северный завоз что это
Двойник укажет маршрут
Всего в этом участвуют 25 субъектов РФ, в том числе четыре региона СЗФО. Так, в Ненецком округе северный завоз начинается сразу после ледохода. За летнюю навигацию топливо и товары первой необходимости по малым рекам и морю доставляют в отдаленные поселки. В этом году процесс взяли под особый контроль, поскольку в аукционе на поставку топлива выиграла новая фирма из другого региона. Она предложила цену на 40 миллионов рублей ниже, чем привычный местный поставщик.
В Поморье северным завозом охвачено не так много населенных пунктов, но порт Архангельск играет важную роль в обеспечении других уголков Арктики. В Мурманской области и Республике Коми также есть территории с ограниченным сроком доставки грузов.
По мнению сенатора, северному завозу нужна единая нормативно-правовая база, а управление им должно перейти на федеральный уровень. При этом требуется классификация территорий: какие из них бизнес сможет обеспечить всем необходимым, а каким остается надеяться только на государство. К примеру, Соловки входят в список ЮНЕСКО, и там даже овощную базу не построить без разрешения этой организации. В итоге всем занимается потребкооперация, возможности которой ограничены.
По поводу того, стоит ли снова делать северный завоз централизованным или регионы справятся сами, еще идут споры. Но в необходимости единой системы мониторинга сомнений нет, утверждают эксперты.
Тем временем
Росрезерв предложил использовать свои возможности для северного завоза. На его складах хранятся качественные продовольственные товары с большим сроком годности и нефтепродукты. Периодически эти запасы необходимо обновлять. Раньше они со скидками продавались на торгах, а вместо них закупались новые. Но в ведомстве решили, что с точки зрения рационального использования госресурсов будет правильнее направлять продукцию, у которой еще остается значительный срок годности, на обеспечение северного завоза. Для этого доступны 20 наименований продтоваров и шесть видов топлива.
Северный завоз: Чукотка без продуктов не останется
Большое событие для Чукотки. В магазины Анадыря, наконец, поступили продукты, которые ежегодно доставляются в арктические регионы по северному завозу. Но в этом году поставки сильно задержались. В октябре ударили ранние морозы, и десятки судов попали в ледовый плен на Северном морском пути. На помощь пришли целых три атомных ледокола: «Ямал», «Вайгач» и «Таймыр».
Но и в портах Приморья тоже неожиданная проблема. Из-за возросшего потока китайских грузов там – заторы. Скопилось более пяти тысяч контейнеров, ожидающих разгрузки. Разобраться в ситуации еще две недели назад Минтрансу поручил президент. Как на Дальнем Востоке решаются логистические проблемы?
Уникальные кадры, которые войдут в историю российского ледокольного флота. Севморпуть. Атомный ледокол «Вайгач» ведет за собой семь судов. Караван проходит море Лаптевых. Идут под шум ветра и треск льдин. Из-под носа «Вайгача» в стороны разбегаются черные трещины. Если бы не этот богатырь, суда не тронулись бы с места – лед здесь толщиной в полметра.
Михаил Гончаренко, капитан атомного ледокола «Вайгач», дает интервью нашему каналу по спутниковой связи – единственно доступной в ледяной пустыне. «Основная сложность – в тактико-технических данных проводимых судов. Разная мощность, кто-то похуже, чем наш канал ледовый, остающийся за ледоколом, кто-то пошире, соответственно, тяжелее идти», – поясняет Гончаренко.
Красная точка на спутниковой карте – это судно «Механик Пустошный», которое вскоре присоединится к каравану и станет девятым в веренице. Но прежде на его борт передадут продукты, топливо и питьевую воду – морякам не хватило запасов.
Плановая проводка – это ледокол плюс два судна. Нынешняя цепочка длиннее в четыре раза: от носа ледокола до кормы замыкающего – 3 морских мили (больше 9 километров). Такой процессии в восточной Арктике еще не было.
Северный морской путь проходит по морям Северного Ледовитого океана. Его протяженность – около 5600 километров от пролива Карские ворота до бухты Провидения на Чукотке. Ледокол «Вайгач» сейчас ведет суда с востока на запад в море Лаптевых, в Карском море работают атомные ледоколы «Ямал» и «Таймыр», в районе мыса Дежнева – ледокол «Новороссийск».
Зима на Севморпути длится с ноября по июнь. Суда надеялись проскочить, пока лед еще не встал окончательно, но погода застала их врасплох. На разных участках маршрута застряли 24 судна.
