, что делает ее более прочной и легкой.
«Благодаря нашим методам производства у нас также нет проблем с соблюдением допусков. [BB386 EVO] не был разработан для снижения затрат, но отсутствие необходимости прикреплять алюминиевую оболочку к раме и проверять правильность облицовки и резьбы – это немного дешевле и намного надежнее ».
Совместимость с кривошипом – еще одна сильная сторона BB386 EVO. Несмотря на выпуклые размеры, корпус подходит для большинства современных шатунов, за исключением специальных конструкций BB30 / PF30 и BBRight.
Хотя окружающие рамы должны быть более жесткими, чем рамы, построенные вокруг более узких BB / PF30 или резьбовых корпусов, Майлз признает, что шатуны BB386 EVO на самом деле делают небольшой шаг назад в этом отношении, но только если смотреть независимо от всей системы.
«Поскольку шатуны более прямые, мы можем сделать их легче, чем у BB30», – говорит он. «Но поскольку шпиндели BB386 EVO длиннее, чем шпиндели BB30, они не такие жесткие. Однако общая жесткость – это не только мера жесткости кривошипа. Если принять во внимание увеличение жесткости за счет более широкого корпуса, общая жесткость будет максимальной, когда рамы BB386 EVO будут соответствовать шатунам BB386 EVO ».
Каретки T47
Разработанный совместно с Chris King и Argonaut Cycles, T47, анонсированный в 2015 году, является самым последним предложением, которое надеется стать следующим стандартом. T47, также известные как Thread Fit 30i, имеют тот же внутренний диаметр 46 мм, что и PressFit 30, но они ввинчиваются в рамы, а не вдавливаются.
Этот стандарт также иногда называют Threadfit 30i.
Резьбовой T47 Криса Кинга и Argonaut Cycles – последний BB на рынке
Эта конструкция представляет собой решение хорошо задокументированных проблем со скрипом, связанных с крупногабаритными системами запрессовки. Хотя эти проблемы почти всегда являются результатом плохих допусков, стандарт T47 обещает исправить проблему скрипа, не жертвуя преимуществами увеличенного интерфейса.
В его нынешнем виде этот новый стандарт может стать новой новинкой среди небольших производителей металлических велосипедов.
Потребность в более тяжелом металлическом интерфейсе выглядела как ограничивающий фактор для массовых карбоновых байков, но с таким производителем, как Trek, теперь на борту (как упоминалось выше, его Domane 2020 года оснащен T47 BB ), все это может скоро измениться.
Каретки Colnago ThreadFit 82.5
Threadfit 82.5 не является новым стандартом, поскольку он совместим с шатунами и подшипниками BB86.
Вместо того, чтобы вдавливать каретку BB86 непосредственно в раму, система ThreadFit сначала ввинчивает алюминиевую оболочку в раму, которая обеспечивает интерфейс для установки подшипников.
Colnago Threadfit 82.5 использует корпус каретки увеличенного размера с резьбой.
По словам Колнаго, это позволяет более точно контролировать размеры и допуски. Кроме того, он позволяет легко заменять интерфейс нижнего кронштейна, если он изнашивается со временем или после нескольких замен нижних кронштейнов.
С выпуском велосипеда C64 Colnago в сотрудничестве с CeramicSpeed разработали нижний кронштейн ThreadFit 82.5, который вставляет подшипники непосредственно в корпус, который ввинчивается в раму – по сути, это запатентованная конструкция T47. Это также позволяет установить более крупный 30-миллиметровый шпиндель.
Каретка SRAM DUB
DUB может звучать как новый стандарт, но на самом деле это новая спецификация диаметра оси для шатунов горных велосипедов (в 2019 году SRAM также начала развертывать шатуны DUB в дорожной линейке).
SRAM утверждает, что упор на оптимизацию подшипников привел к тому, что диаметр шпинделя составил 28,99 мм. Это место находится прямо между старыми 24-миллиметровыми шатунами SRAM GXP и 30-миллиметровыми шпинделями современных шатунов.
К счастью, DUB был разработан с учетом основных стандартов каретки, что позволяет устанавливать шатуны на наиболее распространенные конструкции с выбором подходящей каретки.
SRAM DUB имеет нижние кронштейны для большинства стандартов, которые, к счастью, подходят для одних и тех же шатунов DUB.
DUB совместим с каретками с резьбой BSA, PF86, PF92, BB30 (оболочка 73 мм) и PF30 (оболочка 73 мм), а системы шатунов полностью взаимозаменяемы между различными стандартами.
Это достигается путем размещения подшипников в одном и том же осевом положении вдоль оси каретки – в случае кареток BB30 и PF30, в результате чего подшипники располагаются за пределами рамы.
Подойдут ли мои шатуны к моему велосипеду?
Хотя шатуны, разработанные специально для вашей каретки, подойдут, в какой-то момент вам может потребоваться или потребуется адаптировать нестандартные шатуны к вашей каретке. Трудно подтвердить совместимость, не глядя на конкретную комбинацию шатуна и каретки, но есть некоторые практические правила, которые мы можем применить.
Как правило, заменяемые кривошипы могут иметь такой же или меньший диаметр шпинделя и такую же или большую длину шпинделя, чем система, для которой сконструирована ваша каретка.
Например, каретка BB30 / PF30 имеет самую узкую ширину корпуса из всех стандартов, при этом она предназначена для больших 30-миллиметровых шпинделей. Это означает, что он должен быть в состоянии принять большинство кривошипов с соответствующими адаптерами и проставками, чтобы занять «пространство» более узкого и / или более длинного шпинделя.
