сайлентблоки задней балки что это
Сайлентблоки: как их выбирать, и почему нельзя ремонтировать
О том, что такое сайлентблок, многие автолюбители только догадываются, ошибочно называя так любую штуку, состоящую из резины и металла. Особенно, если у нее есть наружная и внутренняя металлические обоймы. Сегодня мы наконец-то внесём ясность в этот вопрос и расскажем, что такое сайлентблок на самом деле, и почему отремонтировать его попросту невозможно.
Что такое РМШ и что такое сайлентблок
Н ачнём с развенчивания мифа о том, что любой резинометаллический шарнир – это сайлентблок. Скорее, наоборот: любой сайлентблок – это РМШ. Разберёмся в терминологии.
Резинометаллический шарнир – это соединение, в котором взаимное перемещение деталей обеспечивается за свет эластичности резины, без проскальзывания. Сайлентблок – это резинометаллический шарнир, в котором эластичная часть соединяется с внутренней и внешней обоймами вулканизацией при изготовлении или с помощью клея. Это позволяет получить лучшую несущую способность и лучшие эластокинематические характеристики, а заодно кардинально повысить ресурс узла.
В обычном резинометаллическом шарнире неподвижность резиновой части обеспечивается преднатягом или за счет радиального сжатия вставки при монтаже. Со временем это условие может нарушиться, что быстро выведет шарнир из строя. При превышении же нагрузки или изменении внешней среды КШМ склонен к небольшим проскальзываниям, при которых издает характерные звуки «пищащей» резины.
А вот сайлентблок гораздо более «молчалив», за что и получил свое название. Он не издает никаких поскрипываний и писков при превышении нагрузки до самого обрыва «резинки». Материалами для эластичной вставки обычно служат синтетические каучуки, например, изопреновые или бутадиен-стирольные, каучуки на основе натурального, а для агрессивных условий – фторкаучуки или бутадиен-нитрильные. В качестве сменных вставок часто применяют полиуретановые смеси как имеющие меньшую адгезию к металлу.
Преимущества и недостатки
Чем так хороши резинометаллические шарниры вообще и сайлентблоки в частности? Почему они смогли вытеснить все остальные типы соединений из подвесок легковых автомобилей, кроме шаровых шарниров?
Хороши они, например, тем, что не требуют обслуживания. В случае поломки их просто заменяют, но в процессе эксплуатации эти детали требуют только контроля. Смазка им не нужна, она только повредит, зато они не боятся воды и малочувствительны к пыли, пока находятся в исправном состоянии. Эта способность достигается отсутствием в конструкции деталей трения скольжения, все перемещения деталей осуществляются исключительно за счет изгиба эластичной части шарнира.
Резинометаллические шарниры на легковом автомобиле Nissan Avenir: 1 — задний резинометаллический шарнир; 2 — передний резинометаллический шарнир; 3 — поперечный рычаг передней подвески; 4 — крепление шаровой опоры; 5 — коробка передач; 6 — вал привода левого переднего колеса (с ШРУСами)
Разумеется, в отсутствие трения нет и звуков: металл в исправном сайлентблоке не соприкасается с металлом, нет ударов, а все вибрации гасятся в резиновой подушке. Также у сайлентблоков отличная несущая способность по всем направлениям, можно задать жесткость относительного перемещения по всем осям, и он предельно дешев. И он не меняет установочные размеры в процессе износа, что важно для элементов с точным взаимным расположением.
А служит он достаточно долго, если соблюдать простые правила эксплуатации: не перегревать, не перегружать, не помещать в агрессивные среды. Срок службы может составить десятки лет при незначительном изменении характеристик. За такое время любая смазка успеет высохнуть и закоксоваться в негерметичных шарнирах, а в герметичных испортит оболочку и просто утечет.
Конечно, и на Солнце есть пятна, и недостатков у сайлентблоков тоже хватает. Например, у них жесткость связана с несущей способностью. Ну, или они боятся агрессивных сред, сильно зависят от рабочей температуры, имеют ограниченные углы взаимного перемещения деталей, и их срок службы зависит от амплитуды рабочего хода.
Часто при замене сайлентблока нарушают простое правило, которое гласит, что резинометаллический шарнир в средней точке рабочего хода должен иметь минимальную деформацию эластичной части. Другими словами, затягивать соединения подвески с сайлентблоками нужно под нагрузкой – машина должна стоять колёсами на земле, а не висеть на подъёмнике.