«Бизнес есть бизнес. Судовладельцы, грузоотправители видели определенные выгоды именно в увеличении длительности эксплуатации Северного морского пути – без ледовых проводок, без сопровождения нашими судами. Арктика не прощает таких ошибок. И это не место, где можно срубить денег, не думая о последствиях», – отметил Алексей Лихачев, генеральный директор государственной корпорации «Росатом».
Несколько из судов, идущих в караване, направлялись в Мурманск из чукотского порта Певек. На Чукотку они привезли продукты и материалы для строительства важных инвестпроектов: строительства горнообогатительного комбината, высоковольтной линии и реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта в Певеке. Грузы ждали долго: все сроки навигации на Дальнем Востоке в этом году сорваны.
«Были проблемы с отгрузками, с заказом контейнеров – все было проблемно. Часть заказов не получили, потому что не отгрузились», – рассказала Татьяна Минеева, руководитель продуктового магазина.
Чукотка, Камчатка и Сахалин – это те регионы Дальнего Востока, в которые большие партии товаров можно доставить лишь морем. Как правило, судно загружается в порту Владивостока и идет в другой дальневосточный порт – это называется каботажной (внутрироссийской) перевозкой. Но в этом году тысячи контейнеров с грузом для соседей застряли в Приморье. Порты оказались завалены азиатскими товарами, которые отправляют транзитом в Европу: по нашему Транссибу, оказывается, дешевле. Коммерческий груз для судовладельцев выгоднее, чем социальный. Как результат – Чукотка чуть не осталась без продуктов.
На Сахалине ящики яблок, слив, хурмы отправились на свалку. Пока товары дождались своей очереди на отправку, испортились. На Камчатке чуть было не встали важнейшие стройки – аэропорта и краевой больницы. Цемент тоже привезли с большим опозданием.
В порту Владивостока загружают судно «Феско Янина». Оно отправится в Магадан. Но это уже будет не срочный рейс. Порт Владивостока больше не наверстывает упущенное и работает по стандартному графику, тем более погода уже затрудняет навигацию. На Севморпути, к счастью, погода благоволит спасательной операции – пока всего минус 14, и нет сильного ветра. В таких условиях караван судов за две недели выведут на чистую воду. И тогда будет поставлена точка и в этой истории, ставшей частью глобального логистического кризиса.
Якутия переходит на новую систему снабжения северных территорий
Более 20 лет фактически не ведется капитальное строительство, а износ складских комплексов, построенных в середине прошлого века, составляет до 60-80 процентов. До сих пор не удалось создать новой эффективной системы северного завоза. Межведомственная разобщенность, отсутствие в законодательстве четкого определения понятия «северный завоз» и его механизмов не позволяют сформировать единый алгоритм доставки грузов. Потепление климата в Арктике еще более усложнило транспортную доступность отдаленных и труднодоступных районов Крайнего Севера.
По данным рабочей группы Государственного Собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) по государственному обеспечению населения жизненно необходимыми товарами объем доставляемых на Север социально значимых продуктов составляет сегодня лишь 10 процентов потребности северян. Остальные 90 процентов продовольствия завозятся коммерческими структурами, транспортные расходы которых составляют до 80 процентов конечной стоимости товара. Часть проблем северного завоза можно решить на уровне республики, но есть немало вопросов, по которым без участия федерального центра сложно что-либо предпринять.
Так, в Республике Саха (Якутия) разработана новая система снабжения северных территорий. В ее разработке вместе с высшим законодательным органом Республики Саха (Якутия) участвовали и исполнительные органы государственной власти, и органы местного самоуправления. 11 января текущего года вступил в силу региональный закон «Об особом режиме завоза товаров (продукции) в населенные пункты Республики Саха (Якутия) для обеспечения жизнедеятельности населения». Единым координатором по северному завозу определено Министерство по развитию Арктики и делам народов Севера Республики Саха (Якутия).
Для обеспечения продовольственной безопасности субъектов Крайнего Севера необходимо возобновить федеральную поддержку северного завоза и принять федеральный закон «О северном завозе».
Спикер Госсобрания уверен, что закон станет фундаментом государственной поддержки обеспечения населения продуктами питания и товарами первой необходимости по приемлемым ценам, гарантией бесперебойной деятельности жизнеобеспечивающих предприятий арктических регионов Российской Федерации.
Как организован «северный завоз» на Аляске и Канаде.
