самолет кукурузник что это
Самолет Ан-2: летно-технические характеристики
Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета.
Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова, созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске.
Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года.
Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира.
Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 «Метео», зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси.
В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков.
Летно-технические характеристики самолета Ан-2:
Максимальная взлетная масса — 5500 кг
Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта)
Максимальная посадочная масса — 5250 кг
Масса топлива — 1240 л
Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации)
Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км
Практический потолок — 4,5 км
Длина самолета — 12,4 м
Высота самолета — 5,35 м
Размах верхнего крыла- 8,425 м
Размах нижнего крыла — 5,795 м
Площадь крыла — 71,52 кв. м.
Экипаж — 2 человека.
Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников.
Отличные взлетно-посадочные характеристики Ан-2 обеспечивают возможность базирования на плохо подготовленных грунтовых аэродромах.
Самолеты последнего выпуска имеют следующее пилотажно-навигационное оборудование: радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56П, гирополукомпас ГПК-48, комбинированную курсовую систему ГИК-1.
В состав связного оборудования входят: радиостанции — СВ диапазона Р-842, МВ диапазона РС-6102 или «Баклап-5», переговорное устройство СПУ-7.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Обзор Ан-2: уникальный кукурузник, который не входит в штопор
Ан-2 — легендарный самолёт, имеющий множество прозвищ («кукурузник», «аннушка», «жеребёнок»). Эту машину когда-то очень любил Н. С. Хрущев. Более шести десятилетий летательный аппарат был в серийном производстве как на территории СССР, так и в других странах (Польша, Китай). Благодаря О. К. Антонову эта машина оказалась очень «живучей» и многофункциональной.
История создания самолёта
Над проектом нового летательного аппарата советские конструкторы работали ещё до начала войны. Руководил ОКБ молодой ленинградский изобретатель О. К. Антонов. Взамен устаревшего биплана По-2 решили создать новый самолёт, напоминающий немецкий Fieseler 156 «Storch». Началась война, работы над проектом были отложены. Конструкторы вернулись к разработке нового летательного аппарата только в 1946 году.
Проектированием самолёта опять стал руководить Антонов. Его ОКБ при Новосибирском авиазаводе им. Чкалова разработал прототип будущего Ан-2 — летательный аппарат для выполнения сельскохозяйственных работ СХА 1. Новый самолёт был простым и надёжным и мог садиться на любые площадки. В 1947 году СХА 1 впервые поднялся в небо. Лётчиком-испытателем нового аппарата был Володин. Машина выполнила несколько кругов над аэродромом, пробыла в небе 30 минут и удачно приземлилась на ВПП.
Олег Константинович Антонов
Аэродинамика нового самолёта улучшилась благодаря использованию двигателя АШ-62ИР вместо мотора Швецова. Повысилось аэродинамическое качество летательного аппарата. Новый двигатель позволял развивать мощность в 1000 л.с. и имел грузоподъёмность 840 кг, а его лётные параметры остались прежними. На протяжении 1947 и 1948 гг. проходили госиспытания нового воздушного судна. В ходе госиспытаний самолёт своим ходом, совершая несколько посадок, перелетел в Подмосковье.
В 1949 г. Ан был запущен в серийное производство на Киевском авиазаводе. Здесь с 1949 по 1963 гг. выпустили более 3 тыс. машин. В 1959 году открылся ещё один авиазавод (WSK «PZL-Mielec») по производству Ан в Польше. Выпуск Ан-2 продолжался до 2002 года. За это время в Польше было выпущено более 11 тысяч машин. С 1966 по 1971 год около 500 самолётов было изготовлено на заводе в г. Долгопрудный. С 1973 по 2013 Ан производился в Китае. Самолёт попал в Книгу рекордов Гиннеса как первый летательный аппарат, который серийно изготавливался более 60 лет.
Применение
Ан-2 использовался для сельскохозяйственных работ, перевозки авиапассажиров и грузов на небольшие расстояния. Летательный аппарат эксплуатировали для выполнения тренировочных прыжков с парашютом. Самолёт мог приземляться на любых, даже неподготовленных, ВПП. Он имел малый разбег и сравнительно небольшой расход бензина. Эти теххарактеристики позволили использовать машину для полётов на малоосвоенные территории Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера.
Ан-2 применяли для обработки химикатами кукурузных полей на Украине, из-за чего самолёт прозвали «кукурузником».
