с чем можно сравнить поезд
Почему поезд лучше самолета: 10 фактов
Люди отправляются в путешествие на поезде, а не на самолете по самым разным причинам: это и аэрофобия, и непосредственно относящаяся к ней акрофобия, и желание сберечь копеечку (в большинстве случаев билеты на поезд дешевле, чем билеты на самолет), и искренняя любовь к такому виду транспорта.
Сегодня мы поговорим о том, почему поезд лучше самолета.
1. В поезде есть где развернуться
В поезде можно нормально, вытянув ноги, полежать, пройтись и даже подышать свежим воздухом (или покурить) на одной из остановок. Еще есть возможность покушать за обычным столом в вагоне-ресторане. И пусть еда там не домашняя, но вы будете сидеть в «классической» позе с неплохим выбором горячих блюд.
Кроме того, в поезде нет борьбы за подлокотники – в нем хватает места всем.
2. У поездов более удобные маршруты
Пример. С Тверской улицы Москвы до Невского проспекта Санкт-Петербурга следует добираться скоростным поездом. В этом случае потребуется всего лишь 4 часа.
Чтобы преодолеть тоже самое расстояние на самолете необходимо намного больше времени – на то, чтобы выстоять в пробке в аэропорт в Москве, на ожидание рейса, еще одну пробку из аэропорта в Санкт-Петербурге.
3. Из поезда можно увидеть всю красоту природы
Несмотря на то, что в поезде ехать дольше, чем лететь в самолете, из него открываются красивые пейзажи – реки, леса, горы. Атмосфера в поезде не похожа на атмосферу в самолете – стук колес, фирменные подстаканники…романтика.
4. Билет на поезд обойдется дешевле
Стоимость билета на поезд из Москвы в Краснодар составляет плюс-минус 2000 рублей, а стоимость билета на самолет по такому же маршруту – в 2 раза больше, 4000 рублей.
В ОАО «РЖД» действует бонусная программа, по которой можно оформить обычную дебетовую карту и получать по 2 балла за 30 рублей. Их можно будет обменять на настоящие билеты на поезд.
5. В поезде комфортнее психологически
По уровню безопасности поезд не отличается от самолета. Но в нем вы будете испытывать меньше стресса – это не махина на высоте в 10 тысяч метров, время от времени попадающая в зоны турбулентности.
6. В поезде можно полноценно выспаться
Поезд – отличный способ сэкономить на гостинице. Вы проведете ночь в дороге, но все равно будете энергичны. В этом поможет спальное место со всем необходимым для отдыха, в частности, матрасом, подушкой, одеялом и постельным бельем (оно является дополнительной услугой).
В ОАО «РЖД» помимо обычной дебетовой карты можно оформить специальную и получать не 2, а 3 балла за 30 рублей. Она особенно актуальна в том случае, если вы часто ездите на поезде – например, по работе.
7. Поезд проедет куда угодно
Поезд способен добраться в самые удаленные уголки нашей планеты, а самолет только в крупные города.
8. В поезде можно тут же расслабиться
Вы проходите в вагон и к своему месту в частности и можете в ту же минуту присесть или прилечь и уснуть – отправление поезда плавное и почти неощутимое. В самолете же придется ждать набора высоты, что само по себе не очень приятно.
9. В поезде нет трудностей с багажом
В поезд можно взять объемный чемодан или дорожную сумку, что-то более серьезное – предположим, велосипед. Правда, за это нужно будет доплатить. Да и потерять багаж в поезде невозможно.
С самолетом все по-другому. В нем целый ряд требований к багажу, в том числе к ручной клади, а потери багажа вошли в привычку.
10. Поезда экологичнее, чем самолеты
Согласно исследованиям, на одного пассажира поезда приходится в 30 раз меньше выбросов углекислого газа в окружающую среду, чем на одного пассажира самолета. При движении поезда из Москвы во Владивосток на одного человека выбрасывается 17 кг вредных веществ, а при полете самолета по этому маршруту на одного человека – 500 кг.
У поезда и у самолета есть свои плюсы и минусы. Мы остановились на достоинствах первого вида транспорта и они, как минимум объективны.
Что мощнее: Поезд или самолет
Поезд против самолета: Где больше мощность?
