С чего начать парапланеризм

Начинающему пилоту-парапланеристу

Поздравляю! Вы решили пополнить наши ряды и стать пилотом параплана. Это здорово и мы искренне рады за Вас! Вернее за тебя — перейдем на ты?
Целью данной статьи не является чтение теории полета или что-то в этом духе — этому научит Инструктор. А просто мы хотим рассказать о некоторых тонкостях, которые нередко возникают на пути становления пилота, особенно на начальном этапе. Мы сами не так давно были учениками, вернее продолжаем ими быть, так как в парапланерном спорте процесс обучения не заканчивается выходом из летной школы, а только начинается. В процессе написания cтатьи использовался свой и чужой опыт, пилотские разговоры, парапланерный форум и статьи различных мэтров. Если эти рекомендации помогут сберечь время, деньги, а может даже и здоровье — цель будет достигнута.

Замечательную статью о выборе купола написал опытнейший пилот-аэробат Роби Виттал.( см. статью Роби Виттала Честный выбор).
Хуже тому, кто учится самостоятельно, вне летной школы, или, например, под руководством инструктора-раздолбая, которого мы уже тут классифицировали. Он хочет летать, он рвется в небо, денег на купол пока нет… И вдруг предлагают купить импортный подержанный купол 94-98 года по заманчиво низкой цене (200-600$). Вот тут кроется засада. Осторожно! Подержанный купол — это не подержанная иномарка, купола стареют гораздо быстрее, и физически, и морально! К тому же, часто эти купола бывают класса Competition, а старый компетишен летает часто хуже современного стандарта, и при этом очень опасен. Для здоровья. А как минимум, есть шанс нарваться на нелетающую тряпку, которая выглядит почти как новый параплан. Оно тебе надо?

Другое снаряжение — смотри статью «Зачем пилоту голова»? Вроде все учли, старались, как могли.
Еще об Инструкторах. Да простят нас они. (Инструкторам этот абзац вообще читать категорически запрещается!)
Не сотвори себе кумира. Есть некий проверенный эффект — часто ученик, которому Инструктор открыл Небо, на некоторое время попадает под обаяние его личности и считает Инструктора чуть ли не богом. Да — хорошему Инструктору надо верить. Но не слепо. И помнить, что Инструктор, даже самый хороший, — всего лишь человек, и не застрахован от ошибок. Есть сомнения — переспроси. Спроси у других пилотов. Чем больше информации — тем лучше. Корона ни с кого не свалится.
Да — с одной стороны — авторитет Инструктора, но с другой стороны — твоя драгоценная жизнь и здоровье. А оно, как ты уже понял, нам очень дорого :).
Вполне возможно, что тебе в дальнейшем предстоят выезды на парапланерные сборы. Следующий абзац в первую очередь касается обучающихся на лебедке. Особенно тех, кто начал летать зимой.
Ты можешь быть звездой на зимней лебедке и считать, что ты умеешь летать. Возможно, Инструктор тебя хвалит и говорит, что ты уже вырос, как пилот. Это не совсем так. Что-то ты, безусловно, умеешь, но зимой воздух гораздо более стабилен, нет термички. Почти нет турбулентности на равнине. Считай, что ты летаешь в тепличных условиях. А Инструктор хочет тебя подбодрить и поощрить к дальнейшему развитию. К чему мы клоним? А к тому, что по, опять-таки, нашему скромному мнению в первый год обучения РАНО принимать участие в серьезных соревнованиях (региональных, международных, профессиональных etc). Каким бы перспективным учеником ты ни был. А то есть шанс так им и остаться и никогда не стать пилотом. И к тому же лишиться здоровья.
А поехать на сборы в горы для обучения — полезно и нужно. Полеты на лебедке и в горах довольно сильно различаются (не удивляйся, если после лебедки в горах окажешься полным чайником и придется опять бегать и потеть — это поправимо).
Соревнования после первого года обучения — пожалуйста, к этому времени большинство пилотов приобретает некоторый опыт и может самостоятельно оценивать свои возможности и принимать решение, подвергать или нет опасности свое здоровье. И советы наши будет читать с улыбкой — они уже не для него.
Желаем дойти до этого состояния. И… здоровья, конечно. 🙂
Приложение. Подборка полезных книг для начинающего пилота, ссылки на которые не вошли в статью

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Источник

Как самостоятельно поднять крыло параплана для начинающих

Параплан – это один из способов подняться в небо и ощутить всю красоту полета. Такой аппарат просто необходим тем, кто мечтает расправить крылья и почувствовать абсолютную свободу. Небо отнимает у каждого пилота частичку сердца. Тот, кто хоть раз летал, стремиться подняться в небо снова и снова. Многие новички в параглайдинге стремятся разобраться в этом деле самостоятельно. Подготовиться психологически к полету, рассмотреть для себя последовательность шагов при выполнении самостоятельного полета и в другом может помочь данная статья.

Параплан представляет собой аппарат для полета, который состоит из купола, стропной и подвесной систем. Опытные парапланеристы называют парапланом аппарат только тогда, когда он летит, наполненный воздухом, в других случаях это подушка, одеяло, подстилка и т.д.

Кому полеты на параплане жизненно необходимы?

Если вы боитесь высоты и можете запаниковать, тогда взлетать самому не стоит. Проведите несколько полетов с инструктором в тандеме, это лучшая психологическая подготовка. Вы будете знать как вести себя в воздухе, чего ожидать, каковы ощущения и т.д.

Конечно, это не единственное противопоказание. С высоким давлением, проблемами с сердцем, повышенным внутричерепным давлением и т.д. от полета лучше воздержаться. В воздухе нужен натренированный вестибулярный аппарат, крепкие кости и мышцы, которые не позволят травмироваться при посадке. Не рекомендуется подниматься в воздух беременным или лицам после тяжелых травм.

Полет на параплане – это незабываемое удовольствие и непередаваемое ощущение свободы. Летают миллионы людей и каждому этот спорт под силу, стоит только внимательно подойти к подготовке и обучению.

Строение параплана

Стоит разобраться в строении параплана для того, чтобы понять, что ему позволяет держаться в воздухе и как им управлять. Купол всегда делают из воздухонепроницаемой ткани высокой прочности. Он обычно состоит из 2-х поверхностей: верхней и нижней, в задней части купола они плотно соединены, а вот впереди есть отверстия для воздуха. Купол состоит из множества ячеек, которые благодаря отверстиям впереди могут наполняться воздухом, так купол приобретает жесткую форму крыла, ему не страшны сильные порывы ветра и такой конструкцией легче управлять в воздухе. Стропная система крепится к каждой ячейке купола (нервюре), а потом все они сводятся в 2 большие ручки управления, это дает пилоту возможность тянуть стропы и выбирать направление полета.

Для параглайдинга существует несколько видов парапланов.

Самостоятельный полет под руководством опытного товарища

Итак, если вы хотите научиться летать на параплане, первое, что нужно – это аппарат. Его можно купить, но для начала лучше попробовать несколько моделей, взяв в аренду. Многие летные школы предоставляют свое снаряжение. Первый полет всегда лучше совершать под руководством опытного тренера, который подробно и пошагово проинструктирует перед взлетом, а после него постоянно будет на связи и будет давать подсказки. Полет состоит из нескольких важных этапов, каждый из которых требует внимания:

Советы опытных пилотов

Каждому новичку необходима консультация, вот несколько советов от профессионалов, которые стоит взять на заметку:

Как это бывает: первый самостоятельный полет

Первый полет самый яркий! Всегда завидую тем, кто летит впервые! Мой первый полет я никогда не забуду. Я уже прыгал с парашютом, поэтому решил лететь без инструктора, но с наушником, через который РП мне все рассказывал. Ходил я в школу парапланеризма не один, а с другом. Он мне как-то позвонил и сказал срочно собираться, потому что «ветер поймали» (он на тот момент уже активно летал). Собирался 20 мин., приезжаю, есть мой тренер со школы, параплан готов, только взлетай. Хотя страха я не чувствовал и на земле аппаратом уже управлял, все же подниматься в небо было страшновато. Я не хотел показывать, что трушу и тщательно проверял снаряжение. Короче, пока собрался взлетать, ветер усилился (когда приехал на холм, было 3 м/с, а стало 5). Пришлось менять место. Когда мы переехали чуть дальше, я все же набрался смелости и побежал! Когда ноги оторвались от земли, стало немного страшно, меня подбросило сразу на 10 м вверх! Ощущения очень странные, но приятные. Сначала инстинктивно начал хвататься за сами стропы, а в наушник услышал строгий голос инструктора: «Клеванты хватай!». Короче, после первого шока, начал пробовать менять направление параплана, все довольно просто, но очень необычно.

