самолет в пике что это
«Почему экипаж не выводил самолет из пике, остается загадкой»
«БЫВАЛИ СЛУЧАИ, КОГДА ИЗ ОСТАТКОВ САМОЛЕТА ПРИХОДИЛОСЬ СКЛАДЫВАТЬ ВНОВЬ ЦЕЛЫЙ САМОЛЕТ»
— Олег Михайлович, как думаете, почему пилоты «Боинга» ничего не предпринимали, когда самолет пикировал целых 20 секунд?
— Комиссия продолжает работать, еще не все данные параметрического «черного ящика» — самописца расшифрованы. Большая неприятность, что второй самописец, второй «черный ящик» оказался без кассеты. Поэтому надо дождаться окончания расследования комиссии. Но это на самом деле странно, почему экипаж, во-первых, допустил очень крутой набор высоты с углом в 25 градусов, что нестандартно. Во-вторых, почему он сначала предпринял меры, чтобы скорость не падала дальше, а потом, когда самолет перешел на снижение и она перестала падать, почему дальше ничего не делал? Почему он не выводил из этого пике самолет, остается загадкой. Только расшифровка средств объективного контроля может раскрыть эту тайну.
— Могло ли сказаться то, что у пилотов было не так много опыта, ведь один в прошлом был бортмехаником, другой — штурманом?
— Может быть несколько параметров, от которых надо отталкиваться в обсуждении этого эпизода. Возможно, сказался недостаточный уровень подготовки экипажа. Но об этом утвердительно мы сможем говорить, когда убедимся, что, предположим, управление рулем высоты, при помощи которого самолет выводится из пикирования, не отказывало. Вот если это будет комиссией установлено железно, тогда можно будет говорить о роли экипажа в этом вопросе. Пока тут 50 на 50. На самом деле это очень серьезный вопрос, изучение которого может быть очень непростым и длительным. Бывали случаи, когда из остатков самолета в ангаре приходилось складывать вновь целый самолет, чтобы проверить каждую часть, которая интересует комиссию.
— Как известно, во втором «черном ящике» не оказалось магнитной ленты, ее нашли гораздо позже. Бывает ли такое?
— Нет, это явление нечастое. Я бы даже сказал, странное. Потому что самая распространенная неприятность, когда самописцы в результате большого, интенсивного пожара просто спекаются. Почему не сгорают? Потому что запись находится в противопожарной капсуле, но спекается от температуры, и ее невозможно расшифровать. Но вот так вот, чтобы вскрыли, а там кассеты нет — это что-то такое для меня, для профессионала, непонятное. Ведь самописец — это единственное место, где кроется объективная, без домыслов журналистов, информация происшествия.
— Говорят, что эта кассета могла вылететь от удара. Такое могло произойти?
— От такого удара все может быть.
РОССИЯ ПО УМОЛЧАНИЮ ПЕРЕШЛА НА АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК И ИНОСТРАННУЮ ТЕХНИКУ
— Как вы оцениваете подготовку пилотов в нашей стране?
— В результате отсутствия кадровой политики со стороны государственных регулирующих органов последние 20 лет мы пришли к очень мрачному финишу — к дефициту пилотов. Это самый страшный антагонист в безопасности полетов. Вот ухитрились чиновники и здесь маху дать вместе с авиакомпаниями. И это при наличии широчайшего круга государственных летных учебных заведений! Тех, кто привел к такой парадоксальной ситуации, надо уволить со всех должностей без права возвращения в гражданскую авиацию. А они, чтобы спасти свои места, вышли с инициативой изменить Воздушный кодекс России, разрешив западным пилотам летать в составе российских экипажей. Это значит, что те же госчиновники опять сами себя валят в штопор, потому что противоречат указаниям президента страны. Мы отбираем у наших граждан рабочие места, да еще какие! Самые высокооплачиваемые из самой высокотехнологичной отрасли. Этот вопрос сейчас дебатируется, и желание спасти свою шкуру из-за безделья на протяжении 20 лет понятно. Но это решение тоже не панацея, потому что командир корабля — дефицитная профессия во всех странах мира. Кто к нам поедет, когда они везде востребованы? Поедут те, кто не востребован у себя. Алкоголики и профессионально несостоятельные лица. Вот они и приедут.
— Так можно сейчас летать на самолетах с точки зрения безопасности?
— Не только можно, а нужно. Не поддавайтесь аэрофобии. Вообще нет ни одного вида деятельности, где бы не погиб хотя бы один человек. Да, в последние годы наша авиация выглядит очень блекло. Но для этого есть причины системного характера. Дело не в экипажах и не в личностях. Дело в неэффективной вертикали государственных органов регулирования, которые ни за что не несут ответственности, в том числе и за безопасность полетов. Они не занимаются развитием российской авиации.