Современный прогресс в автопромышленности привел к тому, что уже не редкость легковые автомобили мощностью 1000 л. с. и более, тогда как еще совсем недавно подобная мощность казалась фантастикой. Но все мы знаем, что легковые авто не эталон мощности транспортных средств.
На земле уже давно существует другой транспорт с невероятной мощностью. Например, ни у кого не вызывает сомнения, что современные поезда и самолеты мощнее большинства современных автотранспортных средств. Но задумывались ли вы, кто из них круче? Давайте разберемся.
Прежде всего, позвольте мне сразу отметить, что двигатели поездов и двигатели самолетов весьма отличны по своей конструкции и смыслу работы и имеют совершенно разные сферы применения. Мало того, даже мощность этих силовых агрегатов измеряется с помощью разных единиц.
Так, самолетные турбодвигатели обычно измеряются силой тяги (F), а двигатели локомотивов поездов – в лошадиных силах / кВт (Р). Эти две меры мощности связаны друг с другом простой формулой:
Чтобы вычислить мощность двигателя самолета, нужно знать скорость своего авиапутешествия. То есть скорость самолета.
Для того чтобы выяснить, какой вид транспорта мощнее, нужно для начала понять, какие транспортные средства сравнивать. Ведь в мире используется огромное количество разнообразных поездов и самолетов, которые комплектуются многочисленными модификациями силовых установок.
Для наглядности я решил использовать при сравнении самый мощный серийный самолет, который комплектуется двигателем, занесенным в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный и большой авиадвигатель в мире. Также для сравнения локомотива я выбрал самый мощный поезд в мире.
Самым мощным одиночным локомотивом в мире, который когда-либо строился за всю историю железнодорожного транспорта, является EMD DDA40X весом в 230 тонн и длиной в 30 метров. Мощность этого ж/д монстра составляет 6600 л. с.
Самым мощным и большим серийным реактивным авиадвигателем является GE90-115B. Этот турбированный реактивный мотор весит чуть больше 8 тонн (8282 кг) и имеет максимальную мощность 568,9 кН тяги. Диаметр турбины составляет 3,25 метра, длина – 5,5 метра, а ширина – 3,4 метра.
Двигатели GE90-115B применяются в самолетах Боинг-777. Правда, из-за особенностей конструкции самолетов все мы знаем, что двигатели используются парами. Поэтому для справедливого сравнения мощности самолета и ж/д локомотива сравним только один реактивный двигатель Боинга-777 с двигателем поезда EMD DDA40X.
Давайте, зная технические характеристики Боинга-777 с двигателями GE90-115B, вычислим мощность одного реактивного турбодвигателя. Максимальная крейсерская скорость составляет чуть более 900 км/час. Если быть точнее, то 905 км/ч. Округлим для удобства подсчета это значение до 900 км/ч.
Получается, что скорость Боинга-777 с двигателем GE90-115B составляет 250 метров в секунду. Теперь вычислим мощность двигателей:
P = 568,9 * 1000 * 250 = 142 225 000 Вт, или 190 726,867 л.с.
Разделим полученную мощность на 2 двигателя, получим 95 363 л. с.
Как видите, самый мощный самолетный двигатель производит в 15 раз больше лошадиных сил, чем самый мощный серийный ж/д поезд на планете.
Соответственно, при таком простом сравнении ответ на вопрос «Что мощнее – самолет или поезд?» будет однозначным: самолет.
Однако не все так просто. Дело в том, что это неправильное или, точнее сказать, несправедливое сравнение. И вот почему.
Во-первых, условия работы обоих двигателей – это два совершенно разных мира. И несмотря на то что железнодорожный локомотив фактически весит столько же, сколько некоторые Боинги-777 с пассажирами и грузом, все равно сравнивать два двигателя друг с другом не совсем справедливо. На самом деле сравнивать авиа и ж/д технику лучше не по мощности, а по их возможностям.
Вот тут, конечно, мировые рекордсмены совсем иные. Например, советский, ныне эксплуатируемый Украиной транспортный реактивный самолет Ан-225 «Мрия» является самым большим и самым грузоподъемным самолетом в мире. Самолет Ан-225, оснащенный 6 двигателями, держит мировой рекорд подъема полезной нагрузки, составляющий 190 тонн.