Во-первых, крыло инертно: тянешь клеванту, а разворачивать начинает секунд через 5-7. Во-вторых, когда поворачиваешь, тебя отбрасывает немного в сторону, а сразу кажется, что летишь не туда, куда надо, создается впечатление, что купол не слушается, но к этому привыкнуть надо. Главное – следовать правилам и если надо влево, то тянуть клеванту влево. Летал я 20 минут, немного вдали от других пилотов, потому что впервые. Ощущение полета очень клевое! Все время хотелось орать во все горло: «УРАААА!», по спине муравьи бегут, в сердце в пятках замирает. Страха нет, а адреналин в крови хлещет, как на круто аттракционе, только раз в 10 круче! Максимально поднялся на высоту 250 метров, инструктор посоветовал выше не брать, а «повисеть». Сел я, как ни странно, очень легко и плавно. В воздухе наловчился тормозить и снижаться, привык к инертному куполу, поэтому и сел нормально, плавненько так.

Всем, кто хочет попробовать летать, рекомендую! Ощущений хватает на недели, особенно после первого раза, это незабываемо.

Источник

Первый шаг в небо: парапланеризм

Герой моего любимого фильма «Трасса 60», странствующий борец за правду Боб Коуди, рассказывал своему попутчику Нилу об американском историке Фредерике Тернере: «Лет сто назад он придумал теорию о границах. Граница — это нечто вроде предохранительного клапана цивилизации, чтобы мы совсем не сошли с ума. Когда появляются люди, не желающие жить как все, они устремляются на границу. Тернер умер в 32-м и так и не увидел, что стало с миром, в котором кончились новые границы».

Схватка с землей

За помощью в осуществлении древнейшей мечты человечества применительно ко мне я обратился к Александру Тронину, основателю парапланерного клуба paraclub.ru. Вечером того же дня руководитель полетов Сергей уже демонстрировал мне параплан и объяснял его устройство. Вводное занятие — самое важное. Начинающим пилотам настоятельно рекомендуется с первого же знакомства разобраться в устройстве параплана, стропной системы и подвески, понять, для чего служит каждый элемент и как они взаимодействуют. Готовить крыло к полету, контролировать запутывание строп, пристегивать свободные концы к подвесной системе, занимать взлетное положение, брать в руки ряды и клеванты пилот должен только сам. Полагаться в этом деле на инструктора не стоит: оценить готовность оборудования со стороны намного сложнее, чем стоя в подвеске.

Свое первое упражнение с парапланом — прямой старт — я запомню на всю жизнь. Пилот принимает взлетную позицию — становится спиной к крылу, берет в руки клеванты и А-ряды, — разбегается и поднимает крыло над головой. Взлетная скорость, с которой крыло должно двигаться относительно воздуха, чтобы расправиться и подняться с земли, — примерно 8 м/с (28 км/ч). Нормальные люди так не бегают. Поэтому, когда ноги сделали все что могли, пилот должен сделать рывок руками и вывести крыло над головой. «Это как велосипед, — говорит Сергей, — ноги и руки должны действовать синхронно и делать свое дело. Это трудно объяснить, можно только почувствовать. Чтобы вывести крыло, не нужно долго бежать, нужно лишь на короткое время развить взлетную скорость».

Сказать, что было тяжело, — значит не сказать ничего. Чтобы вывести крыло, я прикладывал усилия, какие не развивал никогда в жизни. Как только крыло надувается и поднимается с земли, оно начинает сопротивляться движению и резко останавливает разбег, остается надеяться только на руки. Небольшой встречный ветер мог стать большим подспорьем, но в тот день был полный штиль. Как назло, вместе со мной занималась еще пара курсантов, которых Бог не обделил богатырской силой, и они с видимой легкостью бегали по полю с крылом над головой. Мой же купол поднялся в воздух лишь один раз. Я был тотально деморализован. Между тем уже через пару дней занятий я усвоил правильное взаимодействие рук и ног, и прямой старт стал отнимать намного меньше сил. Сейчас я уверенно вывожу купол даже в самую спокойную погоду.

Выведя крыло за А-ряды, пилот бросает их, оставляя в руках ручки управления, и продолжает бежать. Первоочередная задача для новичка — научиться компенсировать крен крыла, удерживая его прямо над головой и не давая упасть в сторону. Перетянуть крыло силой не удастся, можно лишь подбежать под него, чтобы вновь оказаться по центру. Таким образом, если крыло падает вправо, нужно бежать правее, при этом затягивая левую клеванту, чтобы сам купол стремился повернуть налево. Такая разобщенность действий (бежать в одну сторону, рулить в другую) сбивает новичка с толку, поэтому приходится отводить некоторое время тренировкам, чтобы наработать правильную моторику. Прямой старт — один из основных способов старта в горах, особенно в штиль и на ограниченном пространстве, и единственный способ старта на лебедке. Начинающий пилот должен обязательно освоить его, прежде чем совершить свой первый самостоятельный полет.

Первый полет

На следующее утро наши инструкторы решили продемонстрировать курсантам, ради чего им приходится терпеть тяжелую наземную подготовку, и устроили тандемные полеты, в ходе которых ученикам предстояло поближе познакомиться с высотой, а заодно научиться взлетать на лебедке. Система затяжки состоит из двух частей: собственно лебедки и смотчика. Лебедка оснащена мощным двигателем, который затягивает пилота на высоту, подобно воздушному змею, а смотчик — двигателем поменьше, который сматывает трос для следующего старта. Лебедка и смотчик по возможности устанавливаются на поле таким образом, чтобы затяжка осуществлялась строго против ветра.

Оператор лебедки — опытный специалист, от которого в значительной мере зависит безопасность пилота во время набора высоты. Если представить себе, что параплан — это самолет на взлете, то его двигателями управляет именно оператор. Он регулирует тягу, принимая во внимание опыт пилота, его вес, погодные условия. При необходимости оператор лебедки может частично исправить ошибки пилота — например, компенсировать тягой крен по тангажу. Наконец, если что-то пойдет не так (пилот неровно выведет крыло или стартует с перепутанными стропами, «завязкой»), оператор лебедки остановит подъем. Оператор смотчика также внимательно следит за действиями пилота и держит связь с «лебедкой» по рации.

Тандем-мастер Борис проводит инструктаж. Мое задание на первый вылет — некоторое время сопротивляться тяге, упираясь ногами в землю, затем бежать, пока мы не оторвемся от земли, усесться в подвеску поудобнее, а в конце затяжки почувствовать, что оператор лебедки ослабил тягу, и отцепить трос, резко дернув за специальную ручку. Признаюсь, во время этой первой затяжки у меня в голове вертелась только одна мысль: «Как я смогу объяснить коллегам, инструкторам, Саше Тронину, всем этим милым людям, почему после первого тандемного полета я, не говоря ни слова, просто сел в машину и уехал с поля?» Я до сих пор удивляюсь, когда слышу над полем восторженные крики девушек, приезжающих один разок прокатиться в тандеме.

К счастью, я был не просто катающимся, а учеником летной школы. Поэтому после затяжки Борис передал мне клеванты и я сразу успокоился, почувствовав, что полет — это хорошо контролируемый процесс. Я выполнял указания инструктора, слушал его рассказ о сохранении курса при боковом ветре, об облаках, о заходе на посадку и получал удовольствие. Оказалось, что поле в местечке Лечищево, где мы занимались, только внизу кажется скучным: с высоты птичьего полета открывается живописный пейзаж с видом на Истринское водохранилище, острова, уютный коттеджный поселок. В первый раз Борис помог мне с посадкой, во втором тандемном полете я уже управлял аппаратом до самого конца.

После экскурсии в небо я с радостью взялся за наземную подготовку. В тот день мы разучили обратный старт. При небольшом ветре пилот может вывести крыло практически только руками, стоя лицом к куполу. При этом стропы перекрещиваются и клеванты меняются местами: правой рукой компенсируется левый крен, левой — правый. При обратном старте крыло контролируется визуально, поэтому вылет с завязкой исключается. Подняв крыло, пилот поворачивается к нему спиной и стартует с горы. Во избежание запутывания строп важно раз и навсегда решить, в какую сторону поворачиваться к крылу и обратно, и делать это всегда одинаково.