Специфика географического положения России обусловила уникальные особенности построения системы жизнеобеспечения на северных территориях. Аналогов населенных пунктов, расположенных в северных широтах и сопоставимых по площади, уровню развития транспортных систем, в остальном мире практически нет. Наиболее приближенными к условиям российского севера можно считать штат Аляску США, арктические и приарктические территории Канады, остров Гренландия, входящий в состав Дании.
Аляска является крупнейшим по площади штатом США (1,5 млн км2) с наименьшей плотностью населения в стране – 0,42 чел/км2. Начиная с 1990-х гг., наблюдается тенденция к увеличению численности населения штата. Общая численность населения в 2003 г. составила 660 тыс. чел., при этом на территории Аляски проживало 86 тыс. коренных жителей (13% от общей численности населения).
Отличительной особенностью экономики Аляски является ее экономическая самостоятельность. На территории штата расположено крупное месторождение нефти – Прадхо-Бэй, являющееся основным источником сырья для производства и поставки горюче-смазочных материалов для нужд населения и предприятий штата. Кроме того, высоко развита рыбная промышленность и туристический бизнес. За счет этих источников, а также удаленной институциональной модели управления ресурсами бюджет штата сбалансирован по доходам и расходам. По итогам 2005 г. валовый региональный продукт составил 32 млрд долл. (для сравнения валовый региональный продукт Ямало-Ненецкого автономного округа в аналогичном периоде составил 56 млрд руб. или 2 млрд долл.).
Для территории Аляски характерно относительно слабое развитие транспортной сети. Сетью автомобильных дорог охвачена только центральная часть штата. Железная дорога расположена южнее границы Арктической зоны. Магистраль ограничена пределами штата и не имеет доступа из-за границ региона. Ее общая протяженность составляет 750 км. Доставка грузов в большинство населенных пунктов Аляски возможно только водным или воздушным транспортом. В то же время южные районы штата, на территории которых расположены крупнейшие населенные пункты, фактически не являются районами с ограниченными сроками завоза грузов. «Северный завоз» выполняется только на территории населенных пунктов, расположенные в глубине и западной части материка.
Основными перевозчиками являются частные компании, расходы по оплате перевозок несет заказчик. В целях удешевления топливно-энергетических ресурсов бюджет штата компенсирует часть транспортного тарифа. При морских перевозках используется ледовая проводка. Для перевозчиков услуги по ледовому сопровождению оказываются бесплатно. Все расходы берет на себя государство. Финансирование поставок товароматериальных ресурсов для нужд оборонной системы NORAD полностью осуществляется за счет федерального бюджета.
Речной транспорт в штате действует на двух главных водных артериях – на реках Макензи и Юкон. Ввиду краткого срока навигации (от 3,5 до 5 мес. в год на р.Маккензи и до 3 мес. на р.Юкон) речной транспорт испытывает сильную конкуренцию со стороны автомобильного. Общий объем перевозимых грузов превышает 1 млн т, из них половина грузов приходится на завозимые в Арктику нефтепродукты. Речной транспорт для доставки горюче-смазочных материалов на нужды тепло- и электроэнергетики представлен буксирами и нефтеналивными баржами с мелкой осадкой, которая позволяет использовать суда на мелких речных фарватерах и при выгрузке на необорудованный берег.
В большинство населенных пунктов доставка нефтепродуктов осуществляется в водном или в смешанном автомобильно-водном сообщении. В некоторые поселки штата (например, Arctic village – Арктическая деревня) доставка осуществляется только авиационным транспортом.
Для обеспечения деятельности предприятий коммунального хозяйства по инициативе конгресса США в конце 1990-х гг. на Аляске создан специализированный орган – Комиссия Денали. Основными функциями комиссии является поддержка «депрессивных» сельских территорий и обеспечение инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства. Данный орган функционирует во взаимодействии с органами исполнительной власти всех уровней, привлекая их к инвестициям в поддержку и развитие «депрессивных» территорий. Основное направление деятельности комиссии представляет собой организацию соревновательных мероприятий между населенными пунктами, по результатам которых осуществляется финансирование посредством предоставления определенных грантов. К функциям комиссии также относится поддержка территорий, в том числе финансовая и организационная, при чрезвычайных ситуациях.
На территории штата, в части с ограниченными сроками завоза грузов, расположены 52 сельских поселения, обеспечение электроэнергией которых осуществляется посредством функционирования дизельных электростанций. В связи с дороговизной дизельного топлива вопрос минимизации издержек для Аляски особенно актуален.
