самолет на эшелоне что это
Самолетовождение и Эшелонирование
Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря при стандартной атмосфере (атмосферное давление 760 мм рт. ст. при температуре наружного воздуха +15° С температурным градиентом 0,65° С и нормальной влажностью).
Высота эшелона в полете определяется барометрическим высотомером при установке деления «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты путем установки величины атмосферного давления (на уровне взлетно- посадочной полосы аэродрома взлета) против неподвижного индекса.
Установку шкалы барометрического давления высотомера делением «760» против неподвижного индекса разрешается производить только после набора переходной высоты — узаконенной для данного аэродрома высоты прямоугольного маршрута.
При подходе к аэродрому для захода на посадку перестановку барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на давление высоты аэродрома разрешается производить при уходе с высоты эше лона перехода — нижнего эшелона зоны ожидания аэродрома посадки.
Перед посадкой на высокогорных аэродромах при получении на борт сообщения об атмосферном давлении на уровне ВПП аэродрома меньше 670 мм рт. ст. необходимо оставить деление «760» шкалы баро
метрического давления против неподвижного индекса, найти разность между барометрическим давлением 760 и барометрическим давлением на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома посадки и выразить его в метрах по стандартной атмосфере. Найденная таким образом величина и будет нулем высотомера.
ОСОБЕННОСТИ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ И САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ
Организация и руководство полетами на международных воздушных трассах. Международными называются трассы, проходящие над территориями двух или более государств.
Особенности полетов на международных трассах определяются правилами и нормативами, установленными соответствующими государствами, включающими:
условия, пересечения государственных границ;
ширину воздушных трасс; систему эшелонирования самолетов;
ограничения и зоны с особым режимом полетов;
бортовую и наземную документацию, регламентирующую полеты;
средства и правила самолетовождения. связи и сигнализации; системы счисления времени; нормы запаса топлива; аэродромную сеть.
Во всех государствах службы управления движением являются государственными органами и руководят полетами всех самолетов, включая и иностранные.
Связь с самолетами ведется в основном на ультракоротких волнах по радиотелефону на языках, установленных для территорий данных государств.
В странах, входящих в международную
организацию гражданской авиации (ИКАО),
радиосвязь с иностранными самолетами ведут на английском языке.
При выполнении международных полетов на каждом воздушном судне должно быть:
свидетельство о пригодности его к полетам;
утвержденный план полета; бюллетень погоды.
Правила полетов над разными иностранными государствами различны. Подробные сведения об условиях, схемах и маршрутах полетов на отдельных международных трассах излагаются в специальных сборниках, издаваемых службой авиационной информации Министерства гражданской авиации России (САИ МГА).
В странах, входящих в ИКАО, руководство воздушным движением имеет главным образом информационный характер. Экипажу задаются только высота, точное время вылета и прилета, а иногда время пролета контрольных пунктов. Остальные данные передаются на борт самолета в виде информации, на основании которой экипаж принимает самостоятельные решения, касающиеся выполнения полета.
Зарубежные воздушные трассы, как правило, имеют ширину 10 морских миль (18,52 км). Эта величина и определяет требуемую точность самолетовождения.
Принятые в странах, входящих в ИКАО, и в России единицы измерения. Графа «Голубая таблица» относится к тем странам, которые пока еще не приняли полностью рекомендаций ИКАО по единицам измерений.
Распределение высот эшелонирования в зависимости от направления полета в различных государствах может быть различным. Применяются полукруговая и квадрантная системы.
Полукруговая система применяется в основном в России и США. В США для высот полета до 29 000 футов промежутки между попутными эшелонами приняты равными 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. Для высот полета от 29 000 футов и более соответствующие промежутки удваиваются. При полетах в направлении путевых углов от 0 до 179°, т. е. на восток, назначаются высоты эшелонирования, кратные нечетным числам тысяч футов. При полетах с путевыми углами от 180 до 359°, т. е. на запад, назначаются четные эшелоны.