Всего было произведено более 18 тыс. воздушных суден этой марки. Некоторые модели используются до сих пор.
Характеристики
Лётные и технические данные:
Конструкция
Ан-2 — лёгкий летательный аппарат с одним поршневым двигателем (АШ-62ИР). Это биплан с расчалочным крылом. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. Корпус и каркас крыльев изготовлялись из алюминия. Крылья — прямые, двухлонжеронные. В коробке крыла имеются і-образные стойки.
Ан имеет четырёхлопастный винт из металла. Правда, первые модели имели деревянный винт, но позже его заменили металлическим. Шасси — трёхопорное, вместо задней стойки — колесо. Все колёса шасси не убираются, но могут заменяться лыжами. В верхнем крыле авиамашины расположены топливные баки.
Кабина для лётчиков — по бокам выпуклая. Такая конструкция этой части самолёта Ан-2 существенно улучшает обзор. Лобовое стекло имеет спиртовую систему, защищающую от обледенения. В грузовом отсеке — в зависимости от назначения — 12 откидных мест или баки для химпрепаратов. Чертежи самолёта Ан-2 в ходе эксплуатации не раз переделывались.
Схема посадочных мест в салоне самолёта
Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.
Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. В последние годы Ан покупают любители раритетных самолётов. Частники переделывают салон «кукурузника» по своему усмотрению.
Модификации Ан-2
У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.
Модификации и назначение:
Производитель
В СССР летательные аппараты этой версии выпускались на Киевском авиазаводе. В г. Долгопрудный в Подмосковье изготавливались самолёты марки Ан-2М. В 1958 году «Аннушки» стали выпускаться в Польше. Машины польского производства изготавливались под контролем советских специалистов. Летательные аппараты антоновской модели выпускались в Китае Шицзячжуангской авиакорпорацией.
Попытки модернизации
В 2011–2012 гг. в РФ некоторые машины прошли частичную модернизацию. Была проведена замена устаревших двигателей Ан на новые американские. На 25 авиамашинах установили мотор «Honeywell». В 2012 г. Минтранспорта решило модернизировать до 800 летательных аппаратов. Замена мотора и навигационной аппаратуры на одной авиамашине обходилась в 600000–850000 долларов.
В 2013 г. украинский авиазавод «Антонов» установил на летательных аппаратах турбовинтовой мотор МС 14. Обновленный украинский Ан-2 100 заправлялся керосином. В 2017 г. в РФ конструкторы разработали ещё один летательный аппарат — ТВС 2ДТС «Байкал». Его серийное производство предполагают начать в 2021 г. в Улан-Удэ.
Когда закончили выпуск?
Антоновские летательные аппараты имели большую популярность. Однако в восьмидесятые годы минувшего столетия спрос на них стал уменьшаться. В 1992 году серийное производство машин прекратилось. В Китае продолжается выпуск антоновских летательных аппаратов под заказ.
Антонов Ан-2. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.
Антонов Ан-2 это многоцелевой биплан с малой дистанцией взлета и посадки, разработанный в первую очередь для применения в качестве лёгкого транспортного самолета, а также для применения его в сельском хозяйстве.
Идея о разработке самолета способного совершать взлет и посадку в труднодоступных и малонаселенных местах СССР, была выдвинута еще в 1940 году Олегом Константиновичем Антоновым.
Ан 2 фото
Однако проект Антонова в феврале 1941 года был отклонён по причине малой скорости полета предлагаемого самолета. Но 16 января 1946 года, все-таки было дано разрешение на постройку тихоходного биплана О. К. Антонова, и в первую очередь для подъема народного хозяйства в послевоенные годы. Уже 6 марта этого же года было принято постановление о создание конструкторского коллектива, ОКБ-153, по постройке одномоторного, транспортно-грузового биплана с малой длиной разбега. Предполагалось выпустить две версии самолета.
Первая версия должна бала предназначаться для военно-транспортных целей и иметь двигатель АШ-62ИР, а вторая версия с двигателем АШ-21, предназначалась для сельскохозяйственных целей. В июле 1947 года была построена первая модель самолета, получившее обозначение СХ-1. Первый полет самолета с установленным двигателем АШ-62ИР конструкции Шевцова, совершил лётчик-испытатель П. Н. Володин, 31 августа 1947 года. Полеты с этим двигателем совершались до 10 сентября 1947 года, после чего, на модель самолета был установлен двигатель АШ-21. После всех заводских испытаний, 4 октября 1947 года, самолет был передан государственной комиссии, для проведения государственных испытаний.
