самолет амфибия что это
Бе-200: через огонь и воду
Фото: Олег Беляков / wikimedia.org
Российский Бе-200 – единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что ему дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Бе-200 может взять на борт 12 тонн воды, причем делает это он всего за 15 секунд.
С 2003 года Бе-200 используется для борьбы с огненной стихией как в России, так и за рубежом: во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии, Израиле. В этом году российские Бе-200 пришли на помощь Турции – с 16 июня в течение четырех месяцев два самолета будут проходить дежурство в окрестностях Анталии, Измира и Бодрума.
«Альтаир», брат «Альбатроса»
Летающая лодка Бе-200 умеет производить эффект. Впечатляет, когда видишь, как эта громада приземляется на воду или, легко глиссируя по глади водоема, за считаные секунды набирает в баки тонны воды. И если для обычного самолета посадка на воду – экстренный случай, то для самолета-амфибии − это привычный рабочий момент. Не меньший восторг вызывает зрелище, когда Бе-200 раз за разом прицельно обрушивает воду на горящий лес.
История Бе-200 началась в 1980-е годы, когда в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева (ТАНТК) шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос» для военных. Он впервые поднялся в воздух в 1986 году и стал самым крупным реактивным самолетом-амфибией в мире. Параллельно рассматривалась и его гражданская модификация, актуальная в период перестройки и расширения конверсии.
Советский самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» на Парижском авиасалоне 1991 года
Однако внушительные размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 86 тонн не позволяли эффективно использовать его на гражданской службе, и выйти на рынок с таким гигантом было довольно непросто. Так появился проект младшего брата «Альбатроса». Новый самолет-амфибия разрабатывался под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знаменитый Бе-200 «Альтаир». Важным решением в судьбе самолета стала идея сделать его многофункциональным, способным в полной мере воспользоваться преимуществами аэрогидродинамической схемы для различных целей. Для упрощения работы в Бе-200 были использованы многие успешные решения, найденные при создании А-40.
Постройка самолета была организована на Иркутском авиазаводе. В воздух первый опытный Бе-200 поднялся в 1998 году, а первый полет с воды состоялся в 1999 году. В 2001 году самолет получил российский сертификат типа ограниченной категории для противопожарного варианта, а в 2003-м получен сертификат типа согласно российским стандартам АП-25 для многоцелевого использования.
Как устроен «летучий корабль»
По характеристикам Бе-200 близок к штурмовикам, но, в отличие от боевых самолетов, его водяные «бомбы» – исключительно мирные. Важный момент: несмотря на «земноводный» характер, Бе-200 по своим данным практически ничем не уступает аналогичным сухопутным самолетам.
Бе-200 «Альтаир» вобрал в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня. К примеру, впервые в практике создания гидросамолетов КБ Бериева была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200, которая обеспечивала высокую маневренность и уверенный пилотаж в экстремальных условиях. Еще одно интересное решение – в кабине пилота отказались от штурвалов и установили ручки управления, как у истребителя.
Фото: Александр Маркин / wikimedia.org
«Летучий корабль» ТАНТК им. Бериева объединяет в себе элементы воздушного и водного судна. Например, в кабине-рубке самолета рядом с авиационными приборами можно увидеть и морское оборудование. На борту Бе-200 даже имеется настоящий якорь.
Силовая установка включает в себя два турбореактивных двухконтурных двигателя Д-436ТП, установленных на пилонах над корневой частью крыла для предотвращения попадания брызг воды при взлете и посадке.
Для мировой гидроавиации характерны турбовинтовые схемы, Бе-200 же является единственным в мире гражданским самолетом-амфибией с реактивными двигателями. Преимущество реактивного Бе-200 перед другими пожарными самолетами – высокая скорость, позволяющая предотвращать распространение пожара на ранних этапах.
