Ротор тормозного диска что это
Изготавливаем тормозные роторы 316мм PROMA сами
Всем добрый день.
Думаю из названия поста и так все очевидно.
Недели три назад у меня лопнул тормозной диск Proma.
Износ у них уже был приличный и ожидать подобного стоило. Я как можно скорее занялся поисками тормозных дисков. Полез на сайт промы, вижу там есть отдельно роторы за 5500, но нет в наличии и есть готовые диски со ступичной частью за
20000р комплект из двух. Почесав репу и вспомнив печальный опыт понимаю, что ловить в проме нечего…
Начинаю поиски подходящих дисков по размеру, а именно 316мм*28мм. Нахожу три основных подходящих, а именно от Ford, Volvo и BMW. Варианты Ford и Volvo мне не подходят, у них изначально идет очень широкая ступичная часть и вырезав центр, у меня просто провалится мой центр под ступицу и все. В общем остановился на варианте от BMW. Заказал два диска Febi Bilstein (4700р за два).
34 11 6 757 752 (старый арт)
34 11 6 757 753 (новый арт)
Снимаю старые диски и к токарю.
Токарь за несколько часов вырезает центр, цена которую оговорили 2000р, за срочность я доплатил 500р.
После токарных работ я взвесил диски, они весили грамм в грамм одинаково. 6.45кг (без центра)
К слову, старые диски весили 6.7кг
Отверстия под болты сверлил в дисках сам, чугун сверлится очень легко и непринужденно ))
Закрепил центр, установил все на машину и вперед! На прикатку!
Скажу сразу пару вещей которые сделал неверно и лучше за мной не повторять. Криминального ничего как показала эксплуатация нет, но лучше сделать все по уму. Я из-за спешки кое что пропустил
— купите новые болты, шайбы и гайки. Старые тоже хорошо держат, но лучше все же новые. Так же хочу обратить внимание, гайки абы какие не подойдут, нужны именно поджатые (с овальной формой на выходе), чтобы гайка не открутилась от болта.
— второе что хоте бы сказать, надо было бы доработать диск с обратной стороны в месте сверления отверстий, если обратите внимание, то площадка с обратной стороны диска не ровная, имеет переходы из-за перегородок которые были сточены. В целом тоже не критично, все притянулось очень хорошо, но лучше этот момент в следующий раз учесть и сделать по уму.
Как итог хочу сказать, цена вопроса — 7200р за два диска! Вместо 20000р за два новых диска. Так же уже прикатал диски и колодки, ничего не бьет, не стучит и не отваливается. Так что вариант можно сказать опробован и удачен!
Дисковые велосипедные тормоза
Общий вид дискового тормоза
Одна из самых важных частей велосипеда – тормозная система, так как именно от нее и зависит безопасность велосипедиста.
Существуют следующие виды велосипедных тормозов:
В итоге, популярными являются ободные (V-brake), дисковые и педальные. В данной статье мы детально рассмотрим дисковые тормоза. Дисковые тормоза представляют собой тормозной диск или еще его называют ротор, который крепится к втулке колеса и калипера (машинки), в которой находятся дисковые тормозные колодки для велосипеда.
При нажатии на ручку тормоза тормозное усилие передается через тросик к колодкам, которые прижимаются к ротору и происходит, непосредственно, трение и в конечном результате торможение. Дисковые тормоза перекочевали к велосипедам от мотоциклов и автомобилей с некоторыми изменениями и специальными приспособлениями.
Типы дисковых тормозов:
Преимущества и недостатки дисковых тормозов.
Здесь мы приведем очевидные различия между дисковыми и ободными аналогами. Выделим их преимущества перед последним видом тормозов и укажем недостатки.
К положительным характеристикам можно отнести:
Имеются некоторые отрицательные моменты, к ним относятся:
На сегодняшний дней лучшим видом дисковых тормозов считается гидравлика. Вышеописанные положительные стороны в большинстве своем касались именно ее. Все больше гонщиков, заботясь о своей безопасности и комфорте, устанавливают на свои велосипеды именно эту систему.
Тормозной ротор для велосипеда
Тормозной диск (ротор) может быть следующих размеров: 140, 160, 180, 185, 203, 220 мм. Какой же выбрать? С этим вопросом сталкиваются большинство велосипедистов, рассмотрим, как же и на что влияет размер ротора.