Вечером я совершил свой первый самостоятельный вылет. Повинуясь спокойному голосу Бориса в рации, я облетел поле, сделал несколько поворотов и совершил точную посадку у старта. Я был счастлив.

Азбука маневров

Чтобы сдать практический экзамен и получить летную книжку, пилот должен освоить несколько маневров. В основе большинства из них лежит поворот. Совершить достаточно интенсивный и уверенный поворот можно, только комбинируя управление клевантами и весом. Наклоняясь в подвеске, занося ногу на ногу, пилот обеспечивает усиленное давление на правые или левые ряды. На этом этапе становится ясно, насколько важна правильная настройка подвесной системы по параметрам пилота. Хорошо облегающая подвеска достоверно передает информацию о куполе и позволяет точно дозировать усилие, но сесть в нее труднее.

Важнейший навык, которому пилот учится в каждом полете, — это построение посадочной глиссады. Расположившись чуть дальше по ветру от предполагаемого места посадки, пилот начинает описывать «восьмерки», двигаясь перпендикулярно ветру и постепенно расходуя высоту. Повороты нужно совершать только навстречу ветру, иначе внезапный порыв может отнести аппарат далеко от посадочной площадки. Выбрав лишнюю высоту, пилот поворачивает к посадочной площадке. Садиться можно только против ветра — в этом случае скорость ветра вычитается из скорости крыла относительно воздуха и парапланерист практически неподвижен относительно земли. Кроме того, ветер поддерживает крыло, и скорость снижения оказывается минимальной. Когда до земли остается меньше метра, пилот затягивает клеванты на полный ход, и крыло плавно опускает его на землю. Точная посадка требует хорошего глазомера и точного расчета.

При попадании в неблагоприятные метеоусловия может возникнуть необходимость быстро сбросить высоту (например, для выхода из зоны турбулентности). Для этого пилоты осваивают маневр «уши». Потянув за так называемые «ушные стропы» (вторые стропы А-рядов), можно сложить боковые консоли крыла, значительно уменьшив его площадь. При этом аппарат по-прежнему хорошо управляется весом.

Чтобы научиться стабилизировать параплан, пилот выполняет упражнение «разгон-торможение». Затягивая и отпуская клеванты, он заставляет крыло то «отставать от подвески», то совершать «клевок» вперед, раскачиваясь под ним, как на качелях. После очередного разгона пилот должен посмотреть на крыло (требуется терпеливый вестибулярный аппарат и присутствие духа) и притормозить его клевантами прямо у себя над головой. Точно так же аппарат стабилизируется после неожиданного порыва ветра. Аналогичное упражнение выполняется и для поперечного крена: после серии резких поворотов в разные стороны пилот стабилизирует крыло.

Почувствовав, как параплан реагирует на колебания ветра, пилот осваивает так называемое активное пилотирование. Главное правило — держать клеванты чуть зажатыми, а руки — расслабленными. Тогда усиливающийся ветер будет сам распускать клеванты, преодолевая вес рук пилота, а ослабляющийся, напротив, затягивать их.

Слияние со стихией

Пожалуй, теперь я бы мог сдать экзамен на получение летной лицензии. Однако это совершенно не означает, что я научился летать. Проводя аналогию с горными лыжами, можно сказать, что я покатался в подмосковных парках, но ни разу не побывал в горах. Настоящий парапланеризм — это парение в восходящих термических и динамических потоках, многочасовые маршрутные полеты. Небо похоже на океан, изобилующий разными течениями. Некоторые из них полезны и дружелюбны, другие коварны и опасны, и все они невидимы глазу. Пилот учится предугадывать движения воздуха по погоде и рельефу, интерпретировать поведение насекомых и птиц, чувствовать ветер, понимать стихию. Хорошее знание аэродинамики и метеорологии помогает парапланеристу избегать опасных ситуаций и обращать капризы неба в свою пользу.

Параплан дает возможность посмотреть на наш повседневный двухмерный мир в необычном ракурсе. С высоты птичьего полета не только дома, дороги, машины и люди, но и свои собственные жизненные трудности видишь как бы со стороны, как будто они не касаются тебя лично. На самом первом занятии Сергей говорил, что параплан — один из самых безопасных летательных аппаратов. И все же на высоте в несколько сотен метров над землей я люблю взглянуть на замки ножных обхватов подвески. От этих маленьких механизмов напрямую зависит жизнь пилота. Рядом с ними жизнь уже не кажется просто абстрактным словом. Она становится чем-то весомым и осязаемым, чем-то, чем хочется дорожить, чему стоит радоваться. Ради этого чувства я обязательно буду летать.

Источник

Как учатся летать на параплане, парапланеризм глазами новичка

С детства я мечтал уметь летать. Прошло немало лет, прежде чем я все-таки смог получить лицензию пилота параплана.

Представляю вашему вниманию нарезку видео, снятого инструктором во время проведения базового курса обучения.

Во-первых, в России нет установленного порядка лицензирования пилотов параплана, а также невозможно получить международную лицензию пилота. Парапланеристам интереснее летать в горах, а подходящих условий для длительных маршрутных полетов в России не так уж и много, тем более подготовленных площадок для совершения безопасных взлетов и посадок. Получается в России все полеты проходят либо полузаконно, либо «недонезаконно» и на свой страх и риск.

В-третьих, чтобы научиться летать в горах, надо летать в горах! Вспомнил это я стоя на краю высотной стартовой площадки, перед обрывом 1000м, и, с трясущимися от страха ножками, сделал усилие, раскрывая над головой купол параплана, чтобы совершить первый настоящий самостоятельный полет в горах.

В-четвертых, подходящие для полетов климатические условия.

уложить в стандартные для Россиян две недели отпуска! Да еще и в моречке покупаться после изнурительного полетного дня.

В итоге, по деньгам, обучение в Черногории получается так на так, а если учитывать потраченное время, то и вовсе дешевле чем в России.

Само обучение проходит в несколько этапов:

1. теоретическая подготовка;

2. наземная подготовка;

3. самостоятельные «подлеты» с холмика сверху вниз;

4. самостоятельные полеты с высотного старта.

В первый же день моего прибытия в Черногорию инструктор поинтересовался готов ли я отправиться на два дня с палатками в сердце Черногории для начала обучения и, получив утвердительный ответ, вечером этого же дня мы, вместе с его женой и двумя мелкими, сидели у костра и утрамбовывали теоретические знания в мой жаждущий приключений мозг.

По утру, а утро у парапланеристов совсем не раннее, так как воздушным массам требуется время на разогрев и пробуждение термической активности, мы начали активно мучить крыло и, разгоняя накопленные мною жирки, активно носиться по полю, практикуя умения обращаться с парапланом на земле. К вечеру первого дня я даже совершил пару самостоятельных подлетов, особо и не желая этого, просто в какой-то момент меня подхватывал ветерок термодинамика и запускал в космос, как мне на тот момент казалось.

Наземная подготовка на этом не закончилась. Во время обучения я еще далеко ни один день провел, не вылезая с полей в попытках обуздать воздушный змей площадью в 27 квадратных метров. В некоторые моменты играться с крылом на земле мне нравилось даже больше чем летать, особенно после сложных полетов в турбулентных условиях протяженностью в пару часов и более, за время которых я дико уставал от постоянно присутствующего взгляда старухи с косой, которая, как мне тогда казалось, с улыбкой наблюдает за болтающимся под облаками учлёта на странной конструкции, представляющей из себя матрац с веревочками.

По мере приобретения навыков пилотирования страхи конечно потихоньку улетучивались и в конце каждого летного дня оставалась сладкая истома от полученных во время полетов эмоций.

Убедившись в моей готовности к первому высотному старту, инструктор принял решение «выкинуть меня из лодки по середине озера», естественно, ничего не сказав мне о принятом решении, видимо, что бы я заранее не покинул эту лодку. В этот день мы как обычно утрамбовались в

машину и, под привычное уже внедрение в мой учлётный мозг теоретических знаний, отправились, как мне тогда казалось, постигать все премудрости наземной подготовки в поля, но что-то пошло не так как я это себе представлял. Мое удивление не знало границ, когда вместо привычного взгляду поля мы остановились высоко в горах и инструктор скомандовал вылезать и готовиться к полету! Негодование сменилось чувством страха.