Планер самолета частично выполнен из композитов. В первую очередь, конечно, для борьбы с коррозией – основным врагом любого гидросамолета. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов. Впервые в отечественном гидросамолетостроении кабина самолета была сделана полностью герметичной по всей длине.
Восемь тысяч метров под килем
Бе-200 может использоваться на аэродромах класса B и водоемах глубиной не менее 2,6 м. В шторм посадить его на воду не удастся, но при легком волнении в три балла и высоте волны до 1,2 м самолет чувствует себя уверенно. Максимальная высота полета − 8100 м, максимальная скорость − 700 км/ч, перегоночная дальность полета − 3500 км.
Самолет Бе-200 успешно эксплуатируется с аэродромов класса B с длиной ВПП 1800 м, а также с любых пресноводных либо морских водоемов глубиной 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (волнение – 3 балла). Забор воды на Бе-200 производится через два откидывающихся «уха» в днище. Сброс воды может производиться целиком или дозированно из отделений бака.
Бе-200 может забрать 12 т воды за 12-15 секунд. Для точного сброса воды пилоты должны обладать определенными снайперскими навыками, делать поправку на ветер и тому подобное – никакой автоматики здесь не предусмотрено.
Фото: Александр Маркин / wikimedia.org
По сравнению с сухопутными самолетами для тушения лесных пожаров, которые могут брать большой объем воды и которым каждый раз приходится возвращаться на аэродром для пополнения баков, Бе-200 может выполнить примерно в десять раз больше циклов «забор-сброс» за то же время.
Для спасения людей на водах на фюзеляже самолета открывается большой люк, через который можно не только попасть на борт своим ходом, но и загрузить раненых. Спасательная модификация Бе-200 оснащается четырьмя надувными плотами, при помощи которых можно спасать людей из воды. Мобильный госпиталь на борту позволяет медикам оказывать первую помощь пострадавшим.
Бе-200 способен, подобно обычному автонавигатору, запоминать маршрут и автоматически перемещаться между водоемом и очагом пожара. Эта способность очень важна при работе в большом задымлении, когда отсутствуют визуальные ориентиры.
Летающая лодка может при незначительном переоборудовании превращаться в поисково-спасательный, грузовой, пассажирский, санитарный или патрульный самолет. При этом основная функция Бе-200 − тушение пожаров − сохраняется.
Крылатый огнеборец
После создания первых моделей ТАНТК продолжил развитие гражданского самолета-амфибии. В 2002 году в небо впервые поднялся модифицированный Бе-200ЧС (Be-200ES-E в экспортной версии). Эта модель самолета максимально адаптирована под требования основного заказчика − МЧС − и отличается от базовой рядом деталей. На самолете установлены модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые системы ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовая система наблюдения AOS, система внешнего звукового оповещения SGU-600 и прожектор SX-5. Грузовая кабина оборудована двумя местами для наблюдателей, которые через специальные куполообразные иллюминаторы−блистеры могут проводить визуальный мониторинг местности.
Бе-200ЧС может использоваться для доставки спасателей, оборудования и грузов в районы стихийных бедствий, эвакуации пострадавших, поиска и обнаружения кораблей и судов, терпящих бедствие, выявления очагов чрезвычайной ситуации и других целей.
Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org
С 2004 года самолеты Бе-200 участвуют в спасательных операциях и тушении пожаров в России и по всему миру. Летающая лодка уже помогала пожарным во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии и Израиле, а с 16 июня этого года два российских самолета-амфибии несут противопожарную вахту на территории Турции.
В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире.
События, связанные с этим
Геометрия замыслов Павла Сухого
Соединяя континенты: о полете Валерия Чкалова через Северный полюс
Бе-200 и другие. Рынок тяжелых самолетов-амфибий
Важное место на международном рынке авиационной техники занимают самолеты-амфибии. Основная часть этой ниши приходится на легкую технику, но имеется спрос и на тяжелые амфибии с взлетной массой более 30-35 т. В настоящее время за контракты на подобные машины готовы бороться всего три страны – Россия, Япония и Китай. Две из них уже предлагают свои самолеты потенциальным заказчикам, а третья пока проводит испытания.