В 1948 году, после проведения всех испытаний, самолет Ан-2 поступил в летную эксплуатацию. И изначально начал использоваться на обработке сельских полях.
В кодовом обозначении воздушных судов НАТО (NATO reporting names), самолет Ан-2 получил обозначение «Colt», что в переводе обозначает «жеребёнок». В народе же самолет получил название «кукурузник», поскольку массово использовался в период засева кукурузных полей во времена Хрущева в СССР.
Ан 2 салон
Биплан Ан-2 имеет следующие модификации:
Ан-2СХ — для сельскохозяйственных работ
Ан-2Ф — для проведения аэрофотосъемки
Ан-2Т — транспортный вариант
Ан-2ТД — транспортно десантная модификация
Ан-2ТП — транспортно-пассажирский вариант
А-2ПП — противопожарный вариант, с водными поплавками
Также были выпущены такие модификации как Ан-3, с двигателем ТВД-20, водный вариант Ан-4 с поплавковым шасси и разведчик погоды Ан-6.
Помимо СССР, а затем России и Украины, самолет выпускался и в Польше и в Китае.
Ан 2 салон
Причем если в Польше и России производство этих самолетов приостановлено, то Китай продолжает их производство. На китайских моделях устанавливается двигатель HS-5, аналог двигателя АШ-62ИР. Китайский Ан-2, получил обозначение Shijiazhuang Y-5. Всего в год Китаем выпускается до 20 этих машин. На Украине на сегодняшний день возобновился выпуск Ан-2, но только уже в модернизированном варианте. В 2013 году на государственном предприятие «Антонов» в Киеве, было начато испытание модернизированной версии Ан-2-100. На эту версию самолета установлен турбовинтовой двигатель МС-14, разработанный украинским предприятием ПАО «Мотор Сич».
Благодаря тому, что данный биплан Ан-2, прост в эксплуатации, экономичен, способен взлетать с неподготовленных грунтовых аэродромов и имеет малую длину разбега и пробега, в 2012 году было принято решение Министерство транспорта Российской Федерации, о проведении в 2015 году глубокой модернизации до тысячи самолетов Ан-2. Данная модернизация включает в себя замену двигателей, повышение дальности полета и установку современного аэронавигационного оборудования.
На сегодняшний день было произведено свыше 18 тысяч самолетов Ан-2, различных модификаций.
Технические характеристики самолета Ан-2:
Первый полет: 31 августа 1947 года
Годы серийного производства: c 1947 г. по настоящее время.
Высота (на земле): 4,13 м.
Общая площадь крыла: 71,52 кв.м.
Размах верхнего крыла: 18,17 м.
Размах нижнего крыла: 14,20 м.
Крейсерская скорость: 180-190 км./ч.
Скорость сваливания: 60 км./ч.
Максимальная скорость: 255 км./ч.
Дальность полета: 990 км.
Двигатели: 1 поршневой двигатель АШ-62ИР
Количество пассажирских мест: 12 мест
Ан 2 видео
Ан-2 на войне
Еще в самом начале разработки и создания легендарного «Кукурузника» рассматривалась возможность применения этого маневренного легкого самолета в военных целях. Весной 1947 года АНТК им.О.К.Антонова (в прошлом ОКБ-153) начало разработку специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артиллерийского огня. Минимальный разбег и пробег Ан-2, его малая скорость, высокая маневренность полностью подходили для выполнения этих задач.
Весной 1949 года первый опытный экземпляр нового самолета поднялся в воздух, он имел обозначение Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Испытания новой машины проводили летчики В. Диденко и А. Пашкевич, они продолжались до февраля 1950 года и были признаны успешными. Но в начале того же 1950 года было решено, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты и эта модификация Ан-2 в серийное производство запущена не была.
Казалось, что с закрытием этих проектов, с попытками боевого применения Ан-2 покончено навсегда. Но повоевать «Кукурузнику» все-таки пришлось, причем воевали совершенно не приспособленные для этих целей, мирные бипланы Ан-2.
Успешно применялись Ан-2 для борьбы с диверсионными и разведывательными джонками и вооруженными катерами.