Что касаемо железнодорожной техники, то пальма первенства также принадлежит нашей стране, где еще в 1989 году был зафиксирован мировой рекорд по перевозке несколькими тепловозами грузового состава длиной 6,5 километра. Тогда грузовой состав, состоящий из 439 вагонов, с помощью нескольких ж/д тепловозов перевез 434 000 тонны угля из Экибастуза на Урал.
В итоге, сравнивая эти два мировых рекорда по перевозке груза самолетом и поездом, видно, что самый тяжелый груз, перевозимый когда-либо по железной дороге, был в 230 раз тяжелее самого груза, который мог перевозить самый грузоподъемный реактивный самолет.
Так кто мощнее или сильнее? Как видите, все зависит от того, для чего вы сравниваете два совершенно разные транспортные средства.
Железнодорожный локомотив предназначен для производства огромного крутящего момента, для того, чтобы сдвинуть с места тяжелые вагоны с грузом. Например, стартовая сила тепловоза (локомотива) составляет 507 кН, что, как видите, сопоставимо с тягой реактивного самолета в 514 кН, которую авиадвигатель производит при движении самолета на уровне моря.
Но в отличие от самолета локомотив использует большую часть мощности для того, чтобы начать движение железнодорожного состава. Далее поезду не нужно столько энергии, чтобы двигать тяжелые вагоны. Также грузовой железнодорожный состав никогда не сможет достичь высоких скоростей.
Самолетный же двигатель в отличие от двигателя локомотива требует постоянной большой мощности не только для подъема авиалайнера, но и для того, чтобы достигать высокой скорости во время полета.
Именно поэтому редко когда можно увидеть грузовые поезда, движущиеся со скоростью более 130 км/ч. В большинстве случаев грузовой железнодорожный состав движется по ж/д путям с меньшей скоростью.
Пассажирские поезда по сравнению с грузовыми составами намного легче и могут двигаться со скоростью около 350 км/ч. Правда, это могут позволить себе только высокоскоростные специальные поезда, для которых построена специальная ж/д линия.
Напомним, что текущий рекорд скорости поезда на начало 2018 года составляет 574,8 км/час (округлим до 575 км/ч) и принадлежит он французскому поезду TGV POS 4402.
Рекорд скорости самолета в настоящий момент составляет 3530 км/час. Этот рекорд принадлежит американскому стратегическому сверхзвуковому самолету Lockheed SR-71 Blackbird. Таким образом, самый быстрый самолет в мире в 6 раз быстрее, чем самый быстрый поезд.
Поводя итог, хотел бы отметить, что детально и точно выяснить, какой вид транспорта мощнее, невозможно. Все зависит от критериев сравнения и с чем сравниваются транспортные средства.
Как видите, и самолет, и поезд имеют свои преимущества друг перед другом. То есть эти два вида транспорта нельзя сравнивать в принципе, поскольку их двигатели созданы совершенно для разных задач.
Так, авиационные двигатели предназначены преимущественно для скорости, тогда как двигатели железнодорожных локомотивов созданы для перевозки длинных тяжелых составов на большие расстояния.
Но если сравнивать по-простому (то есть только чистую производимую энергию), то, конечно, самолеты мощнее поездов.
Чем отличается паровоз от поезда?
Хотите знать, чем отличается паровоз от поезда? Если объяснить просто, то разница между ними примерно такая же, как между двумя лошадьми, одна из которых запряжена в повозку.
Лошадь можно уподобить паровозу, а лошадь с повозкой — поезду. Далее разберем подробнее.
Что такое паровоз
Паровоз — это вид локомотива, то есть рельсовой самоходной машины, которая тянет за собой вагоны. Работает он на паровом двигателе.
Это был первый рельсовый транспорт, благодаря которому появилась железная дорога. Первый паровоз изобрел английский инженер Ричард Тревитик в 1801 году. В России такая техника впервые появилась в 1834 году.
В XIX–первой половине XX вв. паровые поезда совершали больше всего перевозок. Теперь паровозы используются мало: их заменили более современные локомотивы — тепловозы, электровозы, электротепловозы, газотурбовозы.
Самым быстрым паровым локомотивом стал английский паровоз «Mallard» («Дикая утка»). 3 июля 1938 года он установил рекорд в 202 км/ч.