Российское лидерство
Фактическим лидером рынка тяжелых амфибий является российский самолет Бе-200 от ТАНТК им. Г.М. Бериева. Эта машина впервые взлетела в 1998 г. и с 2003-го производится серийно и находится в эксплуатации. Разработано несколько модификаций с разным оснащением и функциями. Бе-200 способны перевозить людей и грузы, участвовать в поисково-спасательных операциях и решать противопожарные задачи.
Самолет длиной 32 м с размахом крыла 32,7 м имеет максимальную взлетную массу от 41 до 43 т (с суши и с воды). Полезная нагрузка – 5 т или 43 пассажира. В фюзеляже имеются баки на 12 т для тушения пожаров. Имеется возможность приема воды на режиме глиссирования.
С начала двухтысячных годов ТАНТК им. Бериева получил несколько заказов на Бе-200 от отечественных и зарубежных организаций. Общие объемы таких контрактов не слишком велики, но и они выгодно отличаются на фоне других участников рынка. МЧС России приобрело 12 самолетов Бе-200ЧС; в 2017 г. появился заказ на 24 машины. Одну амфибию купило Минобороны для использования в авиации ВМФ. Ожидается появление нового контракта на большее количество техники.
Первым зарубежным заказчиком Бе-200 стало МЧС Азербайджана – в мае 2008 г. оно получило свой единственный самолет. В 2015 г. начался переговорный процесс по продаже четырех Бе-200ЧС государственным структурам Индонезии. В 2016 г. появился российско-китайский контракт на два самолета с опционом на вторую пару. В 2018 г. подписан контракт на 4 самолета и опцион на 6 для американской компании Seaplane Global Air Services. Тогда же появился чилийский заказ на 2 самолета и опцион на 5.
Впрочем, выполнение имеющихся заказов осложняется проблемами с поставкой двигателей. Украинские Д-434ТП теперь недоступны, а использование аналогов зарубежной разработки связано с определенными затруднениями. Однако такие проблемы находят решение – недавно первый Бе-200 новой постройки отправился служить в авиацию ВМФ.
Стоимость Бе-200 зависит от разных факторов. Так, шесть самолетов для Минобороны России по контракту 2013 г (впоследствии расторгнут по суду) стоили 8,4 млрд руб. – 1,4 млрд за самолет. «Американский» контракт на 10 машин на стадии переговоров оценивали в 3 млрд долл. или по 300 миллионов за каждую.
Таким образом, к настоящему времени построено менее 20 самолетов Бе-200, но имеются заказы на несколько десятков – в первую очередь, от отечественных ведомств. Тем не менее, ввиду малых размеров рынка, даже такие продажи позволяют говорить о мировом лидерстве.
Японские попытки
В 2003 г. японская компания ShinMaywa Industries впервые подняла в воздух гидросамолет US-2 – глубокую модернизацию предыдущего US-1, созданного еще в шестидесятых. Новая многоцелевая амфибия предназначалась для морской авиации Сил самообороны и должна была решать широкий круг задач – перевозить грузы, участвовать в поисково-спасательных операциях, тушить пожары и т.д. В 2007 г. первый самолет US-2 сдали флоту. Через несколько лет было получено разрешение на экспорт такой техники.
US-2 представляет собой четырехмоторный турбовинтовой самолет чуть больше российского Бе-200. Максимальная взлетная масса – 47-55 т. В зависимости от конфигурации, самолет может брать на борт до 20 пассажиров или 10-12 т груза. Противопожарная модификация получает баки на 15 т воды с возможностью забора на глиссировании.