Бежали часы, проведенные мною в воздухе. Страх улетучивался замещаясь опытом. Взлеты и посадки стали более уверенными и перестали будоражить сознание. Я получил долгожданную лицензию, но подгоняемый инструктором продолжил обучение по программе Para Pro 3-4, летая в более сложных метеоусловиях. Изо дня в день я отрабатывал навыки пилотирования в термиках, динамиках, термодинамиках, постигая основы маршрутных полетов. Конечно не всегда все проходило гладко и, в конце моего видео, есть небольшая нарезка разных косяков ученика, многие из которых не были увековечены в видео, так как во время полетов мне было совсем не до камеры. Некоторые из них заканчивались легкими травмами или посадками в кусты на скалы и тд.

Всем хорошего дня и прекрасного настроения!

P.s. Cильно не пинайте пишу и опубликовываю видео первый раз.

С Уважением Prokop

следующий этап в Олудениз на SIV? 😉

Пилотское в кармане, а что дальше?

Долго меня тут не было. Работа, дела, вот наконец решил выложить очередной пост.

Всё никак не удаётся мне ( или не хочется) написать вторую часть про обучение в США. Нет вдохновения. Скажу, что весь процесс получения коммерческого пилотского занял у меня 5.5 месяцев. Теория, полёты,зачёты, полёты и так далее. Полёты почти каждый день, благо погода позволяла. Завершение обучения было всё ближе и ближе, но что же делать дальше?

У нас перед глазами был пример тех, кто закончил раньше и уже переучивались на новый тип. Особо «успешные» смогли устроиться в крупную российскую авиакомпанию, которой нынче уже не существует, но память о ней жива и по сей день. Да, во многих авиакомпаниях требовали диплом об очном образовании в российском лётном училище, но в действительности в законе не было такого требования, просто авиакомпании не хотели лишних проблем с кандидатами. Нужно было идти и общаться лично с командирами летных отрядов, чтобы показать, что ты из себя что-то представляешь и ничем не хуже российского выпускника, тогда за тебя могут «вписаться». В то время поток «иностранных» пилотов только набирал обороты, но точка зрения Росавиации уже вырисовывалась.

Сентябрь 2013 года. Я возвращаюсь домой, полный надежд и оптимизма.

Первым делом прохожу ВЛЭК, уже по 2й графе, как действующий пилот. Пренебрежительное отношение к тем, кто отучился заграницей, а не 3-5 лет в наших учебных заведениях я прочувствовал на себе еще в секретариате ВЛЭК.

Ооо, знал бы я тогда, сколько мне еще предстоит услышать…

Ну да ладно, я же пришёл к ним не чай пить. Комиссию я прошёл за 3 дня. Особо мне запомнился хирург-Эксперт, который, увидев, что у меня плоскостопие, сказал:

Мда, вообще-то я не должен вас пропустить, у вас плоскостопие, вы вообще сознание можете терять, да и вес у вас меньше, чем положено при вашем росте (что есть, то есть) WTF?!Подумал я.

И отправил меня на рентген. Там ничего ужасного не выявили, влепили плоскостопие 1 степени и отпустили, выдав «хлебную карточку» или заключение о годности к работе пилотом.

Ну всё, считай дело в шляпе. Теперь еще надо сделать валидацию, то есть придать юридическую силу моему пилотскому на территории России.

Небольшое отступление. В США после сдачи экзамена выдают временное пилотское, которое действительно в течение 120 дней. Это просто бумажка напечатанная на принтере, без водяных знаков, печатей, вензелей, апостилей и прочей херни. За это время авиационные власти должны обработать твоё заявление и выпустить уже пластиковую карточку и выслать ее на домашний адрес. Обычно все ждали именно карточки, которая шла как раз 2-2,5 месяца и только потом шли на валидацию. Но мне же надо было быстрее…сидеть ждать 2 месяца что ли?!

Решено! Пойду с «времянкой», а там посмотрим. Звоню в Росавиацию, чтобы записаться, в ответ тишина. Ну наверное отошли, думаю я, перезвоню чуть позже.

Шёл третий день дозвона…. То никто не берёт, то занято. В одно прекрасное утро кто-то на том конце всё-таки соизволил взять трубку, но вести диалог у моего собеседника явно не было желания. Робко сказав, что я хотел бы записаться на валидацию, в ответ услышал «Ну?!». Эээм, в каком смысле, что значит «ну»…? Оказывается «ну» означает, что надо сказать ваше ФИО и ЖЕЛАЕМЫЙ день для записи. В конце разговора, который больше напоминал монолог, персона на том конце провода сказала «только не приходите в джинсах, вы же всё-таки в Министерство идёте!». Ладно ладно, как скажете, приду в шортах…

Подготовил документы, переводы, копии, копии копий. Прихожу получаю пропуск, стучусь, захожу в кабинет и попадаю в с**а Нарнию. Дым, накурено, ничего не видно, обстановка в кабинете а-ля начало 2000х, неприветливый усатый мужик смотрит мои документы по списку, согласно приказа:

-Я думал мне здесь выдадут бланк

-А ты у меня видишь где-нибудь принтер здесь?

-Так у вас же вроде Министерство, я вот даже без джинс пришёл…

-Нет, мы такое не можем валидировать

-Ну может ты нарисовал его

-В каком смысле нарисовал? И что мне делать? Ждать 2 месяца?

-Устроишься в авиакомпанию, выдадим и по такому пилотскому.

Занавес. Ухожу ни с чем, понимая, что это только начало. А в компаниях без валидации даже разговаривать не хотят.

Начинаю искать варианты, где бы взять хотя бы письмо из авиакомпании, что они будут готовы меня взять, при наличии валидации. Параллельно записываюсь на курсы МВЛ (Международные Воздушные Линии). Две недели хождения и прослушивания историй из лётной жизни бывшего штурмана ИЛ-86, изучение воздушного права, правил международных полётов,полётных карт Jeppesen, метеорология и так далее. Лишняя бумажка не мешала для трудоустройства.

В это же время нахожу в интернете свежее объявление о поиске второго пилота на частный джет в Москве, в требованиях лицензия FAA. Отправляю им резюме, через несколько дней мне перезванивают, назначают собеседование. В назначенный день я встречаюсь в с шеф-пилотом иностранцем в одном московском отеле, мило пообщались, сказали, что у них ещё несколько кандидатов. Мысленно я уже представлял, как летаю у них. Периодически я их дергал, писал, спрашивал, но дело так ничем и не закончилось, взяли другого.

В какой-то момент мне таки удалось раздобыть письмо от одной авиакомпании, в котором они просят валидировать моё пилотское, чтобы взять меня на работу. Я снова записался на приём, пришёл полный надежд, но сначала усач отпустил пару шуток-самосмеек в мой адрес, особенно, узнав о том, что у меня первое образование гуманитарное. Как же так?! Пилотом могут быть только избранные, никаких гуманитариев. А после отправил меня к начальнику отдела, который не без удовольствия высмеял мою учебу в США, назвав это всё «Курсы взлёта и посадки», забрав моё письмо и пообещав, что такие, как (Я) мы не будут работать в российской авиации. Мда…Дождусь-ка я пока постоянное пилотское и буду пробовать снова.

Время шло, я продолжал поиски работы, писал, звонил везде, где только можно, некоторые даже соглашались на встречу. Но потом наступило 17 ноября 2013 года, когда в Казани разбился Боинг-737

И вот я попал на испытательный срок, 3 месяца. Довольно быстро я влился в работу. Не могу сказать, что мне сильно нравилось, да я был рядом с самолётами, но так же и одновременно далеко, у меня был призрачный шанс однажды закинуть своё резюме через пилотов какого-нибудь борта, вдруг повезёт, но никому ничего не надо было, а я смотрел каждый раз на экипажи бизнес-джетов, улетающих каждый день по разным направлениям и завидовал им, особенно, когда я встречал совсем молодых ребят. Я понимал, что чем дальше, тем будет хуже, долго я там работать не смогу. Испытательный срок закончился, я сдал все зачёты и уже должен был выходить на постоянку,но…

Решил поделиться с вами некоторыми фотографиями, сделанными во время учёбы. Хорошее было время:)

Самолёт из фильма «Сделано в Америке»

Следующая ступень после Cessna-152. Mooney M20 1967 года

В кабине двухмоторного самолёта, завершающий этап обучения

Ниагарский водопад. Слева Канада, справа США

После первого реального полёта по приборам в дождь

Чтение чеклиста в первую очередь!! Кто-то забыл шасси выпустить прямо у нас на глазах

Шумакский перевал, Бурятия

Олюдениз

Киркьюфелл

Фетхие

Урок по обучению детей прыжкам со скакалкой

В каком возрасте начинать учить ребёнка прыжкам со скакалкой?