В некоторых странах, входящих в ИКАО, в том числе в Англии, Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и др. Принята квадрантная система, по которой на высотах до 29 000 футов попутные эшелоны различаются на 2000 футов, а встречные — на 1000 футов. Эшелоны для направлений полетов, соответствующих соседним квадрантам, отличаются по высотам один от другого на 500 футов.
На высотах более 29 000 футов соответствующие промежутки удваиваются.
В результате исследований было установлено следующее:
в месте установки индукционных или магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями девиация не превышает девиационные работы на аэродромах, имеющих армированное бетонное покрытие, производить нельзя, так как там имеются локальные аномалии, вызывающие изменение показаний магнитных компасов и курсовых систем до ±5-f-8°;
замена на самолетах газотурбинных двигателей не влияет на точность работы курсовых систем и дистанционных компасов.
На этом основании изданы специальные указания для различных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, согласно которым:
девиационные работы из регламентных работ по техобслуживанию данных самолетов исключены;
с датчиков дистанционных компасов и курсовых систем девиационный прибор снят;
рекомендовано проводить компенсацию инструментальных погрешностей дистанционных компасов и курсовых систем только при замене указателя УШМ (компаса ДГМК-7) или коррекционного механизма;
установочная ошибка датчиков определяется путем поворота датчика до совпадения показаний курса по указателю штурмана с магнитным курсом самолета, определенным двукратным пеленгованием его продольной оси (с носа и хвоста).
Компенсацию инструментальных погрешностей курсовых устройств выполняют без вращения самолета в следующем порядке.
а) На самолетах, оборудованных курсовыми системами КС и гироиндукционным компасом ГИК-1: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из комплекта УПК-3. Соединить датчик с курсовой системой переходным жгутом. Платформу антимагнитной установки с укрепленным на ней датчиком установить на крыле самолета над местом крепления индукционного датчика или на треноге при выносе установки на землю;
установить нулевое показание на шкалах указателя штурмана и коррекционного механизма.
Средняя ошибка дистанционной передачи на участке датчик — КМ определяется в следующем порядке:
устанавливаются нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме (КМ);
снимаются отсчеты курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на курсы 90, 180 и 270° и определяющие поправки для каждого курса;
сумма поправок на основных курсах делится на четыре и определяется средняя ошибка дистанционной передачи;
нулевое показание на диамагнитной установке исправляется на величину средней ошибки, а на УШ устанавливается курс «0».
После учета средней ошибки диамагнитная установка последовательно устанавливается на курсы 15, 30, 45 и т. д. до 345° и лекальным устройством показания курса на УШ доводятся соответственно до 15, 30, 45 и т. д. до 345° при нажатой кнопке быстрого согласования.
б) На самолетах, оборудованных дистанционным магнитным компасом, имеющим датчик типа ПДК-3: инструментальные погрешности компенсируют путем разворота магнитной системы датчика ПДК-3 через 15° по шкале датчика. Разворот магнитной системы осуществляется без снятия датчика при помощи любого магнитного бруска;
при расхождениях в показаниях УШМ с показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 необходимо лекальным устройством довести показания курса на УШМ до показаний курса по шкале ПДК-3.
Компенсация радиодевиации. Девиация радиокомпаса компенсируется механическим* компенсатором, установленным на оси вращения рамочной антенны.
Направляющая лента через специальный передаточный механизм создает дополнительный поворот оси сельсин-датчика. При помощи 24 компенсационных винтов направляющей ленте придается форма, необходимая для отсчетов показаний радиокомпаса через 15° шкалы (от 0 до 360°).
До начала определения радиодевиации компенсатор следует нейтрализовать, выкрутив каждый винт настолько, чтобы направляющая лента приобрела кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).
Рекомендуется для определения радиодевиации выбирать радиостанцию на расстоянии 50—60 км. После определения и устранения установочной ошибки радиокомпаса на отсчетах показаний (ОРК) 0 и 180° следует, вращая самолет и останавливая его при ОРК, кратных 15°, снимать отсчеты. При каждом отсчете ОРК определяется фактический курсовой угол радиостанции и записывается радиодевиация.