Самыми большими и тяжелыми паровозами в мире считаются американские машины Класса 4000 «Big Boy». Длина их достигала больше 40 м, а масса свыше 548 т.
Сегодня для широкого круга людей паровые локомотивы существуют в виде памятников или как части ретро-поездов, которые ездят в туристических, развлекательно-познавательных целях.
Что такое поезд
В общепринятом понимании, поезд — это железнодорожный состав из одного или нескольких локомотивов и вагонов. Поезд едет за счет локомотива или моторного вагона, которых может быть несколько.
В более узком смысле к поездам еще относят локомотивы и моторные вагоны без прицепных вагонов, а также самоходные подвижные составы, которые отправляют на железнодорожный перегон. Они имеют положенные для поездов установленные звуковые и видимые сигналы.
Первый вагон поезда называется «головой», а конец состава — «хвостом». Перед отправлением железнодорожному составу выдается номер, по которому его отличают от других поездов.
Поезда различаются по назначению. Выделяют виды:
Вагоны пассажирских составов бывают разных типов:
Поезда различают по дальности следования и скорости. Электрички перемещаются на небольшие расстояния, а поезда дальнего следования осуществляют перевозки через всю страну.
В пассажирских составах дальнего следования есть полки для сна, туалеты, устройства для кипячения воды. Проводники выдают постельное белье и следят за порядком.
Водят составы машинисты, кабины которых оборудованы специальными приборами. У машинистов есть помощники. Обслуживают поезда целые бригады.
Разница
В чем же состоят отличия? Если объяснять просто, как для детей, чем поезд отличается от паровоза — то паровоз можно сравнить с автомобилем, а поезд — с автомобилем с прицепом.
Как автомобиль тянет за собой прицеп, так паровоз тянет за собой вагоны. Паровоз — это железнодорожная рельсовая машина, или локомотив, а поезд — это локомотив (паровоз, тепловоз, электровоз, теплоэлектровоз, газотурбовоз) вместе с вагонами.
Еще можно добавить: паровоз отличается от поезда отсутствием специальных сигнальных знаков. Поезд же имеет установленные звуковые и видимые знаки.
Поезд в русской литературе, или Как она докатилась от Толстого до Шкловского
Федор Достоевский в поездах скучал, Льву Толстому путешествия в поездах казались механистичными и безжизненными, а вот Андрей Платонов стремился до мелочей разобрать техническое функционирование поезда и воплотить его в механике собственного текста. Сегодня «Нож» вместе с поэтом, литературоведом и редактором журнала [Транслит] Павлом Арсеньевым вслушивается в звуки паровозных гудков и рассказывает о том, как железные дороги меняли русскую литературу.
«Железная дорога — великий жанр XIX века, как трагедия в XVII».
Поль Гут
« проходит через технические революции, не заботясь ни о какой технике, кроме своей собственной».
Альбер Тибоде
Первую железную дорогу построили из Петербурга в Царское Село в 1837 году, когда был застрелен Пушкин — солнце русской литературы. С тех пор русская литература безостановочно несется в пропасть. Но до окончательной «Победы над солнцем» (и сброса классиков уже с корабля в 1913-м) или хотя бы до «Прибытия поезда на вокзал Ла-Сьота» (1896) остается достаточно времени, чтобы успеть еще кое-что написать.
Этими двумя событиями — постройкой первого пускового участка в царскую резиденцию (по которой в эпоху fin de siècle будут шастать в основном поэты) и появлением дискурсивной инфраструктуры авангарда — стоит датировать золотой век высокого железнодорожного жанра.
Читайте также
Предыстория
Наибольшая скорость, которую знал человек до 1830-х, не превышала 30 км/час — да и то только в привилегированной среде, где конная езда была столь же обязательной дисциплиной, что и риторика. Скорость с самого начала являлась классовой переменной, но уже к середине века она (и вместе с ней поначалу и этот разрыв) вырастает в несколько раз: Царскосельская железная дорога позволяет разгоняться до 64 км/час.
Поезд был объектом, который добавился к актерам человеческой комедии и сделал видение мира более динамичным.
Когда трансцендентальный аппарат человека, ни разу не покидавшего свой город, сталкивается с эмпирическим опытом скорости, его временные и пространственные априори существенно меняются.
