Риски на тормозных дисках что это
Нужно ли протачивать тормозной диск и как это правильно делать
Тормозной диск — одна из «расходных» деталей автомобиля. Из-за неравномерного износа на нем возникают борозды, а из-за перегрева структура металла может измениться или, что хуже, диск деформируется. Некоторые из этих дефектов получится устранить проточкой диска, и таким образом отсрочить замену. Расскажем, когда нужна проточка и как её правильно сделать.
От чего зависит срок службы тормозных дисков
Ресурс конкретного диска на конкретной машине зависит от нескольких факторов:
— качества самого диска, в частности металла, из которого он изготовлен;
— состояния тормозной системы;
— нагрузок на автомобиль — например, если машину эксплуатируют с максимальной загрузкой, то срок службы дисков сокращается, частые энергичные торможения также изнашивают диски быстрее;
— окружающей среды — например, во влажном климате металл корродирует и срок жизни диска сокращается.
Когда возникает необходимость в проточке
Если на педали тормоза или рулевом колесе ощущается биение, ухудшается торможение, а также если при торможении слышны посторонние шумы и вибрации, следует проверить исправность тормозов. Перечисленные признаки могут быть связаны как с тормозными дисками, так и с другими компонентами тормозной системы.
Если на поверхности диска появились задиры и борозды, или если из-за кривизны диска на руле или педали тормоза появились вибрации, проточка диска может вернуть дискам «былой блеск» и выровнять кривизну.
Неравномерный износ тормозного диска. Фото: vGamBIT/Drive2
Борозды на рабочей поверхности не ухудшают торможение, но выглядят неэстетично, особенно если тормозные диски хорошо видны. Проточка устраняет визуальные дефекты: с поверхности дисков резцом снимают слой металла — ровно столько, чтобы срезать неровности.
Что даёт проточка дисков и когда она не нужна
Проточка тормозных дисков позволяет восстановить их геометрию — устранить биение, нивелировать разнотолщинность. Кроме этого, исчезает излишняя шероховатость и замедляется износ колодок. Однако при проточке диск становится тоньше — эта операция не только не возвращает дискам их первоначальный ресурс, а наоборот снижает его.
Проточка — это временная мера. Поставить новые диски проще, и ходить они будут дольше. Но бывает так, что диски на замену не удаётся купить оперативно, либо по финансовым соображениям выгоднее ограничиться проточкой.
Есть ситуации, когда проточка не помогает. Например, когда из-за перегрева структура металла тормозного диска меняется и на диске возникают области с различной твёрдостью. При повышении температуры такие места будут вести себя по-разному. В холодном состоянии диск может не иметь отклонений в геометрии, зато при нагреве его «ведёт». Такого рода проблемы проточка дисков устранить, скорее всего, не сможет.
Для проверки биения диска используют индикатор, установленный на штативе. Фото: TEXTAR
Также надо понимать, что по мере уменьшения толщины диска уменьшается его теплоёмкость и возрастает риск перегрева и диска, и колодок. Из-за этого эффективность торможения может снизиться.
А ещё проточенный тонкий диск уже не такой жёсткий и прочный как новый. Под нагрузкой он может потрескаться или даже разрушиться. Поэтому износ протачиваемого диска должен быть таким, чтобы после проточки его толщина не уменьшилась ниже допустимых значений, установленных заводом-изготовителем автомобиля.
У разных моделей автомобилей допустимые параметры толщины диска свои — их следует искать в руководстве по ремонту для конкретной модели автомобиля
Кроме остаточной толщины диска, необходимо контролировать шероховатость его рабочих поверхностей. После проточки она должна находиться в пределах, указанных производителем. У новых дисков Textar она не более Ra 3,2. Такой допуск на шероховатость помогает колодкам быстро и правильно приработаться. О шероховатости и методах её измерения можно почитать здесь.
Как проточить диск правильно
На практике проточку можно сделать двумя способами — либо прямо на автомобиле, либо на токарном станке. У каждого из этих вариантов есть плюсы и минусы.
В сети можно найти «вредные советы» по проточке дисков в гаражных условиях с помощью различных абразивов — напильников, шлифовальных машин и разных подручных приспособлений. Однако такая обработка способна лишь «навести блеск», в то время как устранить кривизну и торцевое биение такими примитивными методами практически невозможно. Зато усугубить ситуацию — запросто.
Проточку на автомобиле делают при помощи специального станка. Поскольку диск во время этой процедуры стоит на той же ступице, на которой и эксплуатируется, он практически идеально выравнивается относительно оси её вращения.