Плавающие и не очень
Очень часто сайлентблоки путают с другим широко распространенным типом подвижного соединения в подвеске автомобиля. Даже опытные мастера склонны вносить путаницу, называя часть шаровых шарниров «плавающими сайлентблоками».
На самом деле этот элемент никакого отношения к сайлентблокам не имеет. Внутри него стоит обычный шаровый шарнир, имеющий внешнюю и внутреннюю обоймы для запрессовки в узлы подвески. В нем нет упругого элемента, а резина тут только снаружи: она защищает рабочий элемент шарнира от грязи, а смазку внутри него – от высыхания и утечки. Применяют «плавающие» сайлентблоки там, где настоящие сайлентблоки применять нельзя. Например, в высокоподвижных соединениях или там, где требуется повышенная точность перемещения одного элемента относительно другого.
И немного о ремонте
Сайлентблоки нужно менять в сборе. Это совершенно логично проистекает из того факта, что элемент этот неразборный. Но в современных конструкциях сайлентблоки могут быть частью сложных и дорогих узлов подвески, где эластичная вставка – лишь малая часть цены элемента. Но при ее износе он подлежит замене.
Жизненную несправедливость пытается исправить множество компаний, выпускающих ремонтные втулки для таких деталей. Обычно никаких дополнительных данных по установке нет, разве что прилагается переходник для запрессовки.
Собранный таким образом резинометаллический шарнир сайлентблоком уже не является. У него значительно снижена несущая способность, и при нагрузке намного меньше номинальной он может перейти в режим работы простой резиновой втулки. В результате этого его посадочное место в рычаге изменит геометрию и будет непригодно к дальнейшей эксплуатации. К сожалению, ситуация эта очень распространенная. Проблемы можно было бы избежать, за счет использования значительно большего преднатяга или клея для лучшей фиксации, благо современная химическая промышленность предоставляет хороший выбор надежных способов соединения резины или полиуретана с металлическими обоймами. И если ваше соединение работает на растяжение или кручение, то постарайтесь не использовать сомнительные способы восстановления.
Еще более серьезную ошибку совершают те, кто использует консистентные смазки для упрощения запрессовки эластичной втулки или просто смазывает скрипящие узлы. Смазка только вредит любому РМШ: соединение резины и металла должно быть максимально надежным. Для ремонта старайтесь использовать сменные элементы с уже завулканизированными металлическими обоймами: обеспечить качественное соединение вне заводских условий может оказаться сложно.
Что делать, чтобы увеличить срок службы сайлентблоков?
Для начала помните золотое правило установки, о чём уже говорили выше. И это очень важно: сайлентблок не является упругим элементом подвески, его эластичная вставка не должна быть нагружена при среднем состоянии загрузки машины.
Не оставляйте машину надолго с перегруженными элементами подвески или с вывешенными колесами – это больше вредит ей. Постарайтесь в холодную погоду не допускать излишней амплитуды раскачки подвески.
При замене устанавливайте сайлентблоки в нужном положении. Часто жесткость блока различается по радиусу, и на нем есть специальные установочные метки или визуально заметные элементы, на которые нужно ориентироваться. Конечно же, нельзя допускать попадания на сайлентблоки масла и топлива, которые быстро разрушают большую часть синтетических каучуков.
Ну и, наконец, общий совет: старайтесь промывать элементы подвески, особенно если у вас внедорожник и вы любите загородные вылазки. Попавшая в микротрещины резины пыль ускоряет износ эластичного элемента, а вода еще и разрывает его при замораживании. И нелишним будет периодическое использование специальных смазок для очистки восстановления поверхностного слоя резинометаллических узлов.
PS: Немного истории вопроса
Резинометаллических шарниров в автомобилях огромное множество. Тут же почти все элементы крутятся, вращаются, вибрируют и перемещаются по сложным траекториям. Причем требования к каждому соединению разные: нужны разная степень свободы по направлениям, разные частотные характеристики, да и ресурс тоже требуется разный и в разных условиях.
Удивительно, но идея сочетать резину и металл в единой конструкции, позволяющей одновременно удерживать детали и гасить перемещения, родилась в голове именно автомобильного конструктора. Это на самом деле редкость, ибо большая часть важных технических идей пришла в автомобилестроение из других областей.