Выработку и реализацию электроэнергии потребителям осуществляет AVEC (Alaska village electric cooperative) – некоммерческая негосударственная организация, представляющая собой общественное объединение, в управлении которым участвуют представители всех обслуживаемых населенных пунктов. Предприятие создано в середине 1960-х гг. специально для обслуживания сельских поселений Аляски. Территория обслуживания включает 52 населенных пункта, расположенных в западной и центральной частях Аляски. Производственная база компании состоит из более чем 150 дизельных генераторов. Общий объем закупки топлива составляет около 5 млн галлонов топлива (15,5 тыс. т).
Закупку топлива предприятие осуществляет самостоятельно в рамках общепринятой процедуры купли-продажи. Для удешевления стоимости топлива осуществляется совместная закупка с другими потребителями – специфика рынка нефтепродуктов в штате заключается в том, что производители горюче-смазочных материалов не предоставляют персональные скидки покупателям. Скидка предоставляется в зависимости от объемов закупки, ее устоявшийся размер составляет от 5 до 15%.
Финансирование закупок нефтепродуктов осуществляется в основном за счет привлеченных источников, в основном кредитов, выдаваемых Департаментом сельского хозяйства США, а также за счет финансовой помощи, предоставляемой Комиссией Денали.
В качестве основного энергоносителя для выработки теплоэнергии выступают сырая нефть и древесина. Доля древесного топлива крайне невысока (не более 5%), что объясняется дефицитом леса на северных территориях. Завоз дров из других районов экономически нецелесообразен. До 1977 г. основным источником для отопления и горячего водоснабжения являлась электрическая энергия. В сельской местности Аляски не применяется централизованная система отопления, в связи с чем электроэнергия являлась наиболее доступным и безопасным источником энергии. В жилых домах использовались локальные энергетические установки.
В то же время потери от использования такого вида энергии были достаточно высоки. Кроме того, повышение цен на нефтепродукты в конце 1970-х гг. вынудили приступить к переходу на альтернативные системы отопления. По существу системы теплоэнергетики представляют собой высокотехнологичный аналог печного отопления и включают в себя индивидуальную энергетическую установку, рассчитанную на потребление дизельного топлива или дров и обеспечивающую одновременно отопление и горячее водоснабжение, и индивидуальный резервуар для хранения топлива.
Своеобразно устроена система жизнеобеспечения северных территорий Канады. Более 70% территории Канады находится в северных регионах, при этом на данной территории в 2003 г. проживало около 1,5% населения страны (92,3 тыс. чел.), среди которых преобладают аборигены – индейцы и эскимосы. Канадский север делится на два субрегиона – Дальний Север и Средний Север. Дальний Север включает в себя три территории – Юкон, Северо-Западные и Нунавут. Несмотря на богатство данных территорий минеральными ресурсами, наибольший доход в настоящее время приносит сфера туризма.
Дальний Север находится под прямой юрисдикцией федерального правительства, что сказывается на особенностях развития системы жизнеобеспечения данных территорий.
Средний Север представляет собой северные территории остальных семи канадских провинций и находится под управлением соответствующих провинциальных правительств. В данных районах хорошо развита гидроэнергетика, за счет которой осуществляется обеспечение южных территорий Канады и северных районов США.
Вопрос о целенаправленном заселении Севера в Канаде в настоящее время не ставится. Такие проекты выдвигались в 1960-1970-е гг. Они касались преимущественно Среднего Севера. В последние же десятилетия в связи с быстрым естественным ростом численности коренного населения в Канаде бытует мнение скорее о «перенаселенности» Севера на нынешнем этапе, так как происходит сокращение природной базы традиционного хозяйства индейцев и эскимосов – охоты, рыболовства и морского зверобойного промысла, при исторически обусловленном отсутствии здесь оленеводства.
Освоение Севера ведется отнюдь не специально в целях его заселения – напротив, увеличение численности жителей здесь лишь сопутствует (притом не всегда) хозяйственному развитию, и привлечение объективно необходимого для этого контингента новых жителей рассматривается как побочный и не очень желательный эффект такого развития.
Транспортная система северных территорий Канады развита достаточно слабо, но в то же время к районам с ограниченными сроками доступности можно отнести только провинции Дальнего Севера: Северо-Западные территории, Нунавут и частично Юкон, поскольку через последнюю проходит магистральное Аляскинское шоссе.
Основная часть населенных пунктов расположена на арктических островах, в связи с чем завоз необходимой продукции осуществляется в период летней навигации морским транспортом. Перевозки осуществляют частные компании, заказчиком выступает министерство по делам индейцев и Севера.