Если в двух словах, то чем больше ротор, тем эффективнее тормоз, связано это с тем, что чем больше ротор, тем больше плечо рычага тормозного усилия. Все легко и просто. В большинстве случаем используют при не экстримальном катании ротор 160 и 180 мм. Для более экстремальных или для мощного торможения используют ротора 203 и 220 мм.
Тормозные колодки
Колодки имеют также важное значение, поэтому они бывают с металлическим наполнением или же органические. Колодки с металлическим наполнением изготавливают с наполнителем из металлических опилок, поэтому они более износоустойчивые и долго притираются, а органические – более мягче, поэтому придают плавности при торможении, быстро притираются и обеспечивают лучшее торможение.
Установка дисковых тормозов
Обслуживание дисковых тормозов
Для того, чтоб торможение было всегда эффективным, необходимо следить за состоянием тормоза в целом, а именно:
Причины посторонних звуков дисковых тормозов
Довольно часто велосипедисты сталкиваются с проблемой скрипа дискового тормоза. Многие сразу же едут в веломастерскую для устранения проблемы. Можно самому провести диагностику и решить с чем это может быть связано:
Рекомендации по выбору тормоза
Тормоза типа V-brake обычно ставят на бюджетные модели велосипедов. Не на все рамы можно установить данные тормоза из-за отсутствия пивотов для установки данного типа тормоза. Ободные тормоза целесообразно использовать при спокойном катании на велосипеде. Они не прихотливы в обслуживании, достаточно легкие и дешевые в сравнении с дисковыми тормозами.
Механические дисковые тормоза имеют хорошую эффективность торможения, по этому их целесообразно использовать если же Вы катаетесь в более агрессивном темпе и при ограниченности средств на покупку. Дороже ободных тормозов, но дешевле гидравлических. Особой популярностью в последние годы пользуются дисковые тормоза Avid BB-5 и BB-7. Гидравлические дисковые тормоза необходимы только тогда, когда важна высокая мощность торможения, потому ее и используют в экстремальных видах (например, downhill – скоростные спуски). Нуждаются в периодической замене масла, гидролинии требуют бережного отношения, так как могут быть повреждены при падении, что повлечет за собой дополнительные затраты.
При покупке их гидравлического вида надо заранее уточнить, где можно приобрести на него запчасти, чтобы в случае выхода из строя какой–то детали не пришлось менять весь комплект.
Гидравлику стоит выбирать только тем, кто гоняет по пересеченной местности и любит экстрим. В противном случае не стоит впустую тратить деньги. Купите механические или гибриды, которые являются оптимальным решением для велотуризма и езды по городу. Их надежность и простота эксплуатации не заставит вас пожалеть о сделанном выборе.
При покупке дисковых тормозов обратите внимание на размеры ротора, от которого напрямую зависит эффективность торможения. Чем больше его диаметр, тем лучше срабатывание.
От тормозных колодок зависит плавность тормоза. В зависимости от наполнения они бывают органическими и механическими. Последний вид содержит металлические опилки. Из-за этого они более износоустойчивы, но долго пригоняются для лучшей работы. Их органические аналоги обеспечивают мягкое торможение и практически сразу притираются за счет своей мягкости.
Если необходимо выбрать мощные тормоза, то следует обратить внимание на маркировку. Присутствие в ней аббревиатуры AM, FR, Trail и DH – говорит о том, что на них можно положиться. Они обеспечат мощное торможение в любой ситуации.
Из всего выше следует, что механические дисковые тормоза являются «золотой серединой» и являются оптимальным выбором для любого велосипедиста.
Преимущества гидравлических перед другими видами дисковых тормозов
Различия между ними связаны с их конструктивными особенностями. Неоспоримым плюсом является быстрота реагирования на нажатие ручки, четкость срабатывания и надежность. Они сильнее сжимают колодки. В механических аналогах трос растягивается, если нажимать на тормозную ручку с силой. А в гидравлических жидкость не сжимается. За исключением тех случаев, когда она закипает в системе.
Гидравлические велосипедные тормоза исключают трение в своих деталях благодаря смазочному веществу. В них отсутствуют люфты, которые часто возникают при использовании их механических аналогов.
Можно регулировать силу торможения и дозировать ее. Колодки при нажатии тормозной ручки быстрее отводятся. Такие тормоза отличаются хорошим реагированием. У механических моделей трос при движении трет по рубашке. Тогда как в гидравлических масло перемешается по системе без особого сопротивления. При этом позволяет велосипедисту затормозить нажатием на ручку только одним пальцем. Поэтому эти тормоза лучше чувствуются и четче срабатывают. Их устанавливают на все мощные модели велосипедов.
