система антилаг что это
Антилаг. О системе анти-лаг.
ANTI-LAG Бум-бум bang-bang, так называют американцы систему антилаг, за издаваемые звуки. Так что же это такое? Система антилаг это специальная.
ANTI-LAG
Бум-бум (bang-bang), так называют американцы систему антилаг, за
издаваемые звуки. Так что же это такое? Система антилаг — это специальная техника управления двигателем, позволяющая уменьшить время когда двигатель находится в турбояме (т.е на таких оборотах, когда турбина еще не обеспечивает достаточное для турборежима давление).
Как вы наверное уже знаете, все турбины имеет турболаг. Продолжительность турболага зависит от многих факторов, включая инерцию, эффективность воздушного потока, обратного давления выпуска, и т.д. Проблема частично может решаться за счет установки сбрасывающего воздух клапана, что обеспечивает отвод нагнетаемого турбиной воздуха в то время как впускной коллектор закрыт. Это обеспечивает то, что турбине не нужно останавливаться и она не повреждается за счет давления воздуха. В гоночных машинах очень часто устанавливают турбины увеличенного размера, чтобы обеспечить достаточное давления наддува, для получения хорошей отдачи от двигателя. Но большие турбины имеют и недостаток, — в следствие большей инерции турбояма значительно увеличивается. В таких случаях Выпускной (BLOW-OFF) клапан недостачен для предотвращения падения скорости вращения турбины когда отпускается газ. В дополнение к этому раллийные машины оборудованы различными ограничителями, согласно правилам Международной Автомобильной Ассоциации. Один из таких ограничителей способствует увеличению турбо ямы. Вот почему гоночные автомобили и особенно раллийные машины где момент и хорошая отдача от двигателя — критические факторы, используют системы Анти-Лаг.
Находясь в турбо яме, двигатель гораздо хуже отзывается на нажатие педали газа. Чтобы подсчитать насколько сильно воздействует турбо яма на характеристику двигателя, представьте, как бы Вы ехали без турбины вовсе. Чтобы избежать этого, некоторые использую технику торможения левой ногой, когда вы подтормаживаете автомобиль левой ногой, в то время как правая продолжает удерживать педаль газа в определенном положении, что позволяет удерживать турбину в раскрученном состоянии. Торможение левой ногой — это большой стресс для тормозов, но очень эффективное средство для удержания оборотов турбины. Идея системы антилаг — проста, но трудна в реализации. Только с появлением полностью электронных систем управления двигателем стало возможным принять во внимание множество параметров, которые необходимо учитывать для системы антилаг. Первой командой, которая применила систему антилаг стала европейская команда «Toyota» — система называлась «Управление горением»).
Система антилаг имеет и ряд недостатков:
Быстрое увеличение температуры турбины (температура просто прыгает с обычных 800 до 1100 градусов, практически сразу же после активации системы).
Выпускной коллектор и трубы подвергаются большой стрессовой нагрузке (смонтированная на обычную дорожную машина система антилаг разрушит выпуск за 50-100 км езды).
Турбины выдает огромное давление наддува даже на холостых оборотах двигателя.
Взрывы, имеющие место быть в выпуске иногда видны снаружи в виде вырывающихся языков пламени на конце выхлопной трубы.
Ухудшается торможение двигателем.
Системы, используемые на гоночных автомобилях Toyota и Mitsubishi обычно спокойные и достаточно тихие в сравнению с теми, которые используются на автомобилях Ford и Subaru, которые отличаются высоким уровнем шума и агрессивностью. Большинство гоночных систем позволяют пилоту выбирать установки для системы антилаг в зависимости от типа трассы начиная от «нежных» до очень агрессивных.