В связи с тем, что Дальний Север находится под юрисдикцией федеральных органов власти, основное финансирование, в том числе и завоза продукции, осуществляется из федерального бюджета.
Очевидно, что опыт обеспечения северных территорий Канады и США не может быть полностью перенесен на систему управления северными регионами России. Причин этому несколько. Даже с точки зрения географических признаков, территории Канады и США менее обширны, меньшее количество субъектов (штатов и провинций) отнесены к категории северных. Данные районы расположены в среднем существенно южнее и, как следствие, обладают более благоприятным климатом по сравнению с российскими. Зарубежные северные территории менее заселены, в связи с чем объемы завоза топливно-энергетических ресурсов меньше. Кроме того, рассматриваемые территории практически не испытывают дефицита финансовых ресурсов: штат Аляска за счет поступления налогов от разработки нефтяного месторождения имеет устойчивый профицитный бюджет, а северные провинции Канады напрямую финансируются из федерального бюджета.
Но при всем этом имеет место ряд сходных признаков.
Во-первых, обеспечение северных населенных пунктов имеет ярко выраженную социальную направленность, в том числе по причине поддержки коренного населения.
Во-вторых, аналогичным образом построена система энергоснабжения: в отдаленных населенных пунктах функционируют дизельные электростанции и котельные на твердом топливе.
В-третьих, для обеспечения ряда населенных пунктов используется сезонный завоз грузов, в том числе топливно-энергетических ресурсов.
Кроме того, северные территории Канады имеют сходство с Российским севером в части геополитического статуса: прирост населения считается негативным фактором и специальной задачи по заселению Севера в настоящее время не ставится; населенные пункты на таких территориях имеют статус национальных поселков, и их обеспечение фактически осуществляется за счет бюджетных средств. В связи с этим целесообразно частичное применение канадского опыта в части управления такими территориями – передача соответствующих полномочий на государственный уровень.
Авторы Васильев В.В., Грицевич А.В., Селин В.С.
Погода, синоптики и пандемия: из-за чего более 20 судов застряли на Северном морском пути
В минувшую среду директор дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша сообщил о том, что «в середине ноября на трассе Северного морского пути возникла непредвиденная ситуация».
«Некоторые судовладельцы снарядили свои суда для самостоятельного плавания по СМП и не подали заявки на ледокольное обеспечение. В результате более 20 судов застряло во льдах и не смогло продолжить путь самостоятельно», — рассказал он.
Однако на сегодня, по данным «Росатома», большинство судов уже получили помощь. Ледокольную проводку каравана из восьми оставшихся судов в западном направлении обеспечивает атомный ледокол «Вайгач».
Он ведёт суда Kumpula, «Селенга», «Владимир Русанов», «Северный проект», «РЗК Константа», «Турухан», «Григорий Шелихов» и «Механик Пустошный».
Караван успешно преодолел один из самых сложных участков акватории Севморпути — пролив Бориса Вилькицкого. В «Росатоме» рассчитывают завершить первый этап операции по выводу судов 8—9 декабря, сообщил Вячеслав Рукша.
Капитан НЭС «Михаил Сомов» Виктор Гиль считает, что прогнозировать точные даты возвращения всех судов — «это как гадание на кофейной гуще». «С каждым днём лёд всё толще и толще, погодные условия могут опять сыграть злую шутку. К тому же ледоколу восемь судов вести — это очень тяжело», — рассказал он RT.
Проблемы для навигации
«Сейчас движение в Карском море, в Восточно-Сибирском море, в море Лаптевых без ледокола возможно для единиц. К примеру, наше судно на пути следования столкнулось с сильным ветром, сжатием льда. В последний раз, когда мы вынуждены были остановить движение, штормовой ветер был 22 м/с. Было сильное сжатие льда, то есть лёд несёт, его отрывает припай. Судно попало в неудобное положение, его прижало льдом, и оно было обездвижено. Хотя у нас высокий ледовый класс, а другие суда, возможно, оказались в гораздо худших условиях», — рассказал RT заместитель начальника ФГБУ «Северное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» (УГМС) — судовладельца НЭС «Михаил Сомов» Алексей Бараков.
1 декабря, по данным СМИ, «Михаил Сомов» вернулся в порт приписки Архангельск.
«У пролива Вилькицкого есть одна особенность: иногда лёд там не тает, и в этом году такой участок тоже был. А у такого льда толщина гораздо больше, и вот это может быть серьёзной преградой. И все, в общем-то, этого боятся, потому что это бывает то с восточной части пролива, то с западной» — объясняет Бараков условия навигации на Севморпути.