Имя непосредственного изобретателя история утеряла, но доподлинно известно, что идея родилась в коллективе талантливого менеджера и конструктора Вальтера Крайслера, основателя одноименной компании. В конструкции машины New Finer Plymouth, которая вышла в феврале 1932 года, впервые в мире применили резинометаллические шарниры в подвеске двигателя, что позволило получить отличные показатели виброизоляции. Отличные на то время, разумеется.
На фото: New Finer Plymouth 1932
Идея была оценена всеми автопроизводителями, и очень скоро резинометаллические шарниры прочно прописались в подвеске моторов и коробок передач всех автомобильных марок. Но применения подобной конструкции в подвесках машин пришлось ждать еще добрых двадцать лет. Кстати, первый резинометаллический шарнир по совместительству был и первым сайлентблоком. Он был неразборным, и в нем резиновая прослойка не имела возможности перемещения относительно внешней и внутренней обойм.
Развитие этой перспективной автомобильной технологии происходило, как и во многих других случаях, за счет военных и железнодорожного транспорта. Военных резинометаллические шарниры заинтересовали в качестве элемента гусениц для танков и другой техники.
Теоретически, качественная резина способна выдержать сотни тысяч циклов изгибания на ограниченный угол. И при этом не боится коррозии, грязи и песка. Если создать гусеницу из резинометаллических элементов, то она будет надежнее, чем из стальных деталей, соединенных шарнирами. На практике все оказалось намного сложнее, но с начала сороковых годов резинометаллические гусеницы в армии США нашли свое применение и продолжали совершенствоваться. Были наработаны технологии соединения резины и металла, натяжение и вулканизация, исследованы сорта резины, условия её работы, предельные возможности и многое другое из того, что необходимо для внедрения технологии в промышленности.
Как нельзя кстати резинометаллические шарниры пришлись и на железнодорожном транспорте. Дело в том, что привод с электродвигателя на колесную пару локомотивов при креплении мотора к тележке должен быть гибким для снижения воздействия поезда на путь. Так называемое опорно-рамное подвешивание имело много вариантов исполнения, в том числе и с привычными водителям карданными валами, но в пятидесятые годы на волне прорыва в создании эластичных синтетических материалов обрел популярность привод с муфтой Alstom. В СССР такой привод применялся, например, на тепловозе ТЭП60.
На фото: тепловозе ТЭП60
Во многих странах велись исследования в области применения резинометаллических шарниров, сравнивались возможности вулканизированных элементов и собранных с преднатягом. Появление шарниров в конструкции автомобилей стало лишь вопросом времени.
Так, Mercedes в кузове W186 1951 года выпуска все еще имел в подвеске резиновые демпферы на оси, резьбовые втулки, многочисленные шайбы и оси с отверстиями для смазки. А уже на модели в кузове W120 1953 года, первом «понтоне», и W105/W219 1956 года в подвеске появились первые резинометаллические шарниры. Впрочем, втулок там все еще хватало — подвески, использующие только сайлентблоки, шаровые шарниры и просто подвижные резинометаллические соединения появятся только в середине семидесятых. До этого момента подвеску приходилось периодически смазывать, промывать и шприцевать на всех машинах. Причем подобные технологии сохранились в США аж до начала двухтысячных годов на классических «фуллсайзах» и пикапах.
Сайлентблок
Признаки износа шарниров
Сайлентблок задней балки представляет собой резинометаллический шарнир. Деталь служит в качестве упругой вставки между узлами автомобиля. Она представляет собой две втулки, между которыми находится уплотнитель из резины или иного упругого материала. В последнее время распространение получил полиуретан. Прокладка из упругого материала позволяет гасить колебания между узлами и не передавать вибрации на корпус автомобиля.
Сайлентблок задней балки используют не только для соединения узлов подвески между собой. Элемент также крепится к стабилизатору поперечной устойчивости, в местах крепления коробки передач и двигателя машины. Но в подвеске наиболее жёсткие условия эксплуатации из-за пыли, грязи, влаги и активного движения деталей, поэтому замену делают регулярно.
Резиновые втулки — это не те элементы, которые будут служить вечно. Обычно их хватает на 100 тыс. км пробега, но из-за жёстких условий эксплуатации срок замены может наступить раньше. Спустя половину этого срока необходимо проверить подвеску. Только так можно понять степень износа узла и определить, нужно ли его менять.