Ответ зависит не только от возраста, но и от уровня развития детей. В среднем это 4-6 лет.

На видео ниже я и моя дочь, которой на тот момент было пять с половиной лет.

Прежде чем переходить к такой сложной координации, я рекомендую заниматься с детьми более простыми физическими действиями. Это могут быть прыжки в длину или запрыгивания на высоту, игры с мячом, кувырки, отжимания и другие упражнения.

Важно тренироваться регулярно, придумывать что-то интересное, чтобы ребёнку нравилось выполнять новые задания. Тогда он незаметно для себя будет уставать и привыкать к физ нагрузке.

Для примера упражнений прикрепляю видео с наших домашних тренировок во время первого локдауна.

Если у ребёнка хватает внимания, чтобы запомнить упражнение, которое вы показываете, повторить его, а также учесть замечания по технике и постараться их исправить, то вы готовы переходить к обучению прыжкам со скакалкой.
Этот навык требует координации, внимания и выносливости, а при регулярной практике развивает эти качества, которые в свою очередь нужны в любом виде спорта.

Сначала нужно научиться вращать руками (одновременно ) вперед и назад, стоя на полу (без прыжков).

Далее начинаем перебрасывание скакалки вперед и назад без прыжков.

2) Прыжки на ногах без скакалки.

Нужно научиться прыгать в одном темпе, на носочках, на одном месте.

Для удобства можете прыгать под музыку и очертить небольшой круг, за который нельзя заступать.

Вместо этого упражнения можно прыгать вдвоем в одну скакалку, которую вращает взрослый. Примеры смотрите в видео.

Она самая послушная, позволяет прыгать на всех покрытиях и в любую погоду. А еще бисерные скакалки очень яркие и хорошо заметные, поэтому они нравятся детям.

У детей пропорции тела несколько отличаются от взрослых, поэтому для малышей потребуется более длинная относительно тела скакалка. При наступании одной ногой и вытягивании скакалки вверх рукоятки могут доходить до плечей или даже до ушей.

Это легко проверить:

6) Прыжки через скакалку с обратным вращением.

Делаем замах руками и перепрыгиваем через скакалку в тот момент, когда она приближается к ногам. После приземления руки продолжают вращение и делают очередной замах. Получается как бы полтора прыжка: замах-прыжок-замах.

Очень важно не делать замах и подскок одновременно! В этом случае подпрыгивать приходится выше и быстрее дергать руками, что очень сильно затрудняет прыжки подряд.

7) Прыжки через скакалку вперёд.

Прыжки через скакалку вперед на двух ногах выполняются аналогично прыжкам назад, и после прыжков с обратным вращением ребенка научить прыгать будет намного быстрее.

Сначала делаем полтора прыжка, а после этого переходим к непрерывному выполнению.

В последнем видео я показываю частые ошибки и рассказываю, как их исправить.

9) Советы по проведению тренировок с детьми:

— Считайте количество повторений упражнения и приучайте детей считать. Подсчет количества раз помогает выполнять упражнение более ответственно и не позволяет отвлекаться. Во время прыжков со скакалкой считайте прыжки.

— Используйте таймер. Чтобы повысить вовлеченность в процесс, делайте некоторые упражнения на время. Подбирайте такой временной интервал, чтобы ребенок мог выполнить задание, но был вынужден постараться. Через несколько занятий можно увеличить время подхода на несколько секунд.

— Используйте личный пример. Часть упражнений (особенно требующие повышенного внимания) выполняйте по очереди с ребенком. Указывайте на допущенные ошибки, а затем покажите правильный пример. Плюсом этой методики является то, что обучаемый работает с небольшими перерывами (а это увеличивает возможное время на выполнение задания) и постоянно видит перед собой образец правильного выполнения упражнения.

Напишите, какие темы рассмотреть в следующих постах.

Как я провел это лето

Я сделал себе сапборд и пол лета с женой плавали на нём.

Все началось с того, что жена увидела в своих женских инстаграмах – эти доски. И захотела поплавать. Мы взяли на прокат парочку надувных и пришли в восторг от тех ощущений, что дарят эти доски: скорость, свободу, уверенность в воде.

Но не обошлось без минусов: долго и утомительно их надувать ручным насосом, блеклый матовый дизайн (хочется яркости, красок), лично я плохо плаваю и мысль о том, что надувной доской можно напороться на корягу или камень и вмиг оказаться в воде в дали от берега – меня удручала (пусть даже и в спасательном жилете). Да и полазив в интернете узнал, что срок годности большинства надувных бордов не более 3х лет, т.к. материал из которого они сделаны, это ПВХ, со временем рассыхается и трескается.

Так же из интернета узнал что есть жёсткие доски из композита со вспененным, не мокнущем сердечником. Их не надо подолгу надувать, их сложнее проткнуть, но даже пробитые насквозь они могут очень долго плавать. И их можно сделать яркими, так сказать, привнести красок в серые будни! Чтоб радовали не только ощущения от плавания на борде, но и сама доска!

Поэтому решил делать сам, т.к. опыта работы с композитами было достаточно.

Для начала нашёл чертёж на американском сайте. Товарищ помог адаптировать размеры из дюймов и футов в привычные значения и перерисовал под них чертёж.

Далее из купленного пенополистирола были вырезаны заготовки.

С помощью режущего и шлифовального инструмента выровнена поверхность и сделаны все необходимые скругления:

Затем со всех сторон полистирол обклеен стеклотканью. Нос, корма и боковые поверхности имеют больше слоев ткани, т.е. усилены. Нос и корма для защиты от ударов о берег, а борта для защиты от ударов веслом.

После затвердевания всех слоев снизу вклеил бокс для крепления плавника:

Сверху вклеил петли из строп для крепления страховочного лиша и багажной системы. Кроме того, сверху вклеил самодельную внутреннюю ручку – для переноски доски.

Всегда хотел иметь какую-нибудь крутую спортивную ретро тачку – выходного дня, обязательно покрашенную в американском кастом стиле. Но мечта остаётся мечтой….. а почему бы мне в таком стиле не покрасить свою доску? Подумал я и не нашёл, что возразить.

Поэтому автомобиль доска покрашена ярким красным, голубым кенди на серебристой подложке и всё это сдобрено большим количеством флэйков (в простонародье – блесток) 2х цветов.

Наиболее подверженные износу участки покрашены краской для грузовиков – Раптор, чёрного цвета.

Кататься на сапе классно! Но вдвойне класснее на таком ярком и необычном. Приходя на пляж с доской (и это сейчас я не о жене)) мы всегда привлекали внимание. Люди подходили и спрашивали – что это? А когда слышали ответ, что это сапборд, говорили: «какой то он у вас не обычный, круто выглядит!». Несколько раз пытались арендовать его прям на пляже, но это отдельная история.

Как его перевозить? Очень просто:

Сап сделан длиной 3 метра, шириной 80 см, толщина 12 см, вес около 15 кг.
Пока я его делал, этот сап увидел сосед по гаражам и попросил сделать такой же. И ещё один местный прокат проявил интерес к моей доске. Поэтому если кому-то интересно, я мог бы выложить более подробный отчёт по изготовлению новой доски, которую собираюсь мастерить в ближайшее время. Если есть у кого то вопросы, можете написать мне в инстаграм: @ARTUR_raptor

33-метровое изображение Будды, Бурятия

33-метровое изображение Будды Шакьямуни на горе Баян-Хонгор в Хоринском районе Республики Бурятия.

У подножия великана

Камчатка. Летний закат около самого высокого и действующего вулкана Евразии «Ключевской»

За окном

Баргузинская долина, Бурятия

Водопад Учан-Су в первый день зимы. Крым

Больше фотографий в моём инстаграме https://instagram.com/medseason

Работа ног в прыжках со скакалкой. Урок для начинающих

Выкладываю этот пост как продолжение Урок по скакалке для начинающих

Материал рассчитан на тех, кто умеет прыгать со скакалкой базовые прыжки на двух ногах и хочет научиться чему-то ещё. Если вы любите прыгать со скакалкой, то точно найдёте для себя что-то интересное в этом уроке.
Видео в пяти частях, как обычно основные мысли продублирую в тексте.