Применялись вьетнамцами эти самолеты и для действий по наземным целям. Но при бомбежках американских баз, их довольно часто сбивали.
В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами в качестве транспортных самолетов. В 1979 году опять же в Камбодже Ан-2 принимали участие в борьбе на этот раз с отрядами «красных кхмеров». Помимо транспортных перевозок они использовались как передовые авианаводчики. Экипажи, обнаружив цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами или просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов. Интересно, что для авиаударов использовались трофейные F-5 и как никто другой подходящие для этих целей штурмовики А-37 американского производства.
Помимо действий против военных объектов, хорваты несколько раз использовали Аны в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением. А один Ан-2, перекрашенный для быстрой идентификации в красный цвет, применялся для курьерских полетов, в том числе в Италию, с одного из аэродромов полуострова Истрия.
В начале 1992 г. бои в Хорватии прекратились, но в результате их на ее территории появилась никем не признанная Республика Сербская Краина. В январе-феврале 1993 г. хорватские войска провели операцию, пытаясь ее ликвидировать. В ходе боев использовалась авиация, в том числе и Ан-2, наносившие бомбовые удары по позициям и важным объектам противника. Один из них был подбит при налете на нефтепромысел у села Джелетовици. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти, летчики попали на минное поле и погибли.
В 1992г. бои развернулись на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина, где все воюющие стороны активно задействовали авиацию. Хорваты продолжали применять Ан-2 и 2 июля потеряли один самолет от огня ПВО. Боснийские сербы, прибрав к рукам всю технику местных аэроклубов, использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. При бомбардировке позиций мусульман близ г. Сребреница в марте 1993 г. один их самолет был сбит. В конце 1992 г.,
после ультиматума стран НАТО, конфликтующие стороны прекратили использование
боевой авиации. Тем не менее, хорватские Аны продолжают летать в Боснию, перевозя различные грузы, эвакуируя раненых и т.п.
К сожалению, Ан-2 «отметились» в конфликтах на территории бывшего СССР. Так, в ходе многолетней войны в Нагорном Карабахе армянские и азербайджанские Аны используются для доставки военных грузов в зону боевых действий и вывоза оттуда раненых, а в первое время беженцев.
По данным прессы, минимум один армянский Ан был сбит. Имелись Ан-2 и в распоряжении генерала Дудаева. Они использовались для полётов в Грузию и во внутренних разборках, но в боях с российской армией они участия не приняли, так как в начале декабря 1994 г. российская авиация уничтожила их на аэродромах базирования.
«Самолет, опережающий время»: как СибНИА вдохнул жизнь в легендарный Ан-2 и предложил новую концепцию воздушных судов
Ан-2 – уникальный советский самолет, спроектированный, построенный и испытанный авиаконструктором Олегом Антоновым и его коллегами в Новосибирске. Именно благодаря «Аннушке» удалось связать десятки тысяч небольших населённых пунктов гигантского СССР сетью местных авиалиний, «кукурузник» получил признание во всем мире и летал в десятках стран. Замену ему, несмотря на появление новых технологий и бурное развитие авиации, не находили долго, и в 2010 году в СибНИА приступили к модернизации Ан-2, в итоге снова создав лучший в мире самолет «малой авиации».
Вечный «кукурузник», легенду гражданской авиации Ан-2 знает в России почти каждый человек, а еще в СССР «Аннушка» была едва ли не символом страны, одним из главных достижений советской авиационной науки, не имеющим аналогов в мире. Был самолет и гордостью для новосибирцев – именно здесь, на авиационном заводе имени Валерия Чкалова, 31 мая 1946 было организовано опытно-конструкторское бюро (ОКБ-153), которым руководил конструктор Олег Антонов. Ему и поставили задачу создать универсальный сельскохозяйственный самолет.
Самолеты Ан-2 летно-исследовательской базы СибНИА (снимок предоставлен СибНИА)
Изначально самолет получил название СХА-1, позднее его переименовали в Ан-2. Всего за год конструкторскому бюро Антонова удалось создать легкий многоцелевой воздушный «вездеход», надёжный и неприхотливый к любым условиям эксплуатации. Он представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом.