Морские силы самообороны Японии заказали 14 новых самолетов. К настоящему времени сдана лишь половина, и строительство продолжается. Уже в начале прошлого десятилетия началось продвижение US-2 на мировом рынке. Первым заказчиком могла стать Индия – ей требовалось до 18 амфибий, за которые могли предложить 1,65 млрд долл. США (более 90 млн за самолет). В дальнейшем появился запрос на организацию лицензионного производства в Индии. Насколько известно, переговоры продолжаются до сих пор – и пока ни к чему не привели. Уже почти 10 лет Индия сохраняет статус выгодного, но все еще потенциального покупателя.
В 2015-16 гг. сообщалось об интересе к US-2 со стороны Индонезии. С тех пор новости на эту тему не поступали. По всей видимости, индонезийское руководство решило приобрести российские амфибии, и необходимость в японской технике пропала. Другим перспективным заказчиком из того же региона числится Таиланд. С 2016 г. ведутся переговоры, пока не имеющие реальных результатов.
Из-за подобных процессов первым зарубежным заказчиком US-2 может стать Греция. После пожаров 2018 г. греческие власти озаботились проблемой создания флота противопожарных самолетов, и проявили интерес к японской амфибии. Ведутся переговоры; необходимое количество самолетов не называлось, но указывалась цена – 82 млн долл. за ед. Как скоро появится контракт и начнутся поставки – неясно.
Таким образом, на самолеты ShinMaywa US-2 пока имеется лишь один твердый контракт, причем от собственных Сил самообороны. В ближайшем будущем (уже на протяжении нескольких лет) ожидаются новые заказы, теперь от зарубежных стран. Время покажет, оправданы ли надежды на их получение.
Китайские планы
В конце 2017 г. китайская корпорация Aviation Industry Corporation of China (AVIC) начала летные испытания перспективного гидросамолета AG600 «Цзяолун» («Водяной дракон»). Материалы по этому проекту ранее неоднократно демонстрировались на различных выставках и привлекали внимание потенциальных заказчиков. Вновь речь идет о тяжелой многоцелевой амфибии, способной работать в военной и гражданской авиации.
Первый полет AG600 с аэродрома состоялся 24 декабря 2017 г. В октябре 2018-го выполнили первые взлеты и посадки на воду. 26 июля 2020 г. «Водяной дракон» впервые взлетел с поверхности моря и затем совершил посадку. Подобные полеты приближают финал испытаний, после чего начнется строительство с поставкой готовой техники заказчикам.
По своим размерам четырехмоторный турбовинтовой AG600 превосходит российскую и японскую машину – размах крыла 38,8 м, длина 37 м. Максимальная взлетная масса достигает 53,5 т. Грузопассажирская кабина вмещает 50 человек или сопоставимый груз. Противопожарный вариант несет 12 т воды.
Гидросамолет AG600 все еще находится на стадии летных испытаний и не готов к эксплуатации. Однако заказчики уже заинтересовались им. AVIC сообщает о твердых контрактах на 17 самолетов. При этом заказчики и стоимость техники не называются. Также остаются неизвестными сроки завершения испытаний и начала серии.
Образцы для узкой ниши
В сфере тяжелых многоцелевых самолетов-амфибий наблюдается весьма интересная ситуация. Считается, что подобная техника представляет интерес для различных заказчиков – в этом качестве рассматриваются государственные и коммерческие организации, которым необходимы противопожарные, поисково-спасательные и транспортные самолеты, способные работать с воды. Учитывая подобные потребности рынка, некоторые авиастроительные организации разрабатывают такие проекты.
Однако, как показывает практика, эта ниша рынка не слишком велика, и в ней не приходится ожидать крупные контракты. Вероятно, именно по этой причине крупнейшие авиастроительные компании обходят вниманием тяжелые гидросамолеты. На рынке имеется всего три образца этого класса, и пока только Бе-200 может похвастать крупными заказами и достаточно большой серией.
Бе-200 ожидаемо попал в авиапарк двух российских министерств, а кроме того, ему удалось заинтересовать пять иностранных государств, одно из которых уже получило свою технику. Тем временем, японская амфибия US-2 пока поставляется только собственными Силам самообороны, а китайский AG600 еще не готов к передаче эксплуатантам.