Для того, чтобы освоить эту технику, нужно сначала научиться прыгать на одной ноге. Отдельно на правой и отдельно на левой.

Прыгайте четыре прыжка на правой ноге, потом четыре прыжка на левой, потом снова на правой и т.д.

Также можно бегать с высоким поднятием колена и с захлёстом голени.

Основные моменты по технике прыжков со скакалкой способом (бег на месте):

1) Руки прижаты к телу, согнуты в локтях, локти слегка отведены назад

2) Рукоятки скакалки направлены в стороны

3) Ноги сгибаются в коленях

4) Спина прямая и слегка наклонена вперёд

Честно, я не ожидал, что видео про прыжки со скакалкой будут интересно читателям Пикабу. Но практика показывает, что я ошибался, поэтому я продолжаю выкладывать новые посты.
Если эта тема для вас актуальна, то пишите, какие прыжки вы хотели бы, чтобы я разобрал.

Отдых

Урок по скакалке для начинающих

Неоднократно я встречал пожелание, чтобы я рассказал начинающим, как научиться обращаться со скакалкой, с чего начать и как избежать распространённых ошибок.

Сегодня выкладываю первый урок с самыми азами скиппинга.

Видео состоит из 4 частей, а для тех, кому некогда смотреть, описал в тексте что к чему.

Чтобы перейти к прыжкам на скакалке, нужно уметь прыгать на носках, не сгибая ног, в одном темпе и перебрасывать скакалку вперед и назад без прыжков.

Дальше перебрасываем скакалку, делаем подскок, и снова перебрасываем скакалку, чтобы шнур упал под ноги. Получается один полноценный прыжок и два замаха.

Например, четыре прыжка с низким подскоком и четыре с высоким. Выполнение этого упражнения поможет научиться лучше контролировать шнур, что в свою очередь облегчит изучение новых техник.

Для отработки вращения скакалки возьмите обе рукоятки в одну руку и вращайте сбоку от себя. Работают кисти, и немного помогают предплечья, но плечи выключены.

Это упражнение позволяет тренировать правую и левую руки независимо.

Для выполнения этого упражнения нужно поднимать руки повыше в тот момент, когда шнур находится над головой, и тем самым замедлять вращение.

2) Ножницы (одна нога вперед, другая назад)

4) Лыжник (две ноги вправо-влево)

5) Колокол (две ноги вперед-назад)

6) Твистер (скручивание тела в тазу)

Эти упражнения можно выполнять не только при вращении скакалки вперед, но и с обратным вращением, в одинарном подскоке или в двойном.

Хр. Уреньга. Предзакатное

Вид на хр. Зюраткуль с хр. Уреньга

Закат на хр.Уреньга

Подскажите, а как проехать к плато Бермамыт? Кавказ v2.0 в одну каску

Как известно, настоящие приключения начинаются там, где заканчивается асфальт. (с)

Всем привет, я тут с пятничным Мое и рассказом о своем небольшом путешествии на Кавказ. Это мой второй трип в ту сторону, но, если в прошлом году это была четко спланированная поездка с серьезной подготовкой, продуманным маршрутом и конкретным планом, то в этот раз все было спонтанно, незапланированно, сплошной экспромт. В будущем это не раз сыграет со мной злую шутку, но взамен принесет мне много ярких впечатлений и новых знакомых. А разве не ради этого многие из нас отправляются в Путь?

Итак, в середине августа нелегкая занесла меня в один из туристических магазинов Москвы за какой-то фигней, где я, поддавшись непонятному импульсу купил себе палатку. И уже вечером в гараже под кружечку пива, осмысляя свою покупку прикинул, что это был знак и нужно собираться в путешествие, благо бюджет более чем позволял, а неотгуленного отпуска было с избытком. Следующую неделю я потратил на покупку всего необходимого по моему мнению шмурдяка для лагеря, написал заявление на отпуск и стал ждать.

Подготовки никакой не было, ресурса резины было более пятидесяти процентов, ТО сделано заранее, второго номера не предполагалось и готовить соответственно никого было не нужно. Кофры давно куплены и объезжены.

Плана, как я уже писал выше, не было, были какие-то точки на карте, которые хотелось посетить, с гостишками так же не заморачивался, палатка же в кофре есть. ) Забукал только первые две ночи в Ростове-на-Дону и Кисловодске.

День первый и второй.

Москва – Ростов-на-Дону 1100 км

Ростов-на-Дону – Кисловодск 560 км

Утром второго дня, наконец-то свернув с федеральной трассы ушел на Кисловодск, появилось это ощущение путешествия, новая дорога, новые эмоции манили вперед, через какое-то время справа в дымке замаячили силуэты гор. Еще минуту назад их и не было и вот они проявились! Теперь точно – Путешествие началось!

Заселился в гостишку, отужинал в местной ресторации и в общем-то второй день на этом можно было считать завершенным. Подустал от дороги и хотелось просто отлежаться перед следующим непростым ходовым днем.

Кисловодск – где-то в горах

В этот день я хотел доехать до плато Бермамыт. Место достаточно популярное, мне же о нем рассказал коллега, особо отмечая момент, что там обязательно нужно встретить рассвет. Почему бы и нет, подумал я. Всеволод, еще раз благодарю за это уточнение.

Днем выкатил из гостишки и отправился в сторону Учкекена, поселка от которого идет самая простая, судя по описанию в интернете, дорога до плато. Погоду проверял заранее, гидрометцентр обнадеживал безоблачным прогнозом, поскольку злую резину я с собой везти поленился, а на моей Анаки три лучше катится по-сухому.

На границе республик скучал инспектор, по взмаху полосатого жезла останавливаюсь, челу было, видимо, совсем печально, так что сверили с ним номера рамы и двигателя, но, поскольку у меня все ровно, через пять минут я отправился дальше.

От Учкекена примерно километров десять идет хороший грейдер, после ждет еще километров двадцать-двадцать пять простого грунта. Единой дороги нет, джипы накатывают новые колеи, но общее направление понятно.

На одном из подъемов я увидел очень нехорошую такую тучу впереди, и, мне бы включить голову, осознать, что я все-таки в горах, один, и лучше быть благоразумным, повернуть обратно, осмотреть как следует Кисловодск и уже завтра, когда все подсохнет, вернуться сюда.

Но. Главный таракан в голове поднял флаг Слабоумия и Отваги.

Так что то я сделал фото и отправился вперед. Тот же неадекват в голове нашептывал, что в горах погода изменчива, если не успеешь по-сухому доехать, то ливень быстро пройдет, перекусишь, кофе выпьешь и поедешь себе спокойно дальше.

Начал накрапывать небольшой дождик, знамя вилось все резче и в какой-то момент зарядил настоящий ливень, да еще и с градом. Я же оказался в седловине между двух скальных горок. Мотоцикл утратил сцепление с размокшей глиной и аккуратно прилег. Поднять его не представлялось ни единой возможности, поскольку он соскальзывал на мокром грунте. Дождь продолжал. Минут через пятнадцать подкатила большая группа на квадроциклах, парни помогли поставить мотоцикл, и умчали дальше. Дождь, то затихал, а в небе появлялись просветы, вселяя робкую надежду, то снова усиливался, бросая порывами ветра в меня новые порции града. Однако.

Пара часов под дождем и накатывающая паника это такое себе ощущение. Что делать совершенно непонятно, когда все это закончится тоже. Холодно и немного сыро.

Через какое-то время ко мне на лошадях подъехали пастухи с вопросом сколько времени я здесь планирую загорать, позвали в свой вагончик расположенный в полу километре от моей вынужденной стоянки.

В целом, это был единственный адекватный вариант решения проблемы. Мотоцикл ехать по этому болоту отказывался, так что ночевать в любом случае пришлось бы здесь. Перетаскал необходимые и ценные шмотки к кошаре, в этот момент примерно окончательно закончился дождь.

Поставил палатку рядом с вагончиком, переоделся, раскидал шмотки сушиться. Пастух накормил жаренной бараниной и напоил чаем. Начало смеркаться, а к кошаре приехало пару друзей гостеприимного хозяина, таких же пастухов. За непринужденной беседой скоротали вечер, а меня все это время не покидали стремные мысли. Я хз где, никто из друзей и знакомых об этом не знает, да даже если бы и знали, толку от этого, самый ближайший из них в шести сотнях километров от меня.