Порядок визуального осмотра:
Резиновая вставка не должна иметь трещин или разрывов. Признаки подобного рода говорят о том, что пора производить замену сайлентблоков задней балки. Изношенная деталь впоследствии скажется на управляемости, а это, в свою очередь, отразится на безопасности владельца автомобиля и окружающих.
Иногда деталь изнашивается раньше, особенно при езде по бездорожью. Степень износа можно оценить по поведению автомобиля.
Признаки износа сайлентблоков:
Наличие одного или нескольких признаков означает, что подвеску пора обслуживать. Промедление может дорого обойтись. Несвоевременная замена приведёт к потере управления в критической ситуации, а так же к ускоренному износу шин. Посадочные места шарниров тоже пострадают и тогда менять придётся рычаг — это увеличит стоимость ремонта.
Металлические части детали ломаются крайне редко. Изнашивается обычно резиновая прокладка.
Причины преждевременной замены:
Преждевременный износ говорит о том, что требуется найти причину и устранить её. В ином случае скоро процедуру замены придётся повторять. Подтёки масла хорошо будут видны, а монтаж следует выполнять строго по инструкции и проверять соединения.
В автомобиле колеса крепятся к силовой части кузова посредством рычагов. Чтобы подвеска мягко отрабатывала все неровности дороги нужно создать следующие условия:
Соответственно, сайлентблоки нужны для подвижного и одновременно пружинящего соединения между кузовной частью и всей подвеской автомобиля. Они являются той самой прокладкой, смягчающей мелкие удары и позволяющей рычагу отрабатывать крупные неровности.
С каждой стороны подвеска опирается на элементы кузова в 2 либо 3 точках. В первом случае она закреплена на рычаге и стойке, во втором – на двух рычагах и амортизаторе. Сколько существует мест крепления, столько пар сайлентблоков используется в качестве смягчающих прокладок.
Второе название резинометаллической детали – сухой шарнир. Оно характеризует свойство сайлентблоков работать без смазки – только за счет эластичности вставки между двумя стальными втулками. В то же время радиус поворота рычага ограничен способностью резины или полимера скручиваться. Но для рабочего хода автомобильной подвески этого радиуса вполне достаточно.
Теперь о конкретных точках, где располагаются сухие шарниры:
Задняя подвеска современных автомобилей чаще всего имеет многорычажную либо торсионную конструкцию. В обоих случаях задействованы рычаги, устанавливаемые на сайлентблоки. Так что шарниры используются не только в передней подвеске. Даже на машинах с неразрезной балкой заднего моста резинометаллические изделия применяются для установки задних тяг и амортизаторов.
Сайлентблок считается довольно надежной деталью ходовой части авто. Рычажные шарниры «выхаживают» от 50 до 150 тыс. км в зависимости от условий езды и состояния дорог в конкретной местности. На реактивных тягах эти детали служат не меньше, а вот на амортизаторах, стойках и стабилизаторе поперечной устойчивости они отрабатывают до 50 тыс. км пробега.
У сайлентблоков есть одна неприятная особенность – несведущему автомобилисту довольно сложно диагностировать их неисправность в результате износа. В вашем распоряжении должна быть смотровая канава, инструмент, а главное, – практические навыки. Чтобы обнаружить люфт на рычаге либо стойке, необходимо точно знать, как вывешивать колесо и куда в машине закладывать монтировку, чтобы покачать тот или иной элемент подвески.
Существует ряд признаков, косвенно указывающих на изношенные сухие шарниры:
Перечисленные симптомы не могут прямо свидетельствовать о нерабочем состоянии сайлентблоков, разве что резина стала вываливаться кусками и колеса заметно перекосились. Глухие стуки могут издавать шаровые опоры и пальцы рулевых тяг, а изделия с трещинами в резине – оказаться вполне исправными.
НАЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ САЙЛЕНТБЛОКА
Есть в конструкции еще одни элементы – сайлентблоки. Эти небольшие по размерам детали с простой конструкцией выполняют достаточно важную роль. Их задача гасить колебания и предотвращать их передачу между составными элементами подвески. Они являются связующими элементами конструкции, соединения ряда деталей выполняются только через сайлентблоки. То есть эти детали принимают непосредственное участие в основной задаче подвески.
Сайлентблок относится к резинотехническим изделиям, использующимся в конструкции автомобиля. При этом он является расходным материалом, который в результате износа просто заменяется, поскольку он ремонту не подлежит.