Часть маршрута от мыса Желания до острова Белый в Карском море (это край Новой Земли), по его словам, тоже всегда сложная.
«Происходит торошение, потому что лёд же не ровно замерзает, как на катке. Из-за сильного ветра лёд, который обычно 15—20 см толщиной, может собирать горы под 2 м. И он один на другой наезжает, наслаивается, получаются торосы. Торосы и есть основная проблема для навигации, потому что толщина льда ещё небольшая, но торосы плюс сильный ветер, если судно где-то встало, образуют сжатие и обездвиживают его. Ведь масса льда мощнее судна», — говорит Бараков.
Неверный прогноз
Одной из причин попадания судов в ледовый плен стал неверный прогноз Росгидромета.
«То, что сейчас произошло на Северном морском пути, случилось потому, что люди забыли, что в Арктике бывает зима. Такие вот у нас метеорологи. Они объявили один прогноз, а фактически вышло по-другому, на две недели они ошиблись. Дали хороший прогноз, достаточно чистую воду. А зима и мороз пришли раньше», — рассказывает RT главный редактор издательства «Морские вести России» Анатолий Кузнецов.
«Вот судовладельцы и не заказали ледокольную проводку, потому что был прогноз, что она не понадобится. Надеялись проскочить», — добавляет он.
«На мой взгляд, Росгидромет неверно спрогнозировал погоду. Ведь не только Севморпуть и «Росатом» их в этом обвинили, но и «Минвостокразвития». Все сказали: «Что же вы нам дали такой прогноз?» Совершенно не соответствующий действительности, который полностью, с треском провалился», — говорит инженер-судоводитель, журналист, основатель сайта «Морской бюллетень» Михаил Войтенко.
«Выбор судовладельца»
Однако, по мнению экспертов, виноваты не только метеорологи, но и сами компании-судовладельцы, принявшие решение выйти на трассу СМП без ледокола.
«Это непрофессионализм — и судовладельцев, и капитанов. Надо было слушать тех профессионалов, которые предупреждали и говорили, что нельзя вот так доверчиво заходить в Арктику в такие критические сроки. Один раз повезёт, во второй, а в третий — нет. Арктика проявит свой норов», — объясняет Анатолий Кузнецов.
«Есть же люди, которые всю жизнь работают в Арктике, и вот их надо было слушать. Но этого не было сделано, пошли на удачу. И иностранцев очень много попало, поскольку на СМП нарастает транзитный поток судов. Но и каботажные застряли. Когда начинаешь работать в Арктике в такие критические сроки, всегда надо прислушиваться к мнению тех, кто там живёт и работает многие годы. А не к метеосводкам из Москвы, которые бывают недостоверными очень часто. В Арктике погода меняется по пять раз в день. Прежде чем в критические даты заходить туда, надо семь раз всё проверить. Этого не было сделано, и в результате попали 20 судов. Едва не раздавило один пароход. Ждал ледоколов и не мог дождаться. Его проходящий мимо газовоз «Ямал СПГ» выручил, расколол льды», — рассказывает он.
По словам первого заместителя председателя Российского профессионального союза моряков Игоря Ковальчука, судовладелец сам решает, нужно ли ему заказывать ледовую проводку.
«Это выбор судовладельца — заказывать ледовую проводку или нет. И это в том числе вопрос средств, поскольку судовладельцы платят за это деньги, за эту услугу. Они могут надеяться, что обойдутся без сопровождения ледокола, особенно если судно ледового класса. Но бизнес, который эксплуатирует суда, должен отдавать себе отчёт, что это риски, и их надо учитывать. Думаю, что основная причина — недооценка вот этих рисков и отказ от использования ледокола», — считает Ковальчук.
«Арктика развивается, развивается судоходство. Надо успеть всё сделать, а так как навигация у нас узенькая здесь на Севере, все стараются уложиться в эту навигацию. Люди берут контракты и не успевают, видимо, у кого-то остаются невыполненные обязательства, и они вынуждены идти на такие риски, я предполагаю», — говорит Алексей Бараков. «Все, кто идёт работать в это время, понимают, что, возможно, придётся ждать ледокола. Видимо, кто-то не рассчитал свои силы»,— добавляет он.
При этом Бараков уточняет, что ледокольная проводка для судовладельцев обходится в значительные суммы, и не всегда есть возможность позволить её себе.