Не могло это не отразиться и на способах использования других инструментов, в частности письменных. Раньше всего поезд прибывает во французскую литературу, а чуть позже (но, возможно, оттого только с еще большей скоростью) этот экспресс врывается и в литературу русскую.
«Русь, куда ж несешься ты? дай ответ. Не дает ответа. Чудным звоном заливается колокольчик; гремит и становится ветром разорванный в куски воздух; летит мимо всё, что ни есть на земли, и, косясь, постораниваются и дают ей дорогу другие народы и государства».
Долго запрягая русскую тройку, Гоголь еще в 1842 году задается вопросом, куда всё несется, в то время как воздух рвется на куски. Однако в действительности к тому моменту если на конный транспорт и косятся, то только потому, что европейская железнодорожная сеть развивается всё шире, а Французская академия объявляет темой поэтического конкурса 1844 года открытие пара.
Достоевский и вагонная скука
В «Зимних заметках о летних впечатлениях» Федор Михайлович еще не знает, чем себя занять в поезде (как и в целом в поездке в Европу), и поэтому пишет (в главе «В вагоне»):
«…праздные мысли поневоле осаждали меня перед Европой в вагоне, отчасти, впрочем, от скуки и от нечего делать. Ведь надо же быть откровенным! До сих пор у нас о таких предметах только те, которым нечего делать, задумываются. Ах, как скучно праздно в вагоне сидеть, ну вот точь-в-точь так же, как скучно у нас на Руси без своего дела жить. Хоть и везут тебя, хоть и заботятся о тебе, хоть подчас даже так убаюкают, что, кажется бы, и желать больше нечего, а всё-таки тоска, тоска и именно потому, что сам ничего не делаешь, потому что уж слишком о тебе заботятся, а ты сиди да жди, когда еще довезут».
В 1863 году российская жизнь оказывается уже не несущейся куда-то тройкой, а скорее вагонной скукой. На место лишнего человека приходят лишние главы, которые должны заставить читателя скучать так же, как скучал писатель земли русской, двигаясь по пересеченной местности:
«А знаете ли что: меня что-то подмывает сообщить вам мои вагонные размышления, так, во имя гуманности: ведь было же мне скучно в вагоне, ну так пусть теперь будет скучно и вам. Впрочем, других читателей надобно выгородить, а для этого включу-ка я все эти размышления нарочно в особую главу и назову ее лишней».
Длительная скука ведет к необратимым когнитивным деформациям, и в 1867 году в поезде уже будет разворачиваться зачин «Идиота»:
«В конце ноября, в оттепель, часов в девять утра, поезд Петербургско-Варшавской железной дороги на всех парах подходил к Петербургу. Было так сыро и туманно, что насилу рассвело; в десяти шагах, вправо и влево от дороги, трудно было разглядеть хоть что-нибудь из окон вагона.
Именно в этом вагоне третьего класса князь Мышкин, возвращаясь из Швейцарии, услышит впервые от Рогожина имя Настасьи Филипповны. А еще десятилетие спустя в одной из дневниковых записей Федор Михайлович не сможет удержаться от «формулы русской железной дороги», всем к тому же давно известной:
«Всем давно известна формула русской железной дороги: „Не дорога создана для публики, а публика для дороги“».
В этой производной очередного дорожного дискомфорта Достоевский очевидно реконструирует вагон поезда как специфическую речевую ситуацию.
Толстой и поезд не туда
«Лев Николаевич вырос во времена „до железных дорог“ и не любил паровозов Для него время железных дорог было временем изменения того, что не надо было изменять».
Поскольку Петербургский железнодорожный узел начнут строить только в 1853 году, первый контакт Толстого с железной дорогой тоже происходит в Европе. Только что проделав путь в Женеву, он пишет Тургеневу в Париж:
«Приезжайте сюда, только не пользуйтесь железной дорогой, которая по отношению к поездке в карете то же, что бордель по отношению к любви: комфортно, но убийственно однообразно и машинально».
Возможно, эта либидинальная связка сделает железную дорогу одним из главных акторов и условием жизнеспособности персонажей в «Анне Карениной» (1873).