Установка для проточки дисков на ступице. Источник: «Мостехком»
Но надо помнить, что проточенный таким способом диск скорее всего нельзя будет устанавливать на другую ступицу или менять его положение (поворачивать) относительно ступицы — почти наверняка биение увеличится.
Перед тем, как начать проточку необходимо проверить состояние ступичного подшипника. Нет смысла точить диск, если подшипник люфтит выше нормы. Нелишне также проконтролировать биение самой ступицы — в норме оно не должно превышать 0,03 мм.
Кроме этого, перед проточкой рабочую поверхность ступицы очищают от ржавчины и грязи до металла металлической щеткой, установленной на болгарку или дрель. Ничто не должно мешать прилеганию посадочной плоскости тормозного диска к ступице.
Только после этого устанавливается оборудование для проточки и выполняются все остальные операции.
Процесс проточки диска на ступице с помощью специального оборудования:
Проточка на станке. Сразу заметим, если у вас есть токарный станок, это еще не значит, что получится проточить диск качественно. В этой работе очень много нюансов, поэтому справиться с ней может только квалифицированный токарь. Приёмы проточки у разных специалистов тоже могут быть разными.
Проточка тормозного диска на оправке, которая не предусматривает фиксацию диска через штатные отверстия:
Обратите внимание на то, как диск фиксируется на шпинделе станка. Просто зажать его в патроне недостаточно, так как критически важно обеспечить перпендикулярность посадочной поверхности диска и оси его вращения. Одно из возможных решений — использовать оправку по размерам ступицы. Токарь должен понимать, что «базовой» является посадочная плоскость «диск — ступица» и никакая другая.
1. Проточка в некоторых случаях позволяет продлить срок эксплуатации тормозных дисков, получивших незначительные дефекты. Однако стандартное решение, рекомендуемое автопроизводителем — это замена дисков на новые.
2. Проточка — сложная операция, требующая не только специального оборудования и измерительных инструментов, но и достаточной квалификации исполнителя. Просто продвинутому автолюбителю такая процедура не под силу.
3. В результате проточки параметры тормозного диска — толщина, биение, шероховатость рабочих поверхностей — должны находиться в пределах допусков, предписываемых производителем автомобиля.
Причины появлений борозд на тормозных дисках
Наверное многие тазоводы сталкиваются с проблемой неравномерного износа тормозных дисков.
Например как у меня было:
Многие это списывают на плохое качество колодок, но это верно лишь отчасти.
Первая причина по которой появляются борозды и прочий неравномерный износ диска это изношенные колодки.
Конструкция тормозного суппорта устроена таким образом, что тормозной поршень для того чтобы компенсировать уменьшившуюся толщину колодок, выходит из своего посадочного места на большую величину.
Таким образом увеличивается возможность подклинивания поршня по причине того что пятно контакта поршень-цилиндр уменьшается, а следовательно износ происходит быстрее, а также больше вероятность закисания поршня из-за влаги попавшей под пыльник.
А второй банальной причиной является грязь и прочий абразив, который собирается на верхнем торце колодки:
Слева показана та часть колодки, которая во время работы находилась вверху. Как видно из фото в этом месте колодки накапливается грязь, песок и все остальное, которое потом начинает попадать между колодкой и диском, врезается в колодку и начинает делать борозды.
Также причиной преждевременной кончины тормозного диска и колодок может быть заклинившие или не смазанные направляющие пальцы, впрочем, это уже совсем другая история.
Как же с этим бороться, спросите вы. А все банально просто — следить за состоянием тормозной системы, а именно(по крайней мере раз-два раза в год):
1. следить за состоянием пыльников и смазкой направляющих пальцев, цилиндров (визуальный контроль, разбор только в случае необходимости)
2. если колодки изношены уже на 50% во избежании дальнейших проблем с износом диска или клином тормозного цилиндра заменить на новые, благо на ВАЗ-ы вполне приличные колодки стоят достаточно бюджетно. Особое внимание стоит уделить тому моменту что на тормозах с конструкцией «плавающий суппорт» при слабых притормаживаниях изнашивается внутренняя колодка, так что износ нужно смотреть именно по внутренним.
3. если часто ездите по грязи и/или песку, грунтовках — то периодически продувать, а при необходимости и чистить колодки от грязи и пыли
Все выше написанное основывается на собственных наблюдениях и впечатлениях и является сугубо личной точкой зрения автора на проблему.
Если не согласны или есть что дополнить — милости прошу в комментарии.
Лада Калина Универсал 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 81 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 27
Есть такое понятие, как равновесная шероховатость pandia.ru/text/77/457/18987.php Если диск качественный, то равновесная его поверхность будет более-менее гладкой.А вот если в чугуне примеси шлака и шихты, то будет что у вас, т.е. равновесие на неоднородной поверхности.