«У большинства компаний и прибылей таких нет, чтобы компенсировать эти все ледовые проводки. Во-первых, там есть определённая конкуренция внутри, все работают на грани прибыли, а если к ней ещё добавить ледокольную проводку, да ещё и конкретно под ваш контракт, чтобы под вас её сделали, то при выходе на торги там, где было, к примеру, 20 млн, с ледоколом будет 100 млн» — объясняет эксперт.
«Судовладелец должен быть готов к тому, что ледокол всё равно придётся ждать, он не прибежит сразу, их не так много. Тут вопрос заблаговременности и прогнозирования ситуации, теоретически подать заявку можно заранее, если судовладелец видит, что судно застрянет. Но никто этого в принципе делать не будет, особенно частные судовые компании. Будут до последнего надеяться, что пройдут, повезёт», — продолжает Бараков.
«Когда готовятся контракты на перевозки по СМП, заранее оговаривается, когда, с какого периода может наступить ледокольная необходимость. И это всё, как правило, вписывается в контракт. Но в данном случае, думаю, этой ледокольной необходимости вписано не было, особенно в контрактах с иностранцами», — полагает Анатолий Кузнецов.
«Истерия вокруг климата»
Говоря о причинах неверного прогноза, эксперты считают, что он во многом связан с лёгкими ледовыми условиями прошлых лет.
«Все просто расслабились от того, что в прошлом и позапрошлом годах Севморпуть вплоть до декабря был практически свободен ото льда. Привыкли, к хорошему ведь быстро привыкаешь», — говорит Михаил Войтенко.
«Есть официальный приказ об открытии и закрытии навигации. Она открывается по факту состояния ледяного покрова, но примерно в одно и то же время. Хотя в последние годы навигация стала открываться раньше. В прошлом году, например, в это время суда прошли, и ни одной льдины не было. И в декабре не было. Суда проходили своим ходом без всяких ледоколов. И в позапрошлом году так было. А в этом — я видел недавно снимки из космоса, где показано, что в этом году лёд схватывается даже там, где в прошлом и позапрошлом годах вообще ничего не было в это время, никакого льда», — говорит Кузнецов.
«Сыграл свою роль и некий безудержный оптимизм по поводу потепления и таяния льдов, особенно в последние два года. А он, в свою очередь, происходит из-за истерии вокруг изменения климата, которую раздувает ООН и другие мировые организации», — считает Михаил Войтенко.
«Хотя ведь учёные — не те, которые рассказывают нам страсти про изменение климата, а серьёзные учёные, российские из Арктического и антарктического научно-исследовательского института, канадские — предупреждали, что вообще-то грядёт похолодание, а не потепление. И вот оно началось, ещё зимой 2020—2021 года. Действительно, резко пошли сильные холода, а начиная с сентября-октября 2021-го — это вообще одно сплошное нечто. Мгновенно, прямо на глазах, удивительно быстро вырос ледовый покров в Арктике, о котором так воют многие мировые СМИ, как он якобы тает стремительно, скоро вообще растает — и тому подобные фейки. И вот вам, пожалуйста, получилось то, что получилось», — считает эксперт.
«На это повелись и многие иностранные судовладельцы, что, дескать, Арктика тает, и по её берегам вот-вот пальмы начнут расти. Но это наглая и бессовестная ложь. Нам эту Арктику, свободную ото льда, обещали то к 2000 году, то к 2008-му. Потом к 2014-му, к 2018-му. К 2020-му железно прямо обещали», — добавляет Войтенко.
«Задержали сдачу ремонта»
Среди факторов, повлиявших на ледовый плен судов, оказался и коронавирус.
«Пандемия наложила отпечаток на всю мировую глобальную логистику и косвенно повлияла на сроки проводок судов, которые с плановых сентября-октября сдвинули на конец октября — ноябрь. То есть на тот период, когда не рекомендуется самостоятельное движение по СМП», — рассказал журналистам гендиректор «Росатома» Алексей Лихачёв.
Анатолий Кузнецов тоже называет пандемию одной из причин коллапса на Севморпути. В частности, эксперт связывает нынешнюю ситуацию с ноябрьским транспортным коллапсом на Дальнем Востоке, когда в портах Приморья скопились контейнеры с грузами для регионов ДФО: Чукотки, Камчатки, Сахалина и Магаданской области.
«Во Владивостокском морском торговом порту произошло затоваривание — скопились грузы для северного завоза. И они не были вовремя вывезены по благоприятным условиям на Севморпути. Потому что пароходов, которые могли бы подобрать их и развезти по нашему Северу, не оказалось в достаточном количестве», — рассказывает он.