Может быть интересно
Толстой был достаточно проницателен, чтобы не быть противником технического прогресса, хотя и технооптимистом — каковыми являлись сен-симонисты, считая его залогом прогресса морального и социального, — Толстой тоже не был. Из наследия Просвещения его больше всего привлекала легенда «естественного человека». Вопрос о технике железных дорог он ставил примерно так: важны не они сами по себе, а куда и зачем вы на них едете. Как руссоисту, Толстому казалось, что человечество едет по железной дороге куда-то не туда.
У Чехова железная дорога уже шумит громче, чем усадебные сады. Собственно, под нее их и срубают.
XX век: остановка в Коммуне
Шкловский сразу указывает на принципиально изменившееся соотношение в железнодорожном жанре:
«Паровоз, самый обычный паровоз, про который говорили, что он невозможен, перед ним нужно послать человека, который предупреждал бы, что идет страшная машина, оказывается, что он пошел и он уже не паровоз, он уже дизель, а она бежит, без него нельзя, и мир изменяется, и этот изменяющийся мир мы не сразу оцениваем».
Для формалистов железная дорога будет уже не так современна, как автомобиль (но еще и не так бессмысленна, как телега), из чего следует возможность точной датировки в истории литературных техник:
«Большие романы, эпические полотна сейчас никому не нужны. Это какие-то алюминиевые телеги, издаваемые в то время, когда нужно строить стальной и алюминиевый автомобиль».
Телега, паровоз и, наконец, автомобиль являются ключевыми двигателями литературной техники у Шкловского:
«Литература начинается как бы не сначала. Ее собирают из разных отстоявшихся, имеющих свои завязки и развязки положений.
Когда изобретают машину, то отдельные ее части давно изобретены, давно существуют.
Можно увидеть, осматривая паровоз, что в нем присутствует старая система насоса, который потом обращается в воздушную машину, машину, которая работает, создавая пустоту. И поршень под давлением атмосферы опускается в эту пустоту и делает первый шаг.
Потом изобрели двигатель к насосу.
Шатун утверждал движение прямолинейное как круговое.
Изобретение паровой машины соединило существующие прежде станки и само соединилось с движением поршня.
Не надо было вызывать из прошлого водяную мельницу.
Потом уже усовершенствованная паровая машина была перенесена на телегу».
При этом между литературными и техническими изобретениями существует почти прямая связь — этимологическая:
«В самом названии „паровоз“ есть какое-то воспоминание или можно вызвать воспоминание о повозке; потом другие двигатели заменили паровую машину». Сама «механика языка» оказывается связана трансмиссией с технической эволюцией — посредством некоторых техник (наборный стан, ротационный пресс), обусловливающих, с точки зрения коллег по ЛЕФу, «максимальное потребление, а, следовательно, и исключительный быстрый темп самого производства, позволяющий строить справедливые аналогии с производством промышленным».
Пьер Амп, которого Третьяков называет провозвестником «биографии вещи», с сожалением отмечал, что поезд еще не занял в романе места, аналогичного дилижансу в романтической литературе. Но к 1927 году, когда начинает выходить «Новый ЛЕФ», обусловленность русской прозы пульсом железных дорог уже очевидна не только для футуристов и формалистов:
«Железная дорога изменила всё течение, всё построение, весь такт нашей прозы. Она отдала ее во власть бессмысленному лопотанью французского мужичка из Анны Карениной. Железнодорожная проза, как дамская сумочка этого предсмертного мужичка, полна инструментами сцепщика, бредовыми частичками, скобяными предлогами, которым место на столе судебных улик, развязана от всякой заботы о красоте и округленности. Да, там, где обливаются горячим маслом мясистые рычаги паровозов, — там дышит она, голубушка проза, — вся пущенная в длину, наматывающая на свой живоглотский аршин все шестьсот девять николаевских верст, с графинчиком запотевшей водки».
К тому моменту на рельсах русской литературы не только произойдет трагедия с одной Анной, но и в качестве фарсового повтора тоже Аннушке доведется разлить масло, за чем последуют не менее драматические события.
Именно он надолго станет ключевым драйвером внесюжетной прозы, значительно превышающим композиционистские амбиции человеческого рассказчика.
«Пастернак в своей лирической прозе любит — как формулу перехода — путешествие по железной дороге: здесь его протеический герой в огромном возбуждении и вынужденном бездействии претерпевает перемену мест. Актив изгнан из поэтической грамматики Пастернака».