Схема работы гидравлические тормоза
Длительное использование механических тормозов приводит к истиранию колодок или износу тросиков. Гидравлические аналоги полностью исключают это. Главное, не допускать перегибов трубки, содержащей тормозную жидкость. Иначе можно лишиться тормозов. За исключением этого и еще сложности ремонта гидравлика пока наиболее надежный вариант дисковых тормозов.
Если случится утечка жидкости из гидравлики, то еще сохраниться возможность торможения, хоть и на небольшой период. В механических аналогах разрыв тросика сопровождается моментальным отказом всей системы.
Производители и ориентировочная стоимость дисковых тормозов
Как уже писалось выше, дисковая система тормозов делится на 2 вида: гидравлическую и механическую. Каждый тип обладает собственными техническими характерными особенностями, преимуществами и недостатками. Именно по этим критериям и устанавливаются цены. Естественно, немаловажную роль играет и компания-производитель. Условно ценовую политику дисковых тормозов можно разделить на 3 части:
Переход с 160 на 180 ротор
Привет друзья, сегодня рассказ о переходе с 160мм тормозного диска на 180мм.
Как автомобилисту непривычна терминология велосипедиста, тормозной диск называется ротор, а суппорт называется калипер. Еще заметил что на велике задние колодки и диск изнашивается быстрее чем передние, не так как на автомобилях, но это всё лирика.
Мой КУБ с покупки был оснащён 29″ колёсами и 160мм ротором, в принципе такой ротор справлялся с задачами торможения, но пробег уже где то 4000км и захотелось апгрейда.
В «Китае» были куплены тормозные диски (ротора) 180мм фирмы TEKTRO и два адаптера на 180мм диск. TEKTRO у меня стояли и на 160мм диски, и сами тормоза этой же фирмы поэтому не стал внедрять ничего другого.
По толщине диски одинаковые со старыми, как мне показалось, не измерял.
Ничего сложного в замене нет, нужно сначала снять колесо, затем с колеса снять старый диск (ротор), поставить новый, затем снять суппорт (калипер), поставить колесо на раму, закрепить его и потом по месту крепить адаптер (переходник на 180мм), а к нему уже крепить суппорт. Естественно вы не поставите колесо с большим ротором на раму с суппортом без переходника.
Места крепления суппортов, переходников и роторов смазывал медной смазкой.
Начинал «тюнинг» с переднего колеса, как оказалось с ним было проще.
С диском заднего колеса проблем не было, но возникли проблемы с задним суппортом, как оказалось он мал для моего типа рамы и вообще он крепится не в том месте где у меня расположен суппорт.
Задний адаптер был сделал для старого типа рамы где суппорт крепится сверху тормозного диска, а не с боку, «ВНУТРИ» рамы.
Хотя сам по себе адаптер больше предыдущего…
Вообще с этими адаптера тёмный лес, этих видов крепежа развелось как грязи, и для передней вилки тоже, на старом адаптере была надпись говорящая о возможности постановки вперёд на вилку с 180мм ротором, но не под мой тип крепежа.
В общем поставил. Колодки кстати не менял, а зря, решил старые притереть. Но всё равно со старыми колодками тоже работает. Перед покатушками на новых дисках обязательно нужно протереть их Ацетоном или другим растворителем, т.к. ваши руки, смазка и прочая грязь однозначно осталась на дисках, в противном случае вас ждёт эффект что нет разницы между 160мм и 180мм, а то и вообще хуже стало. Эффект есть, даже на старых колодках.
После катания и торможения на дисках остаются следы колодок, которые тоже надо будет вытереть Ацетоном, и в целом нужно в период притирки тормозов протирать диски, обязательно. Осталось только прокачать тормоза, ну это это уже совсем другая история…
Комментарии 18
Каков эффект и какой у вас вес?
Есть еще один нюанс — колодки!
На недорогих тормозах стоят как правило колодки с пластиковыми фрикционными накладками, они тихо работают, не скрипят, мягко тормозят, но при интенсивном торможении они теряют эффективность при нагреве, «плывут» если простыми словами.
Есть колодки с металлизированным компаундом, шумят, скрипят иногда, но при нагреве тормозят лучше, чем холодные… на таких еще радиаторы бывают сверху.
Диски у Шимано например бываю только под пластик, бывают универсальные, у других производителей не в курсе…
Кому часто нужно останавливать большой вес рекомендую почитать по этому вопросу.