Возможно, в материаловедении не силен, но скорее всего виноват абразив(мелкие камушки, месок и т.д.) и не особо качественные колодки
Каждую весну отбиваю молотком с торцов дисков окалину, особенно хорошо отходит на прогретых дисках, после зимы.Так вот, если ее не сбить-то она попадет на диск, как и песок и камешки и прочее и там будут эти борозды.Пока так не делал-получал борозды, потом мне подсказал один человек, и вот уже лет 10 борозд нету.Но на колодках не экономлю.Еще перед зимой ставлю новые колодки-на изношенных поршень вылазит дальше-и его прихватит от коррозии.Смазывать направляющие надо, но один раз и надолго хватает.
Полностью согласен, а на счет окалины не знал, хотя и обращал внимание что она прям лаптями со старых дисков слазит
В направляющие лезть два раза в год это бред. Если целые пыльники и лежит правильная смазка то её хватает минимум на года три четыре, потом просто уже все равно туда лезешь профилактически. Задние колодки дотирал почти до металла и не было никаких борозд. Борозды идут когда песок и камушки попадают на колодки, чем чаще моешь тем лучше. Еще очень важно подобрать правильно диск+колодки. Например диск LPR+колодки LPR, диск ABC+колодки LPR отлично ходят. А если поставить колодки нишимо то они просто дерут эти диски, видать абразив более жесткий. Да и борозды ни как не влияют на качество торможения, визуально только.
так я не говорю что лезть в направляющие, просто осмотреть пыльники чтобы они были на местах и без разрывов.
Я два раза в год и осматриваю когда резину зима/лето перекидываю. Осмотр шлангов, стоек, колодок, состояние суппортов, ну визуально всякие косячки.
это не только на ВАЗах, это на всех авто одинаково
на других авто конструкция суппорта/колодок и его положение может отличатся, так что не все так однозначно.
Ради интереса, расскажите чем же так плохи эти борозды?
Площадь контакта меньше, эффективность хуже, быстрее наступает перегрев, выше усилие на педаль, ВУТ, тормозные шланги и т.д. Тормозной путь может чуть увеличиться. Но, как говорил дед: лучше остановиться на 10 см раньше, чем это будет 10 см чужого бампера.
А можно забить и ездить так.
Как раз таки, если колодка притреться к такому диску, то площадь контакта будет больше)
Площадь контакта меньше, эффективность хуже, быстрее наступает перегрев, выше усилие на педаль, ВУТ, тормозные шланги и т.д. Тормозной путь может чуть увеличиться. Но, как говорил дед: лучше остановиться на 10 см раньше, чем это будет 10 см чужого бампера.
А можно забить и ездить так.
Чуть чуть не успел ответить =)
1. Колодка имеет свойство притираться, так что она повторяет форму поверхности тормозного диска, это можно почувствовать проведя по ней пальцем.
2. Возьмите пожалуйста провод измерите его длину точнее длину между концами, далее сделайте так чтоб он пошёл волной и снова измерите и она окажется меньше! а следовательно при равной длине между концами провода, реальная длинна провода будет больше у того который идёт волной. А следовательно то же самое и с площадью контакта колодки. (радиаторы по той же схеме устроены). Таким образом площадь контакта колодки к диску будет больше там где есть эти неровности.
3. Чем больше площадь контакта, тем лучше тормозной эффект. А следовательно, замедление равное, но усилие для его получения надо приложить разное, а именно где больше площадь там МЕНЬШЕ усилие!
4. По поводу перегрева, тут всё сложнее, тут нужны расчёты, так что говорить ничего не буду.
Таким оброзом Вы почти во всём ошиблись.
Из этого можно сделать вывод, главное чтоб было максимально полное прилегание колодки к диску! То есть они были притёрты друг к другу!
По поводу площади контакта — большое заблуждение. Чем больше площадь контакта — тем больше нужно приложить услилия для того чтобы давление на поверхность было такое же, а следовательно и коефициент трения.
Изначально заводские колодки на переднеприводные ВАЗ-ы бывают 2-х типов 2108 (площадь больше) и 2110 (площадь меньше за счет выемок которые находятся ближе к центру)
Важно на каком удалении находится точка соприкосновения, чем дальше находится точка соприкосновения колодок и диска, тем меньшее усилие нужно приложить для остановки диска.
И кто сказал что борозды будут пропилены равномерно? Плюс плавающий суппорт в исполнении АвтоВАЗа всегда дает повышенный люфт, а следовательно колодка постоянно гуляет по диску при этом увеличивается борозда в ней и уменьшается площадь контакта.