Таким образом, российский Бе-200 занял лидирующее место в достаточно узком сегменте рынка многоцелевых гидросамолетов, производится с ограниченными темами и активно эксплуатируется. Два других самолета того же класса пока не смогли стать достойными конкурентами для него, хотя на них возлагаются большие надежды. Предпосылки для изменения такой ситуации пока отсутствуют. Конкуренция за контракты намечается – но пока не началась.
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС
Основные летно-технические характеристики Бе-200
Максимальный взлетный вес с суши, т 37,2Скорость, км/ч: Максимальная 610 Максимальная эксплуатационная 530Тип двигателей Д-346ТП Тяга двигателей, кгс 2х7500 Эксплуатационный потолок, м 8000 Дальность полета на Н=8000 м, при заправке топливом 7200 кг, км 1800 Перегоночная дальность, км 3850 Длина разбега, м: С суши 700 С воды (при G=37000кг) 1000 Длина пробега, м: На сушу (при GПОС=37000кг) 950 На воду (при GПОС=37000кг) 1300 Экипаж, чел 2 Длина самолета, м 32,05 Размах крыла, м 31,88 Высота самолета на стоянке, м 8,9
Основные технические данные двигателя Д-436ТТП
| Взлетный режим | Крейсерский режим | Максимальный крейсеркий режим | Максимальный крейсеркий режим |
| Н=0; M п =0; |
t н =30 o ;
P H =760
мм рт.ст.
Мн=0,35; СА
Мн=0,6;
СА
Мн=0.75;
СА
Пассажирский вариант
Пассажирский вариант самолета-амфибии Бе-200 (Бе-210) предназначен для перевозки 72 пассажиров в регионах с неразвитой аэродромной инфраструктурой. Для удовлетворения самых различных требований заказчиков выполняются различные варианты интерьера самолета: первый класс, бизнес-класс и смешанный вариант, а также административный вариант самолета-амфибии Бе-210.
Транспортный вариант самолет-амфибия Бе-200 позволяет решать следующие задачи:
Грузовой вариант может быть легко переоборудован в грузопассажирский.Модификации транспортного самолета-амфибии Бе-200:
Поисково-спасательный вариант
Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для поиска, визуального и электронного наблюдения, спасения и эвакуации пострадавших в катастрофах и стихийных бедствиях.Бе-200 способен осуществлять:
Санитарный вариант
Патрульный вариант
Патрульный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для выполнения следующих задач:
Самолет Амфибия
История гидропланов началась даже прежде, чем появились первые аэропланы, на заре развития авиации. Поскольку на Земле большая часть поверхности занята водой, люди начали развивать идею создания летающих лодок, способных взлетать и садиться на поверхности воды. Такие воздушные суда получили название гидропланов, а впоследствии гидросамолетов или самолетов-амфибий.
Краткая историческая справка
Исторически сложилось так, что тема создания гидросамолетов раньше всего стала актуальной в странах, в силу особенностей географического положения имеющих обширные водные территории и участки государственной границы, проходящие по воде. Это такие страны, как:
Практически все страны уже много лет ведут свои разработки гидровоздушных судов, на рынке постоянно появляются новые модели и модификации. Число гидропланов исчисляется уже тысячами, а до насыщения рынка еще далеко, т.к. потребность обеспечения транспортной доступности многих водных районов растет с каждым годом. Заполнить этот транспортный дефицит не в состоянии ни легкомоторные самолеты, ни вертолеты. Самолет-амфибия, который легко взлетает с водной глади и на нее же приземляется здесь вне конкуренции, т.к. помогает решать множество задач в областях:
Еще с дореволюционных времен в Российской империи, а затем в СССР и в современной России велись и ведутся работы по разработке, проектированию и производству самолетов-амфибий.