«Первый полет Ан-2 совершил 31 августа 1947 года здесь, с взлетно-посадочной полосы аэродрома «Ельцовка» авиационного завода. Летчик-испытатель НИИ ГВФ Павел Володин поднял его в воздух, и с этого момента началась долгая и славная лётная жизнь выдающегося по техническим и эксплуатационным характеристикам самолета», – рассказывает Андрей Калюта, начальник отдела научно-технической информации Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Сергея Чаплыгина, первым руководителем которого в 1946–1948 гг., после основания НИИ на базе филиала ЦАГИ, был Олег Антонов.
В серийное производство самолет запустили в 1949 году. Вскоре Ан-2 стали использовать повсеместно. В 1950-х его начали производить в Польше и Китае. Красочнее всего о кукурузнике говорит то, как он попал в Книгу рекордов Гиннесса – это единственный самолет, который выпускается уже более 70 лет.
«Это «малая авиация», но «малая» она только по терминологии. А по своей сути, «малая авиация» – это великая авиация. Благодаря «малой авиации» наша огромная Родина под названием СССР была скреплена в единое экономическое и геополитическое пространство густой сетью местных воздушных линий. И где бы ни жил гражданин Союза, он знал, что «кукурузник» прилетит в положенное время, даже в непогоду. И, если нужно, заберет больного, доставит необходимые продукты и вещи или перевезет людей. Кроме того, «малая авиация» – отличная, незаменимая школа для обретения профессионального лётного мастерства. С развалом СССР мы потеряли огромное количество аэродромов местных воздушных линий, и жители множества отдалённых сёл и деревень лишились надёжного воздушного «моста» с «большой землей», а тысячи пилотов были отлучены от любимого дела», – с сожалением говорит Андрей Калюта.
Однако всё, рано или поздно, устаревает – Ан-2 хоть и продолжает исправно выполнять те же задачи, но уже с трудом вписывается в сложившуюся технологическую концепцию. По современным меркам самолет имеет ряд недостатков. При этом в России остро стоит проблема существования «малой авиации» – «кукурузник» оказался на грани исчезновения, а отдаленные районы, жители которых буквально отрезаны от центральных экономически развитых и относительно густонаселённых регионов страны, остались. Стране были необходимы новые решения, и, к счастью, они были предложены энтузиастами – специалистами СибНИА.
«Владимир Барсук, директор СибНИА с 2007 года и Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, в 2010 году со своими единомышленниками задумал вдохнуть вторую жизнь в Ан-2 и тем самым возродить местные воздушные линии нашей страны, а также вновь вернуть в небо высококлассных летчиков, которые летали на этих самолетах и остались не у дел. Таким шагом мы решали несколько важных задач», – рассказывает Андрей Калюта.
Проект по модернизации Ан-2 идеально вписался в государственную программу по развитию «малой авиации». СибНИА, для начала, предложил провести ремоторизацию самолета – заменить поршневой двигатель на турбовинтовой. Предполагалась также замена конструкционных материалов на более современные, что упростило и удешевило бы производство. Ощутимо повысились бы и летные характеристики «Аннушки».
Специалисты института разработали и реализовали несколько вариантов модернизации, каждый из которых привносил что-то новое в легендарный «кукурузник». На смену бензину пришел авиационный керосин, из-за чего значительно повысилась экономичность; благодаря новым решениям выросла полезная нагрузка; металл заменили на композиционные материалы, в результате чего отказались от расчалок и соединили крылья в замкнутый силовой и аэродинамический контур – в полтора раза выросли крейсерская и максимальная скорости полета; самолет в итоге стал представлять собой цельнокомпозитную конструкцию из углепластика.
Самолёт ТВС-2МС — модернизированная версия Ан-2 с силовой установкой Honeywell TPE331-12UAN, работающей на авиационном керосине, — получил признание. Сейчас больше двух десятков бортов уже выполняют задачи в небе.
Самолет ТВС-2МС (фото Сибкрай.ru)
Результатом проведённого цикла научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ стала модель ТВС-2ДТС, вместившая все важнейшие наработки.
«Это единственный экземпляр цельнокомпозитного многоцелевого самолета для местных воздушных линий. В нем очень немного металлических деталей. Даже у специалистов, которые «в теме», вызывает удивление тот факт, что наш институт сумел спроектировать этот самолет в течение, буквально, года и одновременно с процессом проектирования освоить совершенно новые технологии изготовления самолета из композита. То есть из неметалла. Элементы конструкции из углеродной ткани изготовили в опытном производстве, в корпусах которого развернули новое оборудование, и здесь, у нас, в недрах нашего научно-исследовательского института родился вот этот красавец с рекордными характеристиками», – поясняет Андрей Калюта, с восхищением оглядывая ТВС-2ДТС.