Мы с вами перешли в новую эру — в эру тотальной эксплуатации западной техники и западных самолетов. При этом не было ни одного решения правительства, ни одной «дорожной карты», ни одного государственного документа о том, что в 2013 году мы будем летать только на западной технике. Но пошли поручения всем министерствам и ведомствам переучить экипажи и инженеров, перепрофилировать заводы для ремонта западной техники. Всем, кто обслуживает и кто летает, дали задание изучить английский язык, потому что техническая литература только на английском языке, и она запрещена к переводу. Ни одного предусматривающего все это документа не было — все состоялось по умолчанию. Вот это главная причина того, что мы опустились по безопасности полетов за последние три года до уровня Африки.
Мы единственная страна в мире, где и сертификацией, и расследованием летных происшествий занимается одна организация. То есть она расследует сама себя. Больше таких государств нет. Дело не в частностях, а в фундаментальных причинах, которые привели нашу гражданскую авиацию к такому печальному результату.
Справка
Олег Смирнов — президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации». Образование — высшее. Основная специальность — пилот военной и гражданской авиации. Освоил более 10 типов летательных аппаратов. Заслуженный пилот СССР. Первоначальный опыт работы в гражданской авиации приобрел в казахском управлении гражданской авиации, пройдя путь от командира корабля до должности руководителя авиапредприятия. В 1973 году был назначен первым заместителем начальника латвийского управления гражданской авиации, затем — начальником эстонского управления гражданской авиации. В 1983 году постановлением правительства СССР назначен на должность заместителя министра гражданской авиации СССР. После распада Советского Союза стал генеральным представителем «Аэрофлота» в Финляндии. Затем — работа в авиализинговой компании и 6 лет — в группе компаний «Ист-Лайн». В настоящее время — президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации».
Самолет поднимает нос вверх на нулевой скорости, после чего опрокидывает его вниз, имитируя движение языка колокола. Отсюда и название фигуры.
Впервые фигура была представлена в 1988 году на авиасалоне в английском Фарнборо. За штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 сидел летчик-испытатель Анатолий Квочур.
Изначально колокол расценивался как маневр, при котором истребитель становится невидимым для ракет с радиолокационным наведением на цель. В наши дни эту фигуру можно видеть не в боях, а во время выступлений пилотажных групп «Стрижи», «Русские витязи», «Русь».
Самолет поворачивается вокруг своей горизонтальной оси на 360 градусов. В зависимости от количества оборотов бочка бывает одинарная, полуторная и многократная.
Впервые выполнил маневр американец Дэниел Мэлони в 1905 году. Во время Второй мировой эта фигура спасла не одну жизнь.
Трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин однажды наблюдал за полетом неопытных летчиков. Один из них решил сделать бочку, но при этом значительно потерял скорость и нырнул вниз. В этот момент летящий за ним пилот проскочил вперед и акробат оказался у него на хвосте. Покрышкин и его сослуживцы окрестили фигуру «кадушкой» и не раз применяли прием в борьбе против авиации фашистов. Сейчас бочка входит в комплекс фигур, выполняемый на состязаниях по самолетному спорту.
Впервые фигура выполнена на моноплане Фоккер Е.III 25-летним немцем Максом Иммельманом в 1915 году во время Первой мировой войны. Этот маневр позволил Иммельману оказаться выше и позади вражеского самолета, хотя они до этого были на встречных курсах. За год полетов Иммельман сбил 15 вражеских самолетов, а английские летчики лишь завидев, что немец поднялся в воздух, шли на посадку.
Фигуру Иммельмана начали преподавать в летных школах. И сегодня она входит в базовые фигуры, которые должны уметь делать все военные летчики.
Самолет снижается по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса.
В начале XX века штопор был главной причиной гибели летчиков. Считалось, что выйти из штопора нельзя. Но 24 сентября 1916 года летчик Константин Арцеулов на самолете Ньюпор-XXI на высоте 2000 метров намеренно ввел самолет в штопор и вышел из него. На следующий день Арцеулов подал начальству Севастопольской авиашколы рапорт, в котором предлагал ввести штопор в программу обучения.
В наши дни эту некогда смертельную фигуру отрабатывают во всех авиационных учебных заведениях на винтовых машинах, она входит в регламент соревнований по самолетному спорту. Однако в России исполнение штопора на реактивных истребителях запрещено из соображений безопасности, они выполняют только плоский штопор. Несмотря на то что со штопором научились бороться, он и по сей день уносит жизни.
Фигура, при которой самолет на малой скорости разворачивается вокруг своего хвоста, образуя мертвую петлю с очень малым радиусом разворота.
Впервые показана публике на истребителе Су-37 Евгением Фроловым в 1995 году на авиасалоне в Ле Бурже.