Однако стоит иметь в виду, что использование стопки прокладок может быть не оптимальным решением с точки зрения производительности (считайте жесткость) и надежности.
С другой стороны, кривошипная система BB30, специально разработанная для каретки BB30, обычно не может быть адаптирована ко многим другим системам из-за того, что короткая длина шпинделя соответствует узкой ширине корпуса. В новых шатунах BB30 стали использовать более длинные шпиндели, чтобы сделать их более универсальными.
С другой стороны, запатентованная каретка Trek BB90 / BB95 сконструирована вокруг широкого корпуса и узкого шпинделя, что означает, что она ограничена традиционными 24-миллиметровыми кривошипами шпинделя.
Между этими двумя крайностями находятся различные другие стандарты каретки. Отнеситесь к этим рекомендациям с долей скепсиса и всегда дважды проверяйте, что вам подходит, прежде чем переходить к новой системе.
Как мне поменять шатуны на другие?
Как вы, вероятно, заметили в сносках выше, большинство стандартов каретки предлагают довольно широкий диапазон вариантов с точки зрения выбора системы шатунов. И, что неудивительно, несколько компаний готовы помочь вам внести эти изменения.
Доступны многочисленные адаптеры для преобразования одной системы каретки в другую.
Для переключения между настройками обычно требуется адаптер определенного типа. Или, в идеальном случае, узлы подшипников каретки, которые напрямую преобразуются из одной системы в другую, например, узел BB / PF30 на 24 мм от Praxis Works.
Однако в целом принцип тот же: постарайтесь минимизировать количество задействованных деталей. Дополнительные детали, добавленные друг на друга, приводят к увеличению стеков допусков, а также к большему количеству интерфейсов, которые потенциально могут скрипеть.
Почему существует так много стандартов каретки?
В самих каретках с резьбой нет ничего плохого, и стоит отметить, что ни один из сторонников альтернативных систем не считает, что резьбовые системы имеют фатальные недостатки. Однако они отмечают присущие системе ограничения с точки зрения конструкции фреймов, поэтому все больше компаний – особенно те, которые стремятся быть на переднем крае, – продолжают использовать форматы.
Как компании решают это сделать – и какие именно конструктивные особенности они хотят – это реальный вопрос, потому что у каждого, похоже, есть свои собственные идеи о том, как достичь тех же целей (меньший вес, большая жесткость и более низкие производственные затраты).
«Стремительный рост стандартов каретки отражает различные цели проектирования и производственную компетенцию отдельных марок рам и компонентов», – говорит Эрик Дойн, представитель Shimano по связям с общественностью в США. «Shimano видит и ценит важность того, чтобы потребители могли легко найти товары, которые часто используются, например каретку.
«Взрыв стандартов не на пользу потребителям или дилерам, – продолжает Дойн. «Суть в том, что велосипедные компании продвигают стандарты. У резьбовых систем очень мало ограничений – они легко чистятся и ремонтируются на уровне цеха, и они не влияют на посадку подшипников ».
По крайней мере, по идее, все стандарты, которые мы рассмотрели, функционально надежны. Но в реальности ослабление толерантности может создать другие проблемы.
Например, за исключением моделей Shimano, Rotor, Specialized и некоторых моделей FSA, в которых используется регулируемое эффективное расстояние между плечом кривошипа и плечом кривошипа, для большинства этих альтернативных систем требуются волнистые шайбы или сжимаемые прокладки для учета внутренней изменчивости ширины корпуса (используется Magic Motorcycle в свое время прецизионные микропластины, и некоторые сторонние производители предлагают аналогичные системы для современных систем шатунов).
Стремительный рост новых стандартов кареток также потребовал внедрения новых инструментов.
Все работает нормально, если установка произведена правильно. Но в противном случае вы все равно можете получить боковой люфт под нагрузкой (что может привести к соскоку цепи) или подшипникам, которые слишком сильно нагружены (сокращение срока службы подшипников).
Защита от атмосферных воздействий тоже может быть проблемой. Интегрированные чашки и подшипниковые системы, по крайней мере, имеют потенциал для создания хороших барьеров от грязи и влаги, в зависимости от конструкции, но стандарты каретки, основанные исключительно на подшипниках, запрессованных непосредственно в раму, иногда вынуждены обходиться с обычно неадекватными уплотнениями на подшипнике.
Некоторые проекты даже предлагают определенные дисциплинарные преимущества. Например, BB30 предлагает самый узкий потенциальный Q-фактор, в то время как более широкие корпуса позволяют увеличить расстояние между нижними перьями, для большего зазора между шинами хардтейлов горных велосипедов и рамы для велокросса.
Наконец, есть эстетические соображения. Дорожные компании часто тяготеют к BB30 из-за гладкого узкого форм-фактора, в то время как более мелкие производители, работающие в основном со сталью, могут предпочесть более пропорциональный вид корпуса с резьбой. Углеродные компании, стремящиеся максимизировать свои показатели жесткости (или отношения жесткости к весу), обычно просто хотят каким-то образом стать больше.
Что касается того, какой стандарт каретки является «лучшим», ответ, несомненно, прост: это зависит от обстоятельств.
Рекомендуемые товары 
Запчасти для велосипеда – это огромная категория товаров, которые дополняют ваш байк. Многие велосипедисты покупают только основную его часть – раму, самостоятельно подбирая детали для создания индивидуального типа велосипеда. Здесь представлено большое разнообразие запчастей: от спиц, грипс, втулок, выносов руля до велокамер, педалей, тормозов и подшипников. Каждый сможет подобрать деталь, соответствующую его типу велосипеда, стилю, размерам, а также выбрать запчасти определенной фирмы-производителя.