Если бы концентрические борозды давали улучшенное торможение, то их бы применяли на топовых и спорт авто.
Тогда скажите пожалуйста почему на супер карах колодки такие большие? разве не для того чтоб лучше тормозили?
Коэффициент трения зависит не только от давления но и от площади контакта!
площадь надо считать, и на большем радиусе количество фрикционного материала важнее.
Вы имеете в виду Радиус тормозного диска или зазор между тормозным диском и колодкой?
Колодка при соприкосновении тормозного диска встаёт в своё место, тем самым пятно контакта максимальное, а плавающий суппорт означает не то что он имеет способность удаляться или приближаться к центру вращения колеса (изменять радиус), а то что не как на классике, имеет 1 рабочий цилиндр, и суппорт двигается в оси поперёк машины.
А вот песок и камешки которые попадают между колодкой и диском кок раз вредят, поэтому и сделаны нарезки на дисках, и (или) колодках, в том числе и на спорт.
Я о том что смещается колодка на некоторую величину от центра и к центру оси диска, (буквально на пару мм) из-за зазоров всяческих, что достаточно для того чтобы колодка становилась не в идеально притертое место там где есть борозды — и все пятно контакта становится меньше.
Вообще при торможении идет постоянное проскальзывание и остановка диска с определенной частотой из-за этого собственно и возникает неприятный звук если частота смещается в определенный диапазон.
На спорткарах делают большие диски и накладки для эффективного отвода и распределения тепла. И еще важный момент — при этом у них главный цилиндр и вакуумник тоже огромных размеров для того чтобы создавать нужное усилие прижима колодки к дискам, а также двигать все поршни в многопоршневых тормозных системах.
Тогда при снятии колодка была гладкая! ибо она ни когда не вставала в те же неровности. А это не так.
Второй абзац совсем не понял. =(
Не совсем так, чем больше диаметр тем больше рычаг, и тем проще остановить вращение.
Знаю что в Ралли раньше на оборот убирали вакуумник, да и на формулах там тормоза очень тяжёлые.
Тут тяжёлый вопрос, нам об этом тяжело судить. Например без вакуумника точнее дозирование.
убирали для точности в спорте, мы же говорим за гражданские машины для дорог общего пользования. Про второй абзац смотрим например графики по ссылке: www.bremboparts.com/europ…-max/the-perfect-response
Как видно из графиков коефициент трения скачет туда-сюда при торможении это и есть микроскопическое проскальзывание диска и его приостановка и такое происходит постоянно при торможении.
Также рекомендую почитать инфу почему скрипят колодки:
www.drive2.ru/l/468304268454003520/
По поводу 2 абзаца, диск не останавливается, а меняется сила его замедляющая. так что он не совсем верен. То есть на графике зависимость силы замедления во времени, а не скорости вращения. Но эти микроскопические замедления мы вряд ли сможем почувствовать.
И это чего это зависит тяжело сказать, там много составляющих.
По поводу скрипа в курсе, спасибо. Сам со скрипом редко сталкивался, бывало после пары дней и сырой погоды скрипели, но там другая причина, а так проблем не было =)
Я о том что смещается колодка на некоторую величину от центра и к центру оси диска, (буквально на пару мм) из-за зазоров всяческих, что достаточно для того чтобы колодка становилась не в идеально притертое место там где есть борозды — и все пятно контакта становится меньше.
Вообще при торможении идет постоянное проскальзывание и остановка диска с определенной частотой из-за этого собственно и возникает неприятный звук если частота смещается в определенный диапазон.
На спорткарах делают большие диски и накладки для эффективного отвода и распределения тепла. И еще важный момент — при этом у них главный цилиндр и вакуумник тоже огромных размеров для того чтобы создавать нужное усилие прижима колодки к дискам, а также двигать все поршни в многопоршневых тормозных системах.
Эт на каких авто колодка так гуляет, на колесницах может быть или на гужевых повозках?)))Вы о чем, колодка жестко зафиксированна в скобе да и ещё пружинами прижимаеться к центру диска, как она там гуляет на несколько миллиметров?)))))
Тормозные диски: менять или протачивать?
В нашей стране очень популярна проточка тормозных дисков, позволяющая устранить поверхностные дефекты. Многие водители считают, что это поможет сэкономить на покупке новых дисков. Так ли это на самом деле? Рассказываем, на что надо обратить внимание при проточке дисков и чего следует опасаться.
Какие проблемы можно решить проточкой дисков
В ряде случаев проточка тормозных дисков действительно может стать более экономичным вариантом, нежели покупка нового диска. Например, с помощью проточки можно решить проблему биения дисков, из-за чего при торможении возникает вибрация. Эта проблема может возникать вследствие деформации от перегрева диска или его коррозии.