Самолет свечой уходит вверх, зависает в воздухе и, развернув нос к земле, направляется вниз.
Есть мнение, что фигуру впервые выполнил немецкий пилот, чемпион мира по аэробатике и авиаконструктор Герхард Физелер в конце 1920-х.
Применение этой фигуры во время воздушного боя равносильно подписанию самому себе смертного приговора. Самолет, зависающий в воздухе, становится идеальной мишенью для противника. Зато во время демонстрационных полетов поворот на вертикали вызывает ажиотаж у зрителей, поскольку смотрится очень эффектно. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.
Фигура, при которой нос самолета поднимается вверх на 110 градусов (на Су-27, на Су-37 — до 180 градусов) по отношению к направлению движения, а затем опускается обратно.
Впервые была выполнена в испытательном полете заслуженным летчиком СССР Игорем Волком. Широкой публике кобру продемонстрировал Виктор Пугачев на международном салоне во французском Ле Бурже в 1989 году. Когда истребитель Су-27 русского летчика резко задрал нос, организаторы авиашоу решили, что произошел сбой в системе и воздушное судно сейчас упадет. Но самолет не сорвался в штопор, а полетел в прежнем направлении. Пугачев за освоение новой техники получил звание Героя Советского Союза, а фигура, несмотря на то что была придумана другим летчиком, получила имя первого демонстратора.
Маневр подходит для ухода не только от истребителя противника, но и от ракет с инфракрасными головками самонаведения. Тем не менее кобра еще не использовалась в бою.
Фигура делается примерно так же, как и хаммерхед, но не с зависанием, а с поворотом на горке (фигура пилотажа, когда самолет набирает высоту с постоянным углом наклона).
Предположительно опрокидывание (так переводится название фигуры с французского), или же поворот на горке (под этим названием фигура известна в России), появилось в 1930-х. Разница между маневрами ранверсман и хаммерхед состоит в том, что самолет уходит от противника, идущего встречным курсом, не строго вертикально, а под углом 50–60°, на горку.
Те пилоты, которые могли справиться с этой сложной фигурой, получали преимущество в бою. Ведь применить ее можно при атакующих и контратакующих действиях, она позволяет быстро изменить направление полета без потери высоты.
Пикирование самолета
Неустановившееря крутое снижение самолета, сопровождаемое быстрой потерей высоты, называется пикированием самолета. Будем считать, что траектория пикирования (рис. 7.6, а) лежит в вертикальной плоскости. Условно ее можно разбить на три участка. Вход в пикирование — криволинейный участок 1—2, служащий для перехода от горизонтального полета к снижению. Далее следуют прямолинейный участок пикирования 2—3 с углом наклона траектории к горизонту 6„ и криволинейный участок выхода из пикирования 3—4.
Вход в пикирование и выход из него представляют собой неустано — вившиеся движения по криволинейным траекториям. При обычном входе в пикирование из горизонтального полета летчик отклоняет руль высоты, уменьшая угол атаки крыла, а следовательно, и подъемную силу, которая уже не уравновешивает силу тяжести. Получившаяся центростремительная сила искривляет траекторию полета вниз. Чтобы траектория была криволинейной, необходимо
на всем участке входа выдерживать перегрузку пуа вв близкой к единице (рис. 7.6, а, б). Крен обеспечивает летчику хороший обзор. В этом случае искривление траектории происходит под действием только силы тяжести. Применяется еще метод входа с переворотом на 180°, позволяющий использовать большие положительные перегрузки и значительно уменьшающий радиус входа, но требующий высокой квалификации пилота. На прямблинейном участке пуа п = = cos 0П.
Расчет траектории пикирования выполняется численными методами по уравнениям (7.10) … (7.14) для выбранных пуа „■ на участке ввода, пуа — cos 0П на прямолинейном участке и пуа Выв на участке вывода с учетом зависимости пха от пуа по (7.8), изменения плотности и скорости звука с высотой. Если учесть, что граничные условия для начального и конечного участков маневра заданы по 0 (выход на 8П для участка входа, на 0К’ для участка вывода), то при интегрировании этих участков программу по пуа целесообразно задавать не по времени, а по углу 0.
При постоянном значении пуа уравнения для участков ввода и вывода можно проинтегрировать аналитически, если принять, что на этих участках пха « 0, итэнергия меняется мало. Запишем уравнения (7.10) … (7.12) в виде
(7.15)
пикирование
пики́рование [от франц. piquer (une tête) падать вниз головой] снижение летательного аппарата по наклонной к горизонту (с углом наклона более 30°) прямолинейной траектории, лежащей в вертикальной плоскости (см. рис.). Ввод в П. выполняется либо без крена, либо двумя поворотами летательного аппарата вокруг продольной оси на 180°, либо разворотом с креном более 90°. Вывод из П. выполняется без крена с перегрузкой, превышающей единицу. П. является одной из фигур пилотажа. Различают пологое (угол наклона траектории до 45°) и крутое (угол более 45°) П.