Конструкция этой детали очень проста и включает она всего две основных составляющих:
За счет использования резины и достигается возможность гасить колебания и вибрации, получаемые от одной составляющей подвески, и отсутствие передачи их на другую.
Внешне он похож на массивную втулку, которая садится в специальное посадочное гнездо в элементе подвески, а по сути это просто упругий шарнир, соединяющий детали в один узел. Благодаря отверстию во внутренней обойме осуществляется крепление элемента, в котором он установлен к другой составляющей подвески или кузову.
Есть и сайлентблоки, у которых в конструкции используется только внутренняя обойма, а роль внешней выполняет само посадочное место в элементе подвески.
Правильный выбор
Выбор делают после диагностики неисправности или при плановой замене. Необходимо понимать, какую роль деталь выполняет в подвеске. Её задача — гасить колебания, которые неизбежно возникают из-за неровностей на дороге.
Колебания при движении передаются на пружины подвески, где их частично гасят амортизаторы. Далее вибрация распространяется на раму через связующие узлы. Частично её гасят сайлентблоки благодаря наличию мягкого основания между втулками. Поэтому качество основания должно быть высокого уровня.
Резина и полиуретан пользуются одинаковой популярностью. Водители сами выбирают, на что делать упор. С резиновыми проставками можно получить повышенный комфорт при езде, а сделать улучшенную управляемость можно лишь с полиуретаном. Но в последнем случае комфорт снижается, особенно это чувствуют пассажиры.
Приобретая деталь, лучше проконсультироваться со специалистом в магазине. Дело в том, что виброизоляторы внешне трудно отличить друг от друга — они практически схожи. А вот их внешний диаметр иногда несколько отличается, что вызовет трудности при установке.
Как можно проверить сайлентблок?
Как можно определить, нужна замена этой детали или нет? Как правило, сайлентблоки могут служить до ста тысяч километров пробега. Но при таких дорожных условиях как у нас, необходимо проводить обследование уже после пятидесяти тысяч километров пробега.
Осознать, износился сайлентблок подвески возможно только по собственным ощущениям. В случае если машина стала похуже управляться, либо действия на поворачивание руля стали «ватными» с огромной задержкой – то такие критерии являются точным признаком изношенного сайлентблока.
Однако для того чтобы точно убедиться в этом следует посетить автомобильный сервис либо осуществить проверку резинометаллических шарниров самому. Зрительное обследование сайлентблоков совершается следующим способом: необходимо заехать в яму, и взглянуть зрительно на чистый, от грязищи сайлентблок.
В резиновой доле не нужно чтобы были трещины или разрывы. Лучше всего перед началом осмотра сайлентблока знать, как должна смотреться новая деталь. Непрямым показателем, возможно, рассматривать искривленный развал/схождение, в случае если установлено, то, что ранее он был правильный.
Процесс демонтажа и установки
Установка начинается после покупки деталей. Потребуется инструмент — ключи для снятия балки и рычагов подвески, молоток или кувалда.
Замена окончена и ездить на автомобиле можно сразу же. Во время сборки следует проверять монтаж каждой детали и только потом приступать к сборке следующей. Сайлентблок передней балки меняют по такой же схеме.
Демонтаж старой резинки делают в 3 — 4 сильных удара кувалдой. Бить следует строго по центру детали, не отклоняя в сторону от вертикальной оси. Край обоймы загибают при помощи зубила, чтобы облегчить демонтаж.
Опытные мастера используют отрезок трубки для выпрессовки сайлентблока задней балки. Важно, чтобы её диаметр был несколько меньше, чем тот же параметр посадочного места. Трубку приставляют к детали и бьют по ней молотком. За несколько ударов деталь будет снята без лишних операций.
Сняв сайлентблок задней балки, проверяют посадочное место. На нём не должно быть сколов и трещин. Если таковые имеются, то деталь следует заменить. В ином случае новый сайлентблок не встанет так, как должен.
Причины выхода из строя и что ломается в сайлентблоке
Представить, чтобы сломались металлические части сайлентблока достаточно сложно. Если говорят, что сломался сайлентблок, значит начала рваться или уже порвалась резиновая компонента детали. Причин поломки сайлентблоков три:
Съёмник своими руками
Демонтаж и запрессовка новой детали — сложные этапы работ, особенно последний. Поэтому установку сайлентблоков задней балки следует выполнять при помощи специального устройства — съёмника. Его можно изготовить самостоятельно или попросить у знакомого. С ним не нужно бить молотком по деталям, поэтому повреждения нанести невозможно.