Дореволюционные гидропланы
Работы по созданию летающей лодки, которая может взлетать и садиться на водную поверхность, велись с начала прошлого века. Первой моделью, которая смогла подняться в воздух с воды и затем приводниться, стал гидроплан американского изобретателя Гленна Кертисса. Формой он походил на аэроплан, только вместо шасси были установлены специальные поплавки.
Авиация развивалась стремительно, поэтому гидропланы М-9 уже отличались от предшественников наличием вооружения, на них устанавливались пулеметы, и имелась возможность брать на борт бомбы, их крепили под крыльями. Экипаж состоял из трех человек: летчика, бортового механика, осуществлявшего бомбометание, и стрелка-пулеметчика.
Позднее, уже в годы гражданской войны, гидросамолеты использовались обеими сторонами конфликта, как большевиками, так и «белыми».
В течение Второй мировой изменилось вооружение гидросамолетов, т.к. началось массовое использование торпед. Их устанавливали и на гидросамолеты, а название «торпедоносцы» появилось именно по этой причине. Также до наступления эры реактивных самолетов подводные лодки в обязательном порядке комплектовались легкими складными гидросамолетами, выполнявшими роль разведчиков.
КБ Бериева
Когда появились реактивные самолеты, гидропланы постепенно начали сдавать позиции, т.к. по техническим характеристикам, таким как скорость и дальность полета, они не могли конкурировать с новым поколением самолетов. Но в СССР всегда уделялось большое внимание развитию гидроавиации. Основным создателем этих машин в СССР было ОКБ в Таганроге под началом знаменитого главного конструктора Г.М. Бериева. Под его руководством в период с 30-х до 60-х гг. прошлого века был создан целый ряд гидросамолетов и самолеты-амфибии.
Перед войной были закончены работы над крупными проектами, такими как:
Первый гидросамолет МБР-2
Эти машины успешно принимали участие в военных действиях и отлично себя зарекомендовали. В мирное время конструкторское бюро продолжило свою работу, и были созданы следующие аппараты:
Самолеты долго состояли на вооружении ВМФ СССР и России, за отличные качества они не раз были отмечены на международном уровне, а также поставили целый ряд рекордов.
Также в конце 1960-х гг. бюро Бериева разработало самолет для пассажирской авиации Бе-30, но, как сообщает Википедия, в массовое производство он так и не был запущен, предположительно, по политическим мотивам. Однако, через 25 лет его восстановленная версия Бе-32К на аэрокосмическом салоне во Франции произвела сильное впечатление на авиаэкспертов.
С 1970-х гг. сфера проектирования в ОКБ Бериева значительно расширилась, и бюро приступило к разработке стратегических военных комплексов:
В то же время все годы шла непрерывная работа по разработке и проектированию реактивных самолетов-амфибий новейшего поколения. Амфибии, работы по проектированию которых велись долгие годы, представлены следующими моделями:
Сфера использования самолетов-амфибий очень широка, начиная от обычного патрулирования и мониторинга и заканчивая проведением поисково-спасательных мероприятий в условиях ЧС. Сейчас ведется разработка новых моделей амфибий – Бе-112 и Бе-101. Также большое внимание уделяется проектированию больших амфибий, обладающих взлетной массой свыше 1000 тонн, которые смогут перевозить больше грузов и пассажиров.
С 2011 г. произошло слияние ОКБ имени Бериева и ОАО «ТАВИА», новая корпорация получила название ОАК «ТАНТК им. Г.М. Бериева». Предприятие занимается не только разработкой, но и запуском в серийное производство, производством модернизационных и ремонтных работ гидросамолетов и военных стратегических комплексов по заказам ВМФ и ВВС РФ.
Семейство амфибий Бериева – Бе-200
Самой известной моделью самолета амфибии считается Бе 200. В настоящее время корпорация ведет активные работы по проектам создания нескольких модификаций на базе этой модели, сертифицированной согласно требованиям международных стандартов.