Смотреть что такое «пикирование» в других словарях:
пикирование — 1. ПИКИРОВАНИЕ см. 1. Пикировать. 2. ПИКИРОВАНИЕ см. 2. Пикировать. * * * пикирование [от франц. piquer (une tête) падать вниз головой], движение самолёта по наклонной к горизонту траектории от 30 до 90°. Применяется при атаках воздушных целей,… … Энциклопедический словарь
пикирование — пересаживание, пике, снижение Словарь русских синонимов. пикирование сущ., кол во синонимов: 3 • пересаживание (6) • … Словарь синонимов
пикирование — Пикирование. пикирование [от франц. piquer (une tête) падать вниз головой] снижение летательного аппарата по наклонной к горизонту (с углом наклона более 30°) прямолинейной траектории, лежащей в вертикальной плоскости (см. рис.).… … Энциклопедия «Авиация»
ПИКИРОВАНИЕ — ПИКИРОВАНИЕ, пикирования, мн. нет, ср. (авиац.). Действие по гл. пикировать во 2 знач.; вид фигурного полета носом вниз по вертикальной линии на самолете. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 … Толковый словарь Ушакова
Пикирование — I пик ирование ср. процесс действия по несов. гл. пикировать I II пикиров ание ср. процесс действия по несов. гл. пикировать Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
Пикирование — I пик ирование ср. процесс действия по несов. гл. пикировать I II пикиров ание ср. процесс действия по несов. гл. пикировать Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
пикирование — ПИКИРОВАТЬ, рую, руешь; сов. и несов. Маневрируя (на самолёте), круто снизиться ( жаться) с нарастающей скоростью. Пикирующий бомбардировщик. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
Пикирование — (от французского piquer (une tete) падать вниз головой) снижение летательного аппарата по наклонной к горизонту (с углом наклона более 30(°)) прямолинейной траектории, лежащей в вертикальной плоскости. Ввод в П. выполняется либо без крена, либо… … Энциклопедия техники
ПИКИРОВАНИЕ — стремительный полет самолета вниз с большой скоростью под углами от 45° до 90°. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
ПИКИРОВАНИЕ — фигура простого (см.), выполнение которой заключается в крутом прямолинейном снижении летательного аппарата с углом наклона траектории к горизонту больше 30° и нарастающей скоростью. Применяется при необходимости быстрого разгона самолёта за счёт … Большая политехническая энциклопедия
Почему лайнеры Boeing могут самопроизвольно срываться в пике?
Стало известно, что самолётостроительная компания Boeing собирается распространить сообщение по всем авиакомпаниям мира, в воздушных парках которых есть новые лайнеры Boeing 737 Max. В этом предупреждении будет говориться о том, что самолеты указанной модели могут самопроизвольно срываться в пике.
Поводом для этого послужила страшная катастрофа Boeing 737 индонезийского авиаперевозчика Lion Air, который неожиданно рухнул в море практически сразу после взлета 29 октября этого года. Представители Национального транспортного комитета Индонезии заявили, что наиболее вероятной причиной этого инцидента может стать тот факт, что у членов экипажа была неверная информация о скорости и высоте передвижения лайнера.
Искаженные навигационные параметры во время пилотирования Boeing 737 Max могут возникнуть из-за некорректного поведения этой воздушной машины во время некоторых аэродинамических ситуаций в полете. Так, по сообщению конструкторов авиапредприятия Boeing, модель серии 737 Max может автоматически клевать носом при срыве потока или непроизвольном нарушении баланса обтекания воздушных масс вокруг фюзеляжа и крыльев самолета.
В предупредительном сообщении, которое собирается распространить пресс-служба вышеназванной американской корпорации, будет содержаться инструкция для летчиков гражданской авиации по правильному преодолению подобных внештатных полетных ситуаций. Более того, отдельно в инструкции будут прописаны приемы пилотирования Boeing 737 Max, используя которые летчики смогут избежать опасных проявлений нехарактерного поведения этого американского лайнера.
Как сообщается, предупреждение и инструкция основаны на предварительных выводах, сделанных после изучения деталей крушения индонезийского Boeing 737. Авиакомпания Lion Air приобрела этот новый самолет и эксплуатировала его всего три месяца, так что об амортизационном износе каких-либо агрегатов или механизмов данного летательного аппарата речи не идет.
На сегодняшний день черные ящики упавшего самолета обнаружены, их содержимое изучают профильные эксперты. После полной дешифровки полетных данных будет сделано окончательное заключение об истинных причинах авиакатастрофы, на основе которого и будет принято решение о дальнейшей летной судьбе Boeing 737 Max.