Launch contol, antilag…
Штатный ЭБУ мотора по умолчанию лишен такой фишки, но доработав код программы можно это реализовать. Вкратце как это делается. Дизассемблируется код прошивки, в стандартном коде прошивки ищем место инициализации переменной, отвечающей за угол зажигания(контроль оборотов ланча путем сильного позднения угла) или на крайняк за время зарядки катушки(контроль оборотов ланча путем пропуска воспламенения). Подменяем строку инициализации вызовом собственной функции, код которой заранее написали в свободном месте памяти. Внутри функции инициализируем эту переменную по-своему в зависимости от условий (других переменных, адреса которых мы выяснили заранее). Собственно что я и сделал еще пару лет назад на своем автомобиле www.drive2.ru/l/2355357/ С тех пор большое количество машин получили ланч и антилаг на родном мотронике Bosch ME7. За 2 года я прикрутил Launch Control на много разных машин, начиная с Seat, Skoda, VW golf/passat с моторамии 1.8T, и заканчивая Audi S4, A6, RS4 2.7T и RS6 4.2T. Вот чуть видео некоторых из этих машин.
Но тут я должен всех предупредить. Это не игрушка для запугивания дворовых девченок — это жесткая раллийная хрень, способная разрушить ваш выпускной коллектор, горячку рубины, выхлоп и даже мотор и трансмиссию. Использовать надо крайне аккуратно, не пукать огнем на месте дольше 3-5 сек. Не использовать больше 3 раз подряд, не дав мотору остыть. И очень желательно иметь все-таки подготовленный мотор, прямоточный выхлоп и большую турбину, тогда и нагрузка на выхлоп меньше. Бывали случаи, когда отстреливало глушитель целиком, ломало привода на старте и гнуло шатуны, если мотор не подготовлен, а вы переигрались с этой штукой.
СОДЕРЖАНИЕ
Обзор
Система ALS была впервые использована на первых этапах развития автомобилей с турбонаддувом в гонках Формулы-1 примерно с середины до конца 1980-х годов, пока ограничения на топливо не сделали ее использование неприемлемым. Позже это стало обычным явлением в раллийных автомобилях из-за увеличенного турбо-лага от обязательных ограничителей на впуске впускного коллектора. Из-за перепада давления на ограничении степень сжатия для данного уровня наддува намного выше, и турбокомпрессор должен вращаться намного быстрее, чтобы обеспечить такое же наддув, как когда двигатель работает без ограничений. Это значительно увеличивает турбо-задержку по сравнению с неограниченными турбокомпрессорами.
Методы
Перепуск дроссельной заслонки или ALS при нажатии на педаль газа
Система перепуска дроссельной заслонки / соленоида дроссельной заслонки сочетается с замедлением зажигания и небольшим обогащением топлива (в основном для обеспечения охлаждения), обычно зажигание происходит при температуре 35-45 ° ВМТ. Это позднее зажигание вызывает очень небольшое расширение газа в цилиндре; следовательно, при открытии выпускного клапана давление и температура все еще будут очень высокими. В то же время крутящий момент, передаваемый на коленчатый вал, будет очень небольшим (ровно настолько, чтобы двигатель работал). Более высокого давления и температуры выхлопных газов в сочетании с увеличенным массовым расходом достаточно, чтобы турбокомпрессор продолжал вращаться на высокой скорости, уменьшая таким образом задержку. Когда дроссельная заслонка снова открывается, зажигание и впрыск топлива возвращаются в нормальный режим. Поскольку многие компоненты двигателя подвергаются воздействию очень высоких температур во время работы ALS, а также импульсов высокого давления, такая система очень тяжело воздействует на двигатель, турбонагнетатель и выпускной коллектор. Для последних проблемой являются не только высокие температуры, но и неконтролируемые турбоскорости, которые могут быстро разрушить турбокомпрессор. В большинстве случаев ALS автоматически отключается, когда охлаждающая жидкость достигает температуры 110–115 ° C, чтобы предотвратить перегрев.
Впрыск вторичного воздуха или байпас на входе
Перепуск турбокомпрессора и промежуточного охладителя (D-клапан)
Метод, при котором большой односторонний обратный клапан вставляется непосредственно перед корпусом дроссельной заслонки, позволяя воздуху обходить турбонагнетатель, промежуточный охладитель и трубопроводы в периоды отрицательного давления воздуха на входе в корпус дроссельной заслонки. Это приводит к большему сгоранию воздуха, а значит, большему количеству воздуха движет турбина со стороны турбины. Как только в шланге промежуточного охладителя достигается положительное давление, клапан закрывается.