Самый лучший тормоз это педаль назад, как на старых КАМАх. Всякие там V brake, дисковые, гидравлические это всё игрушки. ПЕДАЛЬ НАЗАД — вот гарант качества, главное чтоб цепь не порвалась.
не, эт ваще ненадежно. я по детству понавыдирал этих креплений тормоза, или как там их, которые от втулки идут к перу, и там крепятся. какая тут надежность, если ребенок их вырывает даже на взрослике,
это я понял. но всё-же ваш вариант — это не надежно. хотел предложить вариант как на всяких bmx, ногу запихивать между колесом и сидением. ну или как на fixed gear – просто останавливать колесо в юз
Ногу пихать нужно между передним колесом и вилкой, в моём случае.
я себе тоже из китая заказал и поставил на перед 180 ротор, и калипер механика с одновременной подводкой колодок. тормоз передний теперь тормозит… раньше задний сильнее по ощущениям тормозил.
У велосипеда также как и у автомобиля передние тормоза работают гораздо больше — тут работает физика. Обычно передние роторы больше задних, хотя есть исключения в виде 203 мм спереди и сзади, но это совсем другая история. Лично у меня стоят на хардтейле стоят не только разные роторы (203 мм спереди и 180мм сзади), но и разные тормоза — спереди 4 поршня, сзади 2.
Так что если задние колодки стираются больше, то стоит проследить за техникой торможения и нажимать на передний тормоз сильнее.
Торможу двумя тормозами сразу, плавно, не допускаю юза заднего колеса, мне не 13 лет. Передние тормоза скорее всего вилка спасает.
При торможении около 75 процентов (это среднее число, так как многое зависит от интенсивности торможения и уклона дороги) веса велосипеда приходится на перед, соотвественно на передний тормоз надо давить приблизительно в 3 раза активнее.
Ну хз. У меня по факту задние больше изнашиваются. Первые колодки менял спереди и сзади, так сзади прям откололся кусок, больше износились. От массы велосипедиста ресурс велика тоже зависит, обратно пропорционален, чем тяжелее наездник тем меньше ресурс и кареток, и втулок, и тормозов. Мой вес 70 кг, рост 188, скелет грубо говоря.
Возможно, задние изнашиваются быстрее, потому что им грязи больше достается. Видимо, с переднего колеса закидывает…
Ну хз. У меня по факту задние больше изнашиваются. Первые колодки менял спереди и сзади, так сзади прям откололся кусок, больше износились. От массы велосипедиста ресурс велика тоже зависит, обратно пропорционален, чем тяжелее наездник тем меньше ресурс и кареток, и втулок, и тормозов. Мой вес 70 кг, рост 188, скелет грубо говоря.
Странно. У меня просто родные колодки пережили поездку в горы и катания по местным тропам.
Буду скоро ставить гидравлику для начала со 160 роторами. Сейчас стоит механика со 180.
Апгрейд дело хорошее, но порой бессмысленное. Иногда тоже меняю конфигурацию от того, что просто хочется новизны)
Меж тем в Штатах автомобильные диски тоже называются роторами, а суппорты калиперами. Похоже в велосипедном мире все это хозяйство просто не стали переименовывать, а оставили как есть 🙂
Как работает тормозной диск и чем он лучше барабана: разбираемся вместе с Ferodo
Злые языки людей недалеких или просто медлительных быстро окрестили «тормозами». И, надо сказать, очень зря. Не только с точки зрения этики, но с точки зрения техники: тормоз – штука сложная, умная и очень быстрая. Конечно, в начале своего развития тормоза действительно были примитивными, малоэффективными и не очень надежными, но за сотню лет своей истории они сильно изменились.
Немного истории
Необходимость в тормозах появилась практически сразу после изобретения колеса, однако предки пару тысяч лет назад не стали торопить события и долго ездили на колесницах без тормозов в нашем привычном понимании. Однако к появлению карет тормоза уже поспели: это были механизмы, воздействующие непосредственно на колесо. Колодка, прижимаемая рычагом к внешней поверхности колеса, не могла эффективно остановить конный экипаж, но помочь лошадям была вполне способна. Но тут изобрели резиновые шины, и механизм с прижимом колодки к колесу ушел на пенсию. По крайней мере, в дорожном транспорте: сегодня механизмы с внешним прижимом успешно работают на железной дороге, хотя и там альтернатив им хватает. На обычных же дорогах кареты обзавелись ленточными тормозами: барабан на оси останавливался тормозной лентой, натягиваемой рычагом. Однако эффективность такой схемы тоже быстро была признана недостаточной, так что инженеры продолжили работать над изобретением новых механизмов.