Самолёт ТВС-2ДТС (фото Сибкрай.ru)
Созданная в СибНИА модель представляет собой не переделанный Ан-2 – это совершенно новый самолет, созданный в результате применения смелых инновационных решений. Максимальная дальность полета – 5500 километров вместо 2000, крейсерская скорость – 350 км/ч вместо 180, грузоподъемность – 3000 килограммов вместо 1500 при дальности до 1200 километров вместо 780.
«В его нише, в его классе по техническим и эксплуатационным характеристикам у него соперников практически нет», – подчеркнул специалист.
ТВС-2ДТС родился в той же аэродинамической трубе, что и его легендарный предшественник. Ан-2 стал первым самолетом, который ввели в промышленную эксплуатацию после испытаний в аэротрубе СибНИА. И как тот самолет опережал свое время, являясь лучшим в мире, так и новая модель не имеет аналогов. Однако, несмотря на эффективность, прорывные решения и готовность к производству самолета, ему не спешат давать зеленый свет.
Аэродинамическая труба СибНИА (фото Сибкрай.ru)
«Пока судьба у него складывается не совсем так, как нам бы хотелось. Планировали его запустить в серию на Улан-Удэнском авиационном заводе. Были достигнуты определенные соглашения, был подписан протокол о намерениях. В 2021 году должно было начаться производство первых двух сотен самолетов для «Полярных авиалиний», – поясняет Андрей Калюта.
Эмблема Улан-Удэнского авиационного завода на борту ТВС-2ДТС (Фото Сибкрай.ru)
Камнем преткновения стало то, что самолет создан с использованием импортных материалов и комплектующих. Однако отечественных аналогов, обладающих необходимыми характеристиками и приемлемым соотношением «цена–качество» на момент начала проектирования не было: ни турбовинтового двигателя, ни подходящих углепластиков. Да и эксплуатанты относятся к композитам до сих пор настороженно. Уникальный самолёт остался в статусе опытного образца, и в итоге Минпромторг объявил конкурс на создание легкого многоцелевого самолета. По заказу Уральского завода гражданской авиации в Московском авиационном институте создали проект цельнометаллического одномоторного моноплана ЛМС-901 «Байкал», работа над опытным образцом которого ведется в настоящее время.
Сейчас единственный ТВС-2ДТС стоит в корпусе № 30 СибНИА среди других уникальных самолетов. На протяжении всей своей истории институт был знаменит энтузиастами авиации, которые и продвигали эту удивительную, романтичную и наукоёмкую сферу вперед, зачастую опережая время. Это и один из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики Сергей Чаплыгин, и гениальные авиаконструкторы Роберт Бартини и Олег Антонов. И сегодня в стенах СибНИА трудятся настоящие профессионалы своего дела.
Корпус-стенд № 30 статических и усталостных испытаний натурных авиационных конструкций (фото Сибкрай.ru)
ТВС-2ДТС – проект, выполнивший свою задачу, опередивший время, определивший возможные пути развития перспективной авиационной техники «малой авиации». На примере развития Ан-2 СибНИА разработал концепцию новых воздушных судов. Специалисты института аргументированно полагают, что воздушные суда из прошлого вполне можно вернуть к жизни. В их числе первый в мире реактивный пассажирский самолёт для местных воздушных линий Як-40. В результате его модернизации предполагается улучшение лётно-технических характеристик, в частности, увеличение скорости, дальности и кратное уменьшение расхода топлива и цены перелетов.
Эти решения поражают воображение. Популярная теория о том, что развитие истории идет по спирали здесь доказывается на деле.
«Философы и историки нам говорят: развитие идет по спирали. С Ан-2 – точно так же. Он родился в нашей аэродинамической трубе, и второе его рождение прошло в нашем институте. В конечном итоге для нового самолёта, создаваемого на замену Ан-2, принята та же аэродинамическая бипланная схема, поскольку она в 40-е годы была выбрана правильно, являясь оптимальной для такого типа самолёта», – говорит Андрей Калюта.