Иногда его называют клапаном Дэна Калкина.
При использовании в конфигурации MAF, D-клапан должен втягивать воздух через MAF для поддержания надлежащего соотношения A / F. Это не обязательно в конфигурации «скорость-плотность».
Замедление зажигания и сброс топлива (WOT)
Многие программируемые ЭБУ / программное обеспечение ЭБУ (например, eCtune) также предлагают функцию «анти-запаздывания», предназначенную для разгона турбонагнетателей с конвейера или между сменами. Конечный результат аналогичен, но метод действия немного отличается от описанных выше версий (которые гораздо более распространены в профессиональном автоспорте высокого уровня, таком как ралли) и чаще используется для старта и дрэг-рейсинга.
Некоторое программное обеспечение также может задействовать этот метод защиты от запаздывания «сброс топлива и замедление зажигания» с помощью сцепления (используется при переключении с полным открытием дроссельной заслонки), эффективно заставляя его работать между переключениями. Как и другие типы антизапаздывания, чрезмерное использование этого типа антизадержки может привести к повреждению турбинного колеса, коллектора и т. воспламеняется из-за очень замедленного воспламенения (происходит после начала такта выпуска) и потенциально может вызвать лопание / возгорание.
Эта форма «антизадержки» имеет тенденцию работать, потому что, когда она активна, дроссельная заслонка удерживается на 100%, позволяя большему количеству воздуха попадать в двигатель. Следовательно, этот тип антизадержки не будет работать (хорошо или вообще) при частичном / закрытом дросселе.
Чтобы почти полностью устранить турбо-задержку, электрическая энергия, которая хранится в бортовой аккумуляторной батарее автомобиля, передается (частично) на электродвигатель, который быстро раскручивает турбину компрессора. Это позволяет турбо-системе почти сразу же создавать пиковое давление наддува, сводя на нет любую турбо-задержку.
В нормальных условиях гонок входная мощность электродвигателя постепенно снижается, так как частота вращения увеличивается, и выхлопные газы способны поддерживать желаемое давление наддува.
Во время квалификационных кругов, а иногда и во время гонки, энергия может передаваться MGU-H, даже когда двигатель работает на высоких оборотах. Это позволяет выхлопным газам обходить турбонагнетатель через перепускную заслонку / с. Считается, что это увеличивает мощность на 5-10%, хотя и за счет накопленной энергии.
MGU-H также может использоваться для выработки электроэнергии, позволяя вращать электродвигатель, который обычно вращает турбину, самой турбо-системой. Этот сценарий существует, когда выхлопные газы проходят через турбонагнетатель, а турбо-система работает обычным образом. Это известно уже «уборкой урожая». Хотя этот сценарий требует снижения общей мощности, он позволяет получить чистый выигрыш за счет сокращения общего времени прохождения круга. Это связано с тем, что уборка урожая производится на участках пути, например, не требующих пиковой мощности; в конце прямых или на выходе из, и между ними
В некоторых случаях, когда пиковый крутящий момент не требуется, в расчетах было установлено, что потеря крутящего момента на этих участках пути компенсируется на участках, где может быть развернута генерируемая мощность. uired
использование
Что такое ALS (Anti Lag System) и как работает? Принцип работы и для чего нужен.
Работа турбированных двигателей отличается наличием «турбоямы» — режим, в котором обороты двигателя не обеспечивают давления, достаточного для эффективной работы в турборежиме. Продолжительность задержки (лага) зависит обратного давления выпуска, эффективности обратного давления выпускного тракта, воздушного потока, инерции крыльчатки и других факторов. В результате автомобиль временно теряет приемистость и слабо реагирует на педаль газа.