Результатом этой работы стали два фундаментальных механизма, которые работают в автомобилях по сей день: барабанный и дисковый тормоз. Появились они практически одновременно, в самом начале 20 века, однако на первых порах барабанные механизмы захватили лидерство. Дело было не только в авторитете Вильгельма Майбаха, который установил на изобретенный им автомобиль барабанные тормоза, и Луи Рено, который запатентовал конструкцию с полукруглыми колодками. Барабанные тормоза были проще, а разработка фрикционных материалов способствовала их популяризации. Ключевым этапом в развитии фрикционных материалов стало создание тормозных накладок на основе асбеста и фенолформальдегидных смол, и сделала это в 1902 году компания Ferodo. В общем, начало века стало по-настоящему отправной точкой в развитии тормозных систем.
Однако дисковым механизмам потребовалось время, чтобы догнать барабаны и стать популярными. На ранних этапах у них было больше проблем, чем преимуществ: не было подходящего материала для изготовления дисков, в отсутствие усилителей система с механическим приводом требовала большего усилия по сравнению с барабанной, и даже гидравлический привод не решил вопрос из-за отсутствия нормальной тормозной жидкости. В общем, вопросов было больше, чем ответов, поэтому поначалу применение дисковых тормозов было эпизодическим. Одним из пионеров их применения был Уильям Ланчестер, но и он на тот момент не смог сделать дисковые механизмы конкурентным преимуществом своих машин. К примеру, на автомобилях Lanchester в начале 20 века диски из-за ограниченного выбора материалов были бронзовыми, что не способствовало их износостойкости. Однако полученный им патент все же стимулировал не только его самого к продолжению работы над совершенствованием дисковых тормозов.
Реальное развитие дисковая схема получила спустя еще 25-30 лет. К тому моменту был отработан гидравлический привод, а для снижения усилия на педали до приемлемого был внедрен вакуумный усилитель. Правда, в 30-е годы вакуумный усилитель в основном внедрялся на американские машины с барабанными тормозами, поскольку те все еще были дешевле и проще в производстве. Однако грядущий переход от барабанов к дискам уже был осязаем и неизбежен. Правда, в потребительском сегменте его сильно задержала Вторая мировая война. В военное время дисковым тормозам, разумеется, тоже уделяли внимание, однако они применялись и совершенствовались на танках и самолетах, а не на легковых машинах. Ну а после войны, на рубеже 40-х и 50-х, такие механизмы начали впервые появляться и на серийных автомобилях.
Разумеется, развитие дисковых тормозов сопровождалось совершенствованием конструкции и материалов. Помимо вакуумных усилителей и более эффективной тормозной жидкости, которая не закипала при торможении, важным этапом был переход к чугуну в качестве материала изготовления тормозных дисков. Причем серый чугун стал настолько эффективным решением, что применяется и поныне в подавляющем большинстве автомобилей. Чугун, правда, не решил полностью старые проблемы. Если охлаждение удалось улучшить за счет отливки вентилируемых тормозных дисков, то коррозия, пусть и внешняя, осталась верным спутником дисковых тормозов. О коррозии мы, впрочем, еще поговорим – а пока перейдем от древней истории к современной и вспомним, как эффективность дисковых тормозов выросла в последние десятилетия.
От чего зависит эффективность дисковых тормозов?
После получения практически идеального рецепта из нормальных чугунных дисков, качественных колодок и стойкой к перегревам тормозной жидкости на основе полиэтиленгликоля и его эфиров, развитие дисковых тормозных систем пошло в основном по экстенсивному пути. Переход к вентилируемым дискам состоялся быстро, ведь охлаждение было одной из ключевых задач повышения эффективности тормозов. А вот дальше начался поиск идеального баланса между диаметром тормозного диска, его конструкцией, материалом его изготовления и устройством тормозного механизма. Ведь с учетом того, что чугунный диск весьма прочен, отлично держит нагрузки и хорошо рассеивает тепло, на него можно и нужно хорошо давить. И здесь на сцену вышли многопоршневые конструкции. Тут все тоже несложно: если базовый тормозной механизм с плавающей скобой предусматривает наличие всего одного поршня, который давит на диск и прижимает к нему колодки с обеих сторон, то увеличение числа поршней и, соответственно, площади колодок позволяет повысить эффективность торможения без значительного увеличения диаметра самого диска. А это условие куда важнее, чем может показаться: ведь чугунный диск немало весит, так что повышение эффективности тормозов исключительно за счет увеличения площади диска – путь практически тупиковый из-за неоправданного роста неподрессоренных масс.