Варианты исполнения устройства:
Вариант с тисками — самый простой и надёжный. Заводское изделие стоит денег. Если их нет, но есть навыки и детали, то можно изготовить инструмент самостоятельно. Важно, чтобы он выдерживал высокую нагрузку.
Как заменить сайлентблок
Как правило, сайлент блок сначала прикручивается к одной детали или впрессовывается в неё, которая сопрягается с его внешней оболочкой, после чего деталь ставится на свое место и прикручивается болтом, продетым через внутреннюю втулку сайлентблока.
Зная как сайлентблок устанавливается, не сложно догадаться, что извлекается он или выбиванием, или откручиванием. При выбивании, или выпрессовывании очень важно не повредить плоскость сопряжение сайлентблока и элемента подвески, так как сайлентблок может после этого войти неплотно или не впрессоваться.
При установке обращайте внимание на то, как должен стоять сайлентблок, так как не все сайлентблоки можно поставить произвольно. Если сайлентблок имеет конструкцию с перегородками, у него должно быть строгое рабочее положение. Если проигнорировать строгое положение установки, нагрузка на перегородки будет слишком большая и сайлентблок выйдет из строя.
Утяжка подвески с соединениями через сайлентблок выполняется исключительно в положении «машина стоит колесами на земле», так как подвеска перед утяжкой должна принять рабочее положение. Если игнорировать это правило, сайлентблок скрутит и его ресурс значительно снизится.
К чему может привести несвоевременная смена сайлентблоков?
Что может произойти, если не во время заменить сайлентблоки? Этим вопросом задавался, скорее всего, не один водитель. Если эта деталь очень серьезно изношена, то это может привести к уводу машины на скорости, или иными словами на скорости машину будет швырять из стороны в сторону.
Еще одним существенным признаком изнашивания резинометаллических шарниров считается не одинаковый износ покрышек машины. Не нужно запускать замену сайлентблоков, так как могут быть не очень хорошие последствия. Например: могут разрушиться посадочные зоны крепления шарниров, следствие чего будет полная замена переднего рычага подвески в сборе.
ПОЛИУРЕТАНОВЫЕ ИЛИ РЕЗИНОВЫЕ САЙЛЕНТБЛОКИ, КАКИЕ ЛУЧШЕ?
Если автомобиль имеет в подвеске резиновые втулки и сайлентблоки, которые можно заменить полиуретановыми деталями, то Вы только улучшите характеристики подвески и её работу. Полиуретановые сайлентблоки прослужат как минимум в 5 раз дольше, чем резиновые детали.
Полиуретановые сайлентблоки улучшают поведение автомобиля на дороге, снижая нежелательные деформации в подвеске и устраняя эффект “выжимания”, свойственный резиновым деталям. Это означает, что подвеска всегда работает в предусмотренном конструкторами режиме.
Если желаете улучшить управляемость — полиуретановые сайлентблоки это то, что нужно. Если спокойно перемещаетесь из одной точки в другую, то выбор в пользу обычных сайлентблоков.
ГДЕ НАХОДЯТСЯ САЙЛЕНТБЛОКИ
САЙЛЕНТБЛОКИ ПЕРЕДНИХ РЫЧАГОВ
В передней подвеске сайлентблоки используются в рычагах, посредством их осуществляется подвижное и упругое соединение рычагов со ступицей колеса и с кузовом авто. Часто сайлентблоки используются и в месте соединения стабилизатора поперечной устойчивости с рычагом, если конструктивно это предусмотрено. Он также может применяться и в нижней части амортизационной стойки, где она крепиться к ступице.
В задней же подвеске сайлентблоки могут быть установлены на рычагах (продольных и поперечных), в месте крепления торсионной балки к кузову авто, в амортизаторах.
Вообще, количество и места установки этих резинотехнических элементов зависит от конструктивного исполнения ходовой части авто. Для примера рассмотрим места расположения сайлентблоков на автомобиле ВАЗ-2110. И начнем с передней подвески где эти шарниры используются:
Итого только с одной стороны в передней подвеске установлено 5 сайлентблоков, столько же их и в другой части подвески.