После старта работ в конце 1980-х гг. первый самолет-амфибия Бе-200 поднялся в воздух в сентябре 1998 г.
Назначение Бе-200
При проектировании самолета амфибии модели Бе 200 использовались наработки, полученные при создании амфибии А-40 «Альбатрос», поставившей 148 мировых рекордов.
Изначально работы велись по созданию амфибии для устранения лесных пожаров специальными жидкостями для гашения огня. При этом ставились сопутствующие задачи, такие как:
Что касается условий эксплуатации, то у обслуживания самолета амфибии семейства Бе 200 следующие требования:
Стояночная площадка для амфибии должна быть бетонированной и иметь размеры не менее 130 х 70 м, а также должен быть организован спуск к воде.
Конструктивные особенности
Конструктивно самолет амфибия модели Бе 200 – это моноплан, у которого крылья в форме стрелы расположены достаточно высоко. Оперение хвоста имеет форму буквы Т. Сам самолет имеет удлиненные размеры с разной поперечной килеватостью. Отличительной чертой Бе-200 можно назвать полностью загерметизированный фюзеляж, что дает возможность его использования при выполнении самого большого числа заданий.
В базовой модели самолета типа амфибия устанавливается два турбореактивных двигателя Д-436ТП, размещаемые над основанием крыла, чтобы защитить их от попадания воды при взлете или приводнении.
Самолет оснащается новейшим комплектом авионики АRIА-200М, которая дает возможность полетов при любых метеорологических условиях обоих полушарий. Оборудование АRIА-200М универсально и может быть переконфигурировано под определенные требования.
Технические характеристики Бе-200
К основным техническим параметрам модели относятся следующие показатели:
Универсальность Бе-200
Универсальность самолета модели Бе 200 заключалось в том, что ее достаточно быстро можно было переконфигурировать для выполнения других заданий с сохранением способности тушить пожары. Разработаны следующие сопутствующие варианты:
В настоящее время ведется разработка модификации, предназначенной для административных целей.
Грузотранспортный вариант
У данной модификации имеется возможность транспортировки грузов в контейнерах, а также на поддонах (максимально – 6,5 тн), а также перевозки пассажиров в количестве 26 человек.
Важно! Максимальная дальность полета составит 1250 км.
Схема транспортной модели Бе-200
Пассажирский Бе-210
При пассажирском варианте борт в состоянии принять 72 пассажира, при этом в состав экипажа вводятся 2 бортпроводника.
Важно! Максимальная дальность полета составит 1400 км.
Дополнительная информация. При компоновке салона шаг пассажирских кресел составит 0,75 м.
Схема пассажирской модели Бе-200
Поисково-спасательный
Такой вариант самолета амфибии линейки Бе 200 может летать без посадки в зоне поиска до 6,5 часов. В числе бортового оборудования:
Важно! При проведении операции на борт можно принять до 4 человек.
Схема поисково-спасательной модели
Санитарный вариант
Этот вариант компоновки самолета амфибии предусматривает разворачивание госпиталя при транспортировке, оснащается необходимым медицинским оборудованием для проведения экстренного диагностирования и реанимации. В состав экипажа включается бригада медиков.
Дополнительная информация. Одновременно борт может принять до 40 человек пострадавших на носилках.
Схема санитарной модели
Модель Бе-200ЧС
Эта модель создана концерном по госзаказу МЧС и ГО России. Модель представляет собой универсальный самолет-амфибию, который будет использоваться для выполнения всех задач по предотвращению и ликвидации последствий ЧС. Пробный полет первого образца был совершен в 2003 г. Первые самолеты сошли с конвейера в 2008 г., сейчас концерн производит 8 бортов для МЧС России.
Технические характеристики модели:
Этот самолет-амфибия одновременно сочетает в себе все предыдущие варианты выпуска Бе-200 и в настоящий момент отвечает всем требованиям, предъявляемым МЧС РФ к своим специализированным бортам.