Затем строится график радио- девиации, причем для избежания резких перегибов ленты экстремальные значения графика делят на три равные части и строят два промежуточных графика радиодевиации. После этого компенсатор снимают с оси рамки и вращением соответствующих винтов компенсируют радиодевиацию по первому промежуточному графику, отсчитывая введенную на данном ОРК поправку по специальной стрелке на компенсаторе. Скомпенсировав радиодевиацию и по второму промежуточному графику, окончательно компенсируют ее по кривой радиодевиации.
Компенсацию радиодевиации по всем трем графикам следует выполнять в таком порядке, чтобы после введения каждой положительной поправки вводилась бы такая же отрицательная величина, т. е. как бы по зеркальному отражению курсовых углов.
Общий порядок компенсации принят следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.
После компенсации радиодевиации компенсатор устанавливают на механизм рамки и, вращая самолет, проверяют правильность проведенной работы. Если обнаруживается неточность, проводится декомпенсация радиодевиации дополнительным вращением винтов при соответствующих ОРК.
Недопустимо определение радиодевиации на земле на самолетах, у которых рамочная антенна АР К установлена в нижней части фюзеляжа. Это объясняется искажением электромагнитного поля электромагнитными волнами, отраженными от земной поверхности. В таких случаях радиодевиацию определяют в полете, выбирая для этой цели радиостанцию, удаленную от района полетов на 200—300 км.
Самолет, выполняющий такой полет, должен пересекать линию заданного пеленга при каждом отсчете курсового угла радиостанции. Порядок курсовых углов в полете удобно принять таким, какой указан для компенсации радиодевиации на компенсационном механизме, причем до КУР 270—90° самолет приближается к радиостанции, а затем удаляется от нее.
С целью сокращения времени можно выполнять полет по 24-угольному маршруту, т. е. практически по окружности, переходя на 20—
30 сек в прямолинейный полет при каждом отсчете показания радиокомпаса и курса. Следует помнить, что здесь в каждой точке отсчета необходимо определять МС и наносить его на карту для расчета при
обработке данных пеленга радиостанции от точки снятия отсчета.
При обоих методах фактический курсовой угол радиостанции в момент снятия отсчета определяют по формуле
Компенсация радиодевиации выполняется после посадки в том же порядке, как и при определении ее на земле, но без проверки точности выполнения работ, так как потребовался бы повторный полет.
На каждом самолете имеется типовой график радиодевиации, при необходимости наносимый на лекало рамки.
Про вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве РФ.
Начну с того, что все полёты и перелёты воздушных судов (ВС) выполняются по строго установленным маршрутам – воздушным трассам (ВТ РФ) и местным воздушным линиям (МВЛ). Полёты по МВЛ осуществляются ниже нижнего эшелона и нас не интересуют. Полёты вне трасс могут выполнять воздушные суда медицинской, специальной авиации, а также военные ВС (но, в подавляющем большинстве случаев, правила вертикального эшелонирования действуют и на них).
Воздушная трасса – это «установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная средствами навигации и обслуживанием воздушного движения». Проще говоря, ВТ РФ – это коридор в воздушном пространстве, в котором разрешено выполнять перелёты между точками А и Б.
В качестве примера фрагмент радионавигационной карты:
Чёрные отрезки прямых – это и есть воздушные трассы.
ВТ РФ могут быть как с двусторонним, так и с односторонним движением. С односторонними трассами всё понятно. Лететь можно только в одну сторону. А как быть с двусторонними трассами, коих большинство? Как избежать столкновения воздушных судов, летящих по одной трассе навстречу друг другу?
Ответ напрашивается сам собой: нужно «развести» (рассредоточить) воздушные суда по высоте. Итак, «вертикальное эшелонирование – это рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы».
В воздушном пространстве РФ установлены следующие интервалы вертикального эшелонирования:
1. В диапазоне высот 0 – 8100 м – 300 метров;
2. В диапазоне высот 8100 – 12100 м – 500 метров;
3. Выше 12100 м – 1000 метров.