Платонов считает необходимым разобраться с материально-техническим оснащением железнодорожного полотна, уже хотя бы потому, что где-то в нем затеряна обещанная остановка в Коммуне.
«…художественной особенностью платоновских произведений является техническая „детализация“ человеческого существования. Пожалуй, никто из отечественных авторов не был так близок к способу существования технических объектов в качестве деталей, как Платонов: его опыт работы с деталью не только был передан персонажам, но и стал, в некотором смысле, фундаментом его языка. Платонов показал, что воображение писателя и изобретателя могут совпадать Любовь к машине, открываемая через работу с деталью, выражена у Платонова в характерно машинной сборке деталей текста: грамматическое управление осуществляется им, как если бы это было резьбовое, заклепочное, сварное, клеммовое, шпоночное, шлицевое соединение».
Дальше поезд не пойдет
Формалисты, ближе всего подошедшие к философии литературной техники, отмечали, что наследство одного жанра часто уходит не по прямой линии (можно было бы назвать ее железнодорожной веткой): в XIX веке «человеческой» комедией, то есть народным жанром, станет роман, так же как в XX «новым эпосом» — газета. Но вот уже Поль Гут смешивает литературную и техническую эволюции, называя именно железную дорогу «великим жанром XIX века, как трагедия в XVII».
Динамика такого пришествия периферийных жанров в центр литературной системы (даже при использовании старых названий) описывается Тыняновым, но причины этой циркуляции и условия этой «транспортировки» всегда остаются непроницаемыми для анализа или описываются рекурсивно: ода как ораторский жанр вызвана к жизни геометрией и акустикой помещений, но в то же время не обязана ничему кроме внутрилитературной эволюции, эпифеноменами которой и оказываются сами дворцовые залы и подобающие им социальные ритуалы.
Их ученики-младоформалисты окажутся более чувствительными к пространственной и социальной организации «литературного быта», займутся его экономикой, а теория (нового) ЛЕФа поможет показать и то, как технические изобретения определяли развитие различных «литературных техник». Почему собственно роман, газета, а позже даже роман-газета?
К примеру, развитие практики чтения ежедневных газет (где часто печатались романы с продолжением) было привязано к индустриальной революции, и в частности не только к такой близкой литературе технологии, как ротационный пресс, но и к такой далековатой технологии, как железная дорога.
Так, к примеру, французское издательство Hachette, возникшее тогда же, когда и далекий предшественник «Национального общества французских железных дорог» (Société Nationale des Chemins de fer Français, SNCF), изобретает формат и объем издания, содержание которого вскоре получит название «привокзальной литературы» (littérature de la gare).
Если литература и заручается относительной автономией, даруемой рынком (по отношению к политическому полю), то одновременно с ней получает и некоторую технологическую зависимость — по отношению к пересеченной в поезде местности (и той самой вагонной скуке). Впрочем, наряду с принуждениями всегда стоит учитывать и мобильность двух типов — как придаваемую телу транспортом в пространстве, так и печатным прессом — воображению во времени.
Возможно, само быстрое развитие жанра романа, как и его перемещение с «периферии в центр» к XIX веку, обязано тому типу транспорта, который позволил перемещаться всё большему числу читателей с периферии в центр, находясь в неподвижности и с быстро проносящимися картинами перед глазами.
Железнодорожная литература переходит со станции в город, когда в самом городе уже давно действует трамвай. И это меняет сам ритм урбанистической жизни не меньше, чем вхождение в симбиоз человека с киноаппаратом (которое можно, однако, заметить во многих районах города в течение одного дня), а сами большие города заставляет сливаться в единую симфонию, допуская всё больше пересекающихся линий сравнения.
Читайте также
Беньямин будет вспоминать о поколении «добиравшихся в школу на конке, вдруг оказа в силовом поле разрушительных потоков и взрывов». Шкловский был из того же самого поколения. О «детстве человека, который потом писал коротко», известно следующее:
«Когда я был мальчиком, то еще попадали под конку. Конка была одноконная и двухконная. При мне провели электричество. При мне появился телефон».
И, конечно же, стоит успеть впрыгнуть в последний вагон.