С другой стороны абсолютно незнакомые мне люди с совершенно иной системой ценностей в курсе где я, и, что я никак от сюда уехать не могу. Ситуация очень на троечку.

Утро радовало солнцем, прохладным ветерком, который уносил влагу из грунта и ржанием лошадей. А вообще ночь запомнилась какой-то особенной тишиной, изредка разбавляемой ржанием лошадей, мычанием коров, и, кажется, уханьем филина или совы, а так же ярким звездным небом. В городах такого никогда не увидишь и не ощутишь.

Где-то в горах – плато Бермамыт

Обосновался на самом краю, разбил лагерь и просто шлялся вдоль кромки скалы, наслаждаясь видами. А посмотреть там, определенно, есть на что. Фотографии, ни разу не передают всей красоты, а оптика, предательски съедает величие и настоящие масштабы Эльбруса.

Настроение было какое-то медитативное, хотелось просто любоваться видом самой высокой вершины Европы, выпивать ром и быть довольным тем, что имеешь. Не хватало только сигарет, но этот вопрос решился достаточно просто, один из мотоциклистов, подошедших потрепаться поделился пачкой, Спартак, благодарю еще раз. Так же несколько мотопутешественников звали в свой лагерь, но совершенно не было настроения, поэтому вежливо отказывался и просто ждал заката.

А ранним утром, началось то, ради чего я сюда ехал. Первые лучи солнца нехотя пробиваются сквозь скалы, на горелке закипает вода для завтрака, и Эльбрус начинает раскрываться в своей первозданной красоте. Дымка из низины постепенно уходит, склоны потухшего вулкана окрашиваются в бледно желтый, а через одну сигарету и кружку кофе покрываются ярко медным цветом через который пробиваются отблески белого снега.

Да, только ради этого стоило ехать сюда.

Плато Бермамыт – Кисловодск 75 км

На асфальте появилась связь и я по-быстрому забукал себе тот же отель, где ночевал в прошлый раз в Кисловодске, а поскольку раннего заселения в этом месте не предполагается даже за отдельную плату, решил разведать асфальтовый серпантин до урочища Джилы-Су, просто прокатиться, благо времени было с запасом.

Дорожка очень кайфовая, но проехав пару десятков километров, пытаясь не цеплять в поворотах кофрами асфальт до одной из смотровых площадок увидел, что Эльбрус затянуло облаками. Поэтому отправился в город, этот трек я запланировал на завтра.

Полюбившаяся мне хинкальная около моего отеля так же очень удачно находилась напротив шиномонтажа, где меняли покрышки три гусевода.

С этого момента, в общем-то, мой трип социопата завершился и Вселенная решила наградить меня компанией очень разными по сути, но близкими по духу людьми. Поэтому с ходу зацепились с парнями языками, кто где был, уточнял у них некоторые интересующие меня маршруты, но, к моему сожалению, и подтверждению, что Гуси редко бывают в интересных местах, выведал только один резервный трек.

Ну а к двум часам дня, отобедав, и заселившись в гостишку отправился в центр города на экскурсию. Так и бродил до вечера, красивый курорт, с местным колоритом, не сказать, что бы я был в восторге, но необычно, и, определенно, стоит того, что бы посетить.

Кисловодск – Джилы-Су – Эльбрус 340 км

Ранним утром, пока есть надежда увидеть Эльбрус без облаков стартую из Кисловодска в сторону Джилы-Су. Впереди меня ждет около девяноста километров потрясающей дороги.

Такой красивый и крутой трек не катал ни разу в жизни, если это не самая красивая дорога в России (да, я знаю про Чуйский Тракт), то точно одна из самых красивых. За каждым поворотом можно останавливаться для фото, перепад высот очень крутой, а в самом конце реально интересный серпантин с резким сбросом высоты и выходом в долину реки. Можно ехать спокойно, любуясь видами вокруг, можно на все деньги, надеясь, что тормоза не перегреются.

Очень, очень крутая дорога, с первых десятков километров подвинула в моем топе А121 Сортавала, по которой я с удовольствием прохватил несколько лет назад, на второе место. Дорога, где спортоводам стоило бы оттачивать свои навыки, а не вот эти ваши дебильные гонки от светофора до светофора ; )

Прикатил к урочищу, для машин въезд пятьдесят рублей, мотоциклистам бесплатно, далее мое абсолютное ИМХО. Абсолютно беспонтовое место, сначала толчея из машин и людей, после просто куча народа. А в целом водопад на троечку и купель тоже, рядом с мостом через Малку тоже есть водопад, чуть интереснее, но меня, в отличие от прошлого года водопады вообще не заходили, так что без особого энтузиазма пошлялся полчасика, да и свалил.

Чуть выше Джилы-Су есть очень интересная отворотка в сторону Тырныауза, перевал Шаукам, что-то около двух тысяч девятисот пятидесяти метров над уровнем моря, это была моя вторая важная точка в этом путешествии, но, увы, я не смог = ( Поэтому в расстроенных чувствах возвращаюсь выше по серпантину, крутя с досады ручку газа до критичных значений, и, ругая себя за то, что поленился взять злую резину, к обсерватории. Кстати, там рядом с обсерваторией МГУ имеется турбаза с телескопами и прочими космическими штуками, можно остановиться на ночь, экскурсии, говорят, очень крутые и захватывающие. Я же по указателю на Нальчик свернул на щебенку в сторону поселка Кичмалка, о которой вчера рассказали гусеводы. Классная дорожка, можно спокойно идти больше ста километров в час почти на всех сорока километрах, один раз я только чуть не убрался в повороте, но это мелочи )

Ну а после на заправке в самом начале Баксанского ущелья под кофе, ожидая, пока стартер остынет и размышляя куда поехать дальше, я увидел ребят на старой Африке, которые так же заприметили меня. Подъехали, разговорились с ними, а потом они мне и говорят: «А погнали к Азау, тусанем завтра!» У меня и планов особо не было, так что без всяких сомнений соглашаюсь, обмениваемся номерами и прощаемся до завтра.

День седьмой Эльбрус

Ранним утром подрываюсь и отправляюсь на встречу со своими новыми знакомыми. Таксо в этом регионе своеобразное, ни Яндекса, ни Убера здесь нет. Так что заприметив надпись на столбе с рекламой таксопарка, отзваниваюсь и через умопомрачительные двадцать минут приезжает чудо российского автопрома и везет меня в сторону подъемников на Чегет, где мы и встречаемся.

Ну а далее программа стандартная, вершина, прогулка, фото, бутылка рома, захваченная в Кисловодске придает настроения, спускаемся вниз и пешочком под местное пивко топаем в сторону Азау, а там подъемники, Гара-Баши, гуляем. Ребята, по моему совету, берут снегоход, что бы подняться повыше.

В целом, обычная туристическая программа, Эльбрус шикарен, говорить особо не о чем. Спустились вниз, да и прошлялись до самой ночи.

Утром ребята погнали через непройденный мной перевал Шаукам, а я потихонечку стал собираться в сторону Тебердинского ущелья, Домбай ждал меня.

День восьмой Эльбрус – Домбай 350 км

Выкатывался поздним утром, хотел заехать на плато Кинжол (искать в Яндексе как плато Кинжал), но тучи над ним несколько охладили мой пыл, таракан в голове скромно молчал и я решил, что еще одна ночь посреди ливня и гор мне не очень зайдет, так что как-нибудь после.

Поэтому впереди меня ждал достаточно интересный, хоть и асфальтовый, перевал Гум-Баши. Чуть больше двух тысяч ста метров над уровнем моря, если верить тому же Яндексу. Дорожка на три с плюсом, турынде как всегда по фигу, но остальным будет некомфортно. По факту километров десять подъема, комфортные повороты, неплохой серпантин, есть необорудованная площадка и, чуть дальше кафеха со всеми удобствами, где я и тормознул. Спрыгнул с мотоцикла, осмотрелся вокруг, прогулялся и мои размышления по поводу выпить кофе или чай прервал звук питбайка.

Дмитрий катает путешествия с семьей на фургоне, а питбайк ездит в кузове, неплохая идея, не факт, что я возьму ее на вооружение, но мне понравилась ) Познакомились с ним и его семьей, да и отправились на смотровую площадку пить чай и кофе под вкусное варенье, купленное у местных. Пока общались и фотографировались, краем глаза заметил, что солнце стало активно клониться к закату. Поэтому распрощавшись, прыгнул на мотоцикл и начал спуск с серпантина.