Эшелоны делятся на чётные и нечётные. Если число, обозначающее высоту эшелона в сотнях метров, чётное – эшелон чётный, если нечётное – нечётный. Так, например, эшелоны 600 м, 1200 м, 7800 м – чётные, а 900 м, 1500 м, 3300 м, 5100 м – нечётные.
Здесь необходимо ввести понятие истинного путевого угла (ИПУ). Истинный путевой угол (ИПУ) – угол между северным направлением истинного (географического) меридиана и направлением полёта по линии заданного пути (ЛЗП) измеренный по часовой стрелке:
При полёте из точки А в точку Б ИПУ будет равен 90⁰, а при полёте в обратном направлении – 270⁰.
В РФ принята полукруговая схема вертикального эшелонирования:
– при выполнении полёта с ИПУ, лежащими в секторе 0⁰ – 179⁰ используются нечётные эшелоны;
– при выполнении полёта с ИПУ, лежащими в секторе 180⁰ – 359⁰ используются чётные эшелоны:
В полёте курс воздушного судна и истинный путевой угол могут не совпадать (как правило, почти всегда), но это уже совсем другая история.
P.S. БМ показывал мне всякую фигню.
отлично эти карты использовал в роли скатерти. пока штурман подзатыльник не выписал)))
А если 179.99999999999.
Да и вообще если курс близок к северному или южному, то как-то не очень однозначно все.
Интересно. Сижу разглядываю карту в хорошем разрешении: http://map.etomesto.ru/base/99/mvz.jpg
А на госгранице предусматриваются виртуальные развязки для перехода из одной системы эшелонов в другую?
Вопрос. ВС может выбирать свой чётный, например, эшелон по собственному желанию, или это строго по указанию с земли?
По поводу алкоголя в Чечне
Вот и всё. Уехал и ничего не выгружал. Также наезжаю на чехов.
Вот и всё. Шлите их лесом. Только без мата. Аккуратно и красиво. Мы в своей стране и не надо нам тут навязывать свои правила. Идиоты, блин.
На волне национальностей
Мне нужен кран!
Ну и через пару дней привёз мне на работу шикарный подъёмный кран. Спасибо ему огромное за такой поступок, правда, в сам момент звонка я чуть инфаркт не заработал.»
Ну и от меня спасибо за этот чудесный кран, с ним теперь уже мой сын играет)
Ютуб, иди на х*й! Со своей рекламой где орут, плачут, ноют и лезут с прочим скамом! Вонючие мошенники!
За*бали, попрошайки! Лучше бы вы это говно убрали, а не дизлайки!
Кто согласен: ставьте Лайк или Дизлайк! А веди на Пикабу уже тоже началось это говно со скрытием оценок: «Защита автора», когда оценки поста скрыты по началу.
Проверка новости о признании ВОЗ российской тест-системы как эталонной
Неделю назад увидел на яндексе новость «ВОЗ рекомендовала использовать российскую тест-систему на коронавирус в качестве эталона».
И там много информационных ресурсов сразу транслировали ее.
Я подумал: «Ну наконец-то, наши что-то достойное соорудили, что признало мировое сообщество» и побежал постить новость об этом на пикабу.
Но потом вспомнил, что очень много сейчас на пикабу выкладывают новости просто перекопируя их с других новостных порталов, никак не перерабатывая, дополняя, проверяя. Из-за этого пикабу превращается в какой-то сборник инфомусора. Поэтому решил на всякий случай проверить новость, действительно ли мировое сообщество признало? Подтверждение есть?
Я начал вычитывать новость на разных порталах.
Сначала меня смутило, что источник всех новостей «пресс-служба ФМБА». Получается, ФМБА сообщила, что ФМБА делает эталонные тесты.
Затем в середине новости я заметил такое пояснение «. испытания показали, что тесты, произведенные агентством, являются одними из наиболее чувствительных и специфичных на российском рынке и рынке стран СНГ«
В общем решил искать подтверждения, что там ВОЗ признало. И не нашел ничего, кроме российский источников. И сразу заподозрил, что зарубежные СМИ не хотят просто выкладывать новости о наших успехах в науке.
Поэтому я решил писать напрямую в ВОЗ.