В борьбе за неподрессоренные массы родились не только многопоршневые механизмы, но и составные диски. Ведь тормозной диск фактически состоит из двух частей: ротора, на который давят колодки, и центральной части, которая крепится к ступице. При этом работа по созданию тормозного усилия ложится главным образом на ротор, да и охлаждать нужно именно его. А вот на материале центральной части можно и нужно сэкономить килограмм-другой. В этом, собственно, и состоит суть составных дисков, в которых центральная часть выполнена из более легкого материала вроде алюминиевого сплава, а ротор, прикрепленный к ней винтами или заклепками, – из традиционного чугуна.
Следующим шагом здесь стала замена чугуна на более легкие материалы, такие как углеродное волокно и керамика. Казалось бы, вот он – новый прорыв, ведь карбон-керамические тормоза можно делать сколь угодно большими из-за их небольшой массы, а их износостойкость и термостойкость лишь укрепляют веру в прогресс. Однако на практике оказалось, что диски из углеродного композита хороши лишь при экстремальных нагрузках, когда рабочие температуры переваливают за тысячу градусов. В гражданских же условиях «холодные» тормоза работают гораздо менее эффективно, и в основном именно эта зависимость эффективности от температуры ограничивает их применение на массовых машинах.
Таким образом, главным материалом тормозных дисков потребительского уровня остается высокопрочный чугун с шаровидным графитом, а основной фокус делается на качестве изготовления и эффективности охлаждения. Важными в этих условиях становятся технологии производства: качество сырья и литья, чистовая обработка поверхностей, а также отработанная процедура стендового и практического тестирования для контроля качества. Все это доступно крупным производителям тормозных компонентов с большим опытом и историей производства – таким, как Ferodo. Именно Ferodo, как мы помним, более века назад дала толчок к развитию тормозных систем своими разработками в области фрикционных материалов. А сегодня продукция Ferodo является частью обширного ассортимента, предлагаемого подразделением DRiV корпорации Tenneco. Компания выпускает полный ассортимент тормозных компонентов, включая диски, колодки, суппорты, гидроцилиндры и шланги тормозной системы, тормозные жидкости и многое другое.
А теперь на секундочку вернемся к коррозии, о которой мы говорили выше. Для чугунных дисков окисление – проблема все же не эксплуатационная, а эстетическая: чтобы чугунный диск съела ржавчина, потребуется не один десяток лет, а вот поверхностная коррозия появляется на нем уже спустя несколько месяцев, особенно в условиях агрессивной среды вроде дорожной химии. И у Ferodo есть решение этого эстетического вопроса: диски с технологией Coat+, имеющие цинк-алюминиевое гальваническое покрытие для защиты диска от коррозии. Эта технология надежно защищает от коррозии не только ступичную часть диска, но и внутренние каналы охлаждения, обеспечивая требуемую эффективность отвода тепла при торможении. То есть жизнь владельцев красивых машин, которые уделяют внимание мелочам и не любят видимые внешние дефекты, становится немного проще: диски с технологией Coat+ сохраняют свой изначальный внешний вид долгие годы – при условии правильной эксплуатации и, конечно же, ухода.
Заключение
Завершая разговор о тормозах, обычно говорят об их важности, о том, что экономить на них, как и на шинах, нельзя, а также о том, что тормоза – это главное условие безопасности. Хорошие колодки – не просто те, что не скрипят. Хорошие диски – не просто те, что вышли с завода ровными и круглыми, а те, что выполнены из качественного материала, имеют эффективное охлаждение и, соответственно, не деформируются при активной эксплуатации. Конечно, даже покоробленные диски в ряде случаев можно проточить, но чудес обычно не бывает: если они испортились раз, то испортятся и второй. Мы с этими прописными истинами, разумеется, согласны, а потому рассказываем не только о теории, но и о выборе качественной продукции – такой, как Ferodo. Уж если этому бренду более 120 лет и специалисты Ferodo разрабатывали и производили детали тормозной системы и для повозок в далеком 1897 году, и делают это сейчас для современных автомобилей, то в тормозах они разбираются однозначно.