По словам Кузнецова, так произошло, потому что судоходные компании частично зафрахтовали свой флот на друг фрахтах.
«А ещё часть своего транспортного флота отправили на ремонт в Китай. После ремонта они должны были вернуться во Владивосток и забрать оттуда грузы. Но из-за пандемии в Китае остановили работы, плановую сдачу судоремонта задержали. К нужному времени пароходы не пришли за грузами в порты. Рассчитывали, что суда после ремонта придут в октябре или сентябре. А они задержались почти на месяц. Поэтому грузы фактически некому было вывезти», — объясняет Кузнецов.
Тем временем северный завоз по СМП должен быть осуществлен в определённые сроки — до наступления ледовой ситуации, по приемлемой навигации, отмечает он.
«А в этот раз произошла задержка, потому что судоходным компаниям не хватало флота. Все забили тревогу и стали искать флот. Но пока искали, ледовая обстановка внезапно ухудшилась — на две недели раньше пришли льды, — продолжает он.— В результате завоз этих грузов по СМП пришлось производить поздно, в сорванные сроки в суровых ледовых условиях, когда без ледокола не пройти».
По мнению эксперта, ситуацию можно было предупредить, зная о том, что в Китае задерживают плановую сдачу судоремонта.
«Надо было заранее посмотреть, что есть на рынке фрахта, и подогнать сюда. А не искать этот фрахт в пожарном порядке, когда уже президент спрашивает, что происходит», — считает Кузнецов.
«Нужно больше ледоколов»
Среди причин происшествия на Севморпути генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачёв также назвал рост грузоперевозок на арктической трассе. «Совпал ряд серьёзных факторов. Первый — это поэтапное расширение перевозок по СМП, связанное и с объёмом северного завоза, и с количеством реализуемых инвестиционных проектов, и с необходимостью развивать новые. Объёмы серьёзно возросли», — рассказал он журналистам.
В результате роста объёма перевозок по СМП, объясняют эксперты, вырос спрос и на ледокольные проводки.
«В моменты ухудшения ледовой обстановки ледоколов не хватает, а судов много. Это часто встречающееся явление, когда не хватает ледокольных мощностей, не удаётся одновременно провести все суда», — рассказывает Игорь Ковальчук.
Причём для наиболее эффективного выполнения задач на Севморпути нужны именно атомные ледоколы, подчёркивает Анатолий Кузнецов.
«Они самые мощные. У нас есть и дизельные ледоколы, но они ограничены в своей мореходности. Дизельный ледокол должен бегать на берег и заправляться, а атомный может ходить и ходить, но их мало», — объясняет эксперт.
Мгновенно такое судно, как атомный ледокол, не построить, объясняют специалисты. «Это инфраструктурный проект, очень дорогой. Это специальные суда — к примеру, они не работают весь год. Когда льда нет, они стоят, и нужно нести расходы на их содержание», — говорит Ковальчук.
«Но у правительства есть планы построить больше ледоколов», — подчёркивает эксперт.
Так, по данным СМИ, ожидается, что к концу этого года «Росатому» будет передан атомный ледокол «Сибирь». Судно уже прошло ходовые испытания. Ещё один ледокол, «Урал», рассчитывают передать госкорпорации в августе 2022 года.
Завоз с опозданием
По итогам пребывания в ледовом плену, рассказывает Анатолий Кузнецов, судовладельцы могут понести убытки.
«Конечно, когда судно зафрахтовано, каждые сутки фрахт имеет свою стоимость груза. И если судно стоит, к примеру, неделю или дней десять во льдах и не идёт ни туда, ни сюда, фрахт платится, и судовладелец несёт убытки», — объясняет он.
«Насчёт ледокольного сопровождения в этом случае будут разбираться, выставлять ему счёт за ледокольное спасение или нет. Ведь если он своевольничал и сам принял такое решение — не спрашивая зайти на СМП, а потом там слать сигналы SOS, — то это одна ситуация. А если он шёл по согласованному графику, то другая, он попал не по своей вине», — продолжает Кузнецов.
По словам эксперта, из-за ситуации на Севморпути в этом году северный завоз может быть выполнен с задержкой.
«Продукты и другие жизненно необходимые товары для арктических регионов России, стройматериалы для федеральных целевых программ на Севере — это всё должно быть завезено. А теперь завозят с опозданием. Уверен, что в итоге всё будет завезено. Но ведь если бы не эта ситуация, в первую очередь человеческие ошибки, можно бы было сделать это раньше», — убеждён эксперт.