И через 2 дня получил ответ
Что интересно. 23 ноября, когда новость вышла, она была и на оф. сайте ФМБА, но сейчас по ссылке на эту новость вот такая картинка:
Выкладывайте на пикабу только качественный материал)
Тут мои полномочия все
Романтика vs реальность
Однажды…
Почему нужно предупреждать о визите
Была такая история, поехали на дачу, я баньку затопил, у меня был день рождения и я конечно не отказал себе в удовольствии выпить и побыть в бане с любимой женщиной, посидели в бане, потерли спинки друг другу, выпили пива, ну я выхожу, а крыльцо дома полностью закрытое, ничего не видно, иду такой, полуголый, красные труселя силы, черные сапожки распиздяя, довольный как кот в сапогах, иду в перевалочку и насвистываю, открываю дверь, нагибаюсь, чтобы поставить тапки, пержу от души и сзади раздается «Кхм-кхм».
Стоят коллеги, включая девушек, смотрят на меня, смущенно одна произносит «И тебе привет и днем рождения». Я не мог потом неделю смотреть им в глаза.
Это Косяк
Питерское
Однажды губернатору Петербурга приснился страшный сон: снегоуборочные машины с лязгом и грохотом гонялись за маленькими беззащитными петербуржцами и перемалывали их в кровавую муку. Петербуржцы корчили страшные гримасы и пищали, как лемминги. В диком ужасе губернатор час таращился на стену, после чего распорядился сжечь все снегоуборочные машины и оставить только одну. Выпускать машину было велено глубокой ночью всего на час и туда, где никто ее не увидит.
Так губернатор спас глупых петербуржцев от страшной смерти.
А говорили только толпой нападают
Командная работа в регби
Лада Гранта
Пикабушные куплеты
Четыре почти равные части России по численности населения
Новосибирец Владимир Крюков, защитивший дом и семью, на 8 лет отправится в колонию
Жителя Новосибирска, который защитил семью и свой дом от компании нетрезвых агрессоров, оставили за решеткой. Сначала мужчине назначили наказание, не связанное с реальным лишением свободы, но вышестоящая инстанция пересмотрела это решение. Первого декабря кассационный суд в Кемерове оставил в силе суровый приговор – восемь лет колонии строгого режима.
Все случилось в марте 2018-го. Было уже темно, когда компания крепких молодых людей на автомобиле заехала в тупик частного сектора в Дзержинском районе Новосибирска. Трезвым был лишь водитель. Машина загулявших парней застряла у дома Владимира Крюкова. Незваные гости сначала избили его брата, а потом вторглись на участок и брызнули в лицо хозяину жилища из баллончика.
Два года назад Дзержинский районный суд признал его виновным в превышении пределов необходимой обороны и назначил символическое наказание в виде ограничения свободы. Но это был еще не конец истории.
Новосибирский областной суд в основу принятого им решения взял показания фактически одного свидетеля обвинения, которые являются крайне противоречивыми и непоследовательными», – сообщила адвокат Владимира Крюкова Римма Уколова.
Сторона защиты обжаловала это решение в кассационной инстанции. Судьбоносное заседание состоялось 1 декабря в Кемерово. К слову, прокуратура, в свою очередь, хоть и согласилась с квалификацией облсуда: умышленное убийство, но при этом посчитала приговор излишне суровым, так как не были учтены смягчающие обстоятельства.
Гособвинитель просила смягчить наказание Крюкову. Адвокат настаивала на оправдании. В итоге кассационный суд отказал обеим сторонам. Приговор оставлен без изменений.
Супруга новосибирца надеялась до последнего, что ее мужа освободят, поэтому такой итог для нее стал настоящим ударом.
«Разбираться в принципе никто не хочет и не собирается. Это была чисто формальность, которая заняла 30 минут времени, и за 5 минут люди решили судьбу человека», – говорит жена Владимира Крюкова Наталья Ростова.
Наталье и ее супругу остается надеяться на Верховный суд. Ну а мужчина, защитивший свой дом и семью, теперь должен отправиться в колонию.