Уже в сумерках прокатившись по долине реки Теберда забукал отель в поселке Домбай, где и очутился спустя полчаса после заката.

День девятый Домбай

Проснувшись утром, первым делом поехал к подъемникам, мое личное имхо: виды здесь куда как круче, чем с Эльбруса или Чегета, высота чуть ниже, но какая красота вокруг. Нет смысла особо описывать, это стоит увидеть лично.

Спустился вниз под огромным впечатлением, и пока отдуплял что там и как, ко мне подошла очень позитивная девушка: «На квадроциклах прокатиться не желаете?» Пф, конечно желаю, договорились с ней по деньгам и времени, я отправился отобедать и переодеться, а к назначенному времени меня ждало таксо до базы, откуда мы должны были стартовать в горы.

Квадрики у ребят пятисотки полярисы, а в отличие от тех, что мы арендовали на озере Селиегр здесь не было ограничителя газа, что заранее добавляло некоторого чувства адреналина.

Совершенно простецкий инструктаж перед стартом и вот мы начинаем подъем с проводником. Откровенного говоря, привыкнув к нашим равнинным расценкам и маршрутам я несколько офигел, когда мы прокарданили порядка часа в горы, ведущий остановил свой квадрик и на резонный вопрос сколько нам еще ответил, ну еще минут тридцать. Фигасе, подумал, я. И это были очень крутые тридцать минут, поскольку угол подъема хорошо так превысил градусов тридцать, да и виды вокруг доставляли.

По итогу после более чем полутора часов подъема мы доехали до озера Шобайдак, где я решил прогуляться и размяться после такого непростого подъема, а заодно и сделать хороший глоток рома = )

Ну а после не торопясь спустились, водила отвез меняв отель, где отужинав, я просто отходил после такого насыщенного дня.

Яша показывал на следующий день дикие ливни и я, скрепя сердце, принял волевое решение отказаться от дальнейшей поездки на Архыз, не было ни малейшего желания тупо мокнуть в горах, а так же от продолжения пути в сторону Крыма, поскольку проблема со стартером меня несколько напрягала.

День десятый и одиннадцатый

Утром погода сильно испортилась, большая туча зацепилась за хребет и особо никуда не двигалась, поэтому под мелкий ливень и морось стартую в строну М4.

От Каменска-Шахтинска температура не понималась выше плюс четырнадцать градусов, а порою была сильно ниже. И, за две сотни километров от дома, я влетел в лютый ливень с температурой плюс семь градусов. Мембрана GoreTex в куртке выдержала этот вызов на ура, а вот в брюках мембрана Альпинстар сдалась достаточно быстро, что было ожидаемо, но ни разу не приятно. Так что на половину вымокший, в этот раз отказываюсь от пива и в гараже делаю добрый глоток сингл молта, потому что очередное приключение и путешествие завершилось. Я дома!

В горах, как известно, не всегда хорошая погода, но лично у меня всегда отличное настроение, не смотря на все неурядицы, погоду и личные проебы. = )

Многое в этом трипе не пройдено, но есть четкое осознание, где были допущены косяки, оплошности и прочее, надеюсь, что получится вернуться более подготовленным, а Горы пустят.

Четыре тысячи сто семнадцать километров путешествия в личный зачет по нашей огромной и такой красивой стране.

Про обучение в альплагере

Предыдущий пост вызвал несколько вопросов, касающихся обучения, и, чтобы ответить на них, я решил написать этот пост. В этом материале я постараюсь рассказать о том, чему и как учат в альплагерях на уровне НП-1 (начальная подготовка, включающая значок). В зависимости от лагеря и времени данные могут отличаться в ту или иную сторону, я постарался описать типовую картину. Поехали!

Для поездки в лагерь требуется выполнить следующие условия:
— оплатить стоимость путевки;
— оплатить дорогу;
— собрать вещи/купить снаряжение;
— купить страховой полис;
— получить справку о состоянии здоровья;
— получить пропуск в пограничную зону (опционально).

1. Высота
В редких случаях на высоте, начиная с 2 000 метров может начаться горная болезнь. Скорее всего проявляться она будет в легкой форме: повышение артериального давления, пульса, головная боль, одышка при физической активности. В более тяжелых случаях может наступить головокружение, тошнота и расстройство пищеварения. Предсказать заранее, как поведет себя организм обычно нельзя (бывает так, что раньше было хорошо, а потом стало плохо, и наоборот). Как правило, влияют на переносимость высоты несколько факторов:

— физическая форма (если вы без труда пробегаете марафон, то, вероятно, будет терпимо, если не можете пробежать пару километров, то, вероятно, будет плохо). Основной акцент не на мышечную массу, а на выносливость и способность нормально работать при высоком пульсе и недостатке кислорода (аэробные нагрузки, выносливость).

— наследственность. Здесь, как говорится, кому как повезло. Кто-то очень плохо переносит высоту и недостаток кислорода, кто-то ничего не замечает. Частично это можно исправить физическими тренировками (см. выше).

— состояние организма. В горах обостряются все болезни, поэтому перед поездкой крайне желательно пройти медицинское обследование и вылечить все, что можно, а также, запастись необходимыми лекарствами. Чем больше у вас проблем со здоровьем, тем сложнее будет и тем больше шанс, что станет хуже. Например, недолеченная простуда может перейти в пневмонию.

2. Дорога
Фактически, если вы не поедете на собственном вездеходе/вертолете, то ехать придется в грузовике повышенной проходимости (типа вахтового), трясясь в кузове около 4-х часов в компании таких же бедолаг и тяжелых рюкзаков. Если у вас слабый вестибулярный аппарат (укачивает в транспорте), то имеет смысл запастись пакетами и таблетками от укачивания. Бывают исключения, когда дорога до лагеря достаточно комфортная и можно доехать с ветерком на обычном автомобиле.

10 человек с удобствами на этаже или на улице, или место под палатку с удобствами на улице. Иногда к этому добавляется проживание в индивидуальном гостиничном номере с удобствами, но за отдельную плату.
Типовая общая комната напоминает хостел или казарму. Как правило, в ней расположены двухъярусные кровати, какие-нибудь шкафчики для вещей и электрическая розетка. Розеток обычно мало или очень мало, поэтому лучше взять с собой пауэрбанк и удлинитель. Электричество может даваться по часам от генератора, а может быть постоянно. Сотовая связь может отсутствовать, либо может принимать один конкретный оператор. Интернета скорее всего не будет. Если вы жили в общежитии или служили в армии, то, в принципе, ничего нового не увидите, для остальных проживание может быть не очень комфортным.

Гигиена. Здесь условия могут очень сильно отличаться, в зависимости от лагеря. Где-то постоянно есть горячая вода, где-то только по часам (обычно вечером). Туалет может быть, как в номере, так и на этаже, а может и на улице в виде классического деревенского сортира. Душ также может быть либо в номере, либо на этаже, либо на улице. Иногда душевая может заменяться баней раз в несколько дней. В любом случае, нужно быть готовым к тому, что принимать ванну не получится, а, порой, придется несколько дней не мыться. Как правило, эта проблема более актуальна для девочек, чем для мальчиков. Полотенца, зубную пасту/щетку, шампунь и прочие принадлежности нужно брать с собой.

Обучение
Подробную программу обучения можно посмотреть на сайте лагеря, это открытая и формальная информация, поэтому я не буду заострять на ней внимание. Все обучение можно разделить на три этапа:
— теория и знакомство со снаряжением;
— практика на рельефе;
— восхождение.

Теоретические занятия заключаются в лекциях по медицине (оказание первой помощи и транспортировка пострадавшего), описании региона и опасностей, которые грозят в горах. Как правило, это небольшой блок, дающий очень поверхностные знания.

Практика на рельефе. Состоит из трех основных пунктов: занятия на травянистых склонах, занятия на скалах и занятия на льду. Проходят они обычно недалеко от лагеря. В каждом из пунктов отрабатывается техника передвижения и страховки, а также, командная работа в связке. Фактически, это день-два для каждого пункта, за который показывают самые основные техники (как ходить в кошках, как лазить с верхней страховкой и за какую сторону держать ледоруб). В зависимости от погоды или взглядов инструктора акцент может быть сделан на одном из элементов.

Спасибо всем, кто дочитал до конца. Надеюсь, я смог ответить на некоторые вопросы, касающиеся альплагеря. На оставшиеся вопросы постараюсь ответить в комментариях.

Источник