Также проточка бывает полезна при появлении у диска так называемой разнотолщинности (DTV) – в этом случае в момент торможения на педаль тормоза передаются удары, водитель их хорошо ощущает. Либо просто идет прерывистое торможение. Подобные нежелательные эффекты происходят, опять же, из-за коррозии или деформации диска, либо из-за переноса части материала с колодок на диск. Еще проточку делают, когда на диске появляются бороздки от колодок. Этот дефект, как правило, не приводит к снижению эффективности торможения, но сильно портит внешний вид диска. Если же колодки меняются на новые, то такой диск потребует их более долгой приработки, плюс возможно появление посторонних шумов.
А вот когда на дисках появляются зоны перегрева — так называемые «горячие точки» (hot spots), устранить проблему проточкой довольно сложно. Суть в том, что такой тормозной диск может иметь идеальную геометрию в холодном состоянии, но деформироваться при торможении на высоких скоростях. Кроме того, на некоторых участках диска его материал из «обычного» чугуна превращается в намного более твердый цементит или мартенсит. Не всякий резец для проточки способен устранить эти очень твердые зоны. Поэтому в таких случаях придется произвести замену диска.
Проточка диска может быть произведена двумя способами. Самый распространенный – когда тормозной диск с помощью специального переносного оборудования точится прямо на автомобиле, на своей родной ступице. Тогда он становится идеально ровным относительно оси машины.
Второй способ – проточка снятого с автомобиля диска на стенде или токарном станке. Это ювелирная работа, с точностью до сотых долей миллиметра, однако не столь совершенная в плане «подгонки» к оси автомобиля. Чтобы было понятно, какие там измерения, скажем, что разнотолщинность диска – это разница отклонения толщины рабочего кольца в 0,01 мм. А торцевое биение рабочего кольца не должно превышать 0,05 мм. Это значит, что станок для проточки диска должен обеспечивать точность работ в пределах данных величин. Только в этом случае после проточки на стенде диск будет как с завода, только немного тоньше.
Иными словами, в первом случае мы получим более «кривой» диск, но идеальный для вашего авто. А во втором случае – безупречно ровный диск, но, возможно, не идеальный для вашего авто. Поэтому если вы не собираетесь этот диск ставить на другой автомобиль, либо менять его положение на ступице, можете спокойно протачивать его первым способом.
Даже самый ровный в мире тормозной диск не поможет, если со ступицей, на которой он устанавливается, не все в порядке. По нашим оценкам, значение биения ступицы не должно превышать 0,03 мм. В противном случае протачивать диск необходимо непосредственно на ступице, только таким образом можно будет компенсировать итоговое биение установленного диска.
И конечно, перед измерением, а также перед установкой нового тормозного диска ступица должна быть предельно тщательно очищена от грязи и ржавчины – до чистого металла!
Не забываем про шероховатость
Среди автолюбителей возникает много споров относительно гладкости поверхности дисков после проточки. Самый идеальный вариант – использовать при проточке спецификации производителя конкретного автомобиля. Если же такая информация недоступна, можно воспользоваться значением максимально допустимой шероховатости по спецификации Nisshinbo: она не должна превышать Ra 3,2 (Ra – параметр шероховатости профиля, показывает среднеарифметическое отклонение профиля)
Оценка толщины диска
Перед проточкой диска нужно оценить его толщину и сколько ему осталось до минимально допустимого значения. Мастер, осуществляющий проточку диска, должен четко понимать, сколько он своей работой снимет металла. Нередко мастера пренебрегают допустимыми параметрами, из-за чего после проточки диск доходит до минимального значения допустимой толщины или даже тоньше, что недопустимо. Это означает выброшенные на ветер деньги автовладельца. Обязательно учитывайте значение минимальной толщины тормозного диска, установленное автопроизводителем! Также информацию об этом параметре можно найти в фирменном онлайн-каталоге Nisshinbo в описании к каждому диску.
Если после проточки диск будет слишком тонким, это может вызвать перегрев диска и колодок, потеряется эффективность торможения. При нагреве с большей вероятностью будут возникать его деформации, вплоть до мелких волн, повторяющих рисунок вентиляционных каналов. Может появится скрип при торможении. Но самая большая опасность – возникновение на диске трещин, что может однажды повлечь его разрушение при торможении. Поэтому к проточке дисков надо относится очень серьезно, с соблюдением всех требований. Излишняя экономия может привести к серьезным последствиям, а ведь на кону стоит ваша безопасность!