Что такое Anti Lag System
Anti Lag System (ALS) — технология, применяемая в гоночных автомобилях для уменьшения «турбоямы». Она увеличивает эффективность турбонагнетателя на низких оборотах за счет изменений в работе электронной системы управления двигателем. Это позволяет поддерживать давление во впускном коллекторе независимо от режима работы двигателя.
Положительный эффект достигается за счет изменения угла опережения зажигания и состава топливно-воздушной смеси в сочетании с рециркуляцией выхлопных газов и регулировкой фаз газораспределения.
Повышенный уровень шума работы мотора и токсичности выхлопных газов не позволили системе «Антилаг» найти применение в серийных автомобилях. Даже устроители спортивных состязаний вводят ограничения по уровню шума, препятствующие полноценному использованию ALS командами.
Принцип работы Anti Lag
Работает система следующим образом:
при отпускании педали газа датчики передают информацию в ЭБУ двигателя;
anti-lag system смещает угол зажигания в сторону задержки на 40 и более градусов;
система контроля впрыска меняет состав топливно-воздушной смеси, обогащая ее;
задержка зажигания не позволяет переобогащенной смеси полностью сгореть;
при контакте с горячими трубами выпускного коллектора остатки топлива взрываются;
взрывы ускоряют вращение турбины, не позволяя ей замедлиться при малых оборотах двигателя.
Благодаря ALS турбина поддерживает высокое давление, позволяющее быстро набрать обороты при нажатии на педаль газа.
Малошумные «щадящие» системы обеспечивают давление до 0,03 МПа. Гоночные версии даже при закрытой дроссельной заслонке обеспечивают давление на впрыске до 0,15 МПа. Эффективность Anti Lag System зависит от объема воздуха, поступающего во впускной коллектор. «Агрессивность» системы меняется путем регулировки этого параметра. Пилоты самостоятельно определяют оптимальный режим работы системы.
Недостатки системы «Антилаг»
Кроме очевидного перерасхода топлива и увеличения уровня СО в выхлопных газах, ALS имеет следующие недостатки:
большая нагрузка на выпускной коллектор, способная разрушить штатную деталь серийного авто через 100 км пробега;
турбина перегревается до температуры 1100 градусов, что ведет к ускоренному износу подшипника и лопастей;
двигатель сильно шумит при работе;
из выхлопной трубы авто появляются языки пламени;
резко ухудшается эффективность торможения двигателем.
ALS заметно улучшает ходовые характеристики ТС, одновременно снижая моторесурс. Устанавливать ее имеет смысл лишь при тюнинге раллийных машин и автомобилей, предназначенных для заездов на четверть мили.
Антилаг: мини-взрывы на службе у гонщиков
Антилаг: мини-взрывы на службе у гонщиков
Система антилаг представляет собой не что иное, как специально разработанную технику управления двигателем. Данный метод помогает сократить время пребывания двигателя в турбояме. Под последней подразумевают промежуток, на протяжении которого турбина не способна обеспечить давление, необходимое для работы в турборежиме.
Американцы частенько называют эту систему bang-bang, что в переводе означает «бум-бум». Причиной тому послужили издаваемые в ходе движения звуки.
Провал в наборе оборотов характерен для любой турбины. На длительность турболага влияет несколько факторов. В качестве наиболее значимых определены: инерция, эффективность обратного давления выпуска и воздушного потока и т.п. Частичное решение проблемы заключается в установке клапана, способного сбрасывать воздух. Благодаря этому обеспечивается отведение нагнетаемого турбиной воздуха при закрытом впускном коллекторе. Данный шаг исключает остановку турбины и предотвращает возможность ее повреждения из-за оказываемого воздухом давления.
В комплектации гоночных авто в основном установленны турбины большого размера. Подобным образом разработчики стремятся получить хорошую отдачу от двигателя за счет обеспечения достаточного давления наддува. Несмотря на столь явные преимущества, крупным турбинам присущ и весьма существенный недостаток: большая инерция приводит к увеличению турбоямы. В таких условиях выпускному клапану (BLOW-OFF) не удается предотвратить падение скорости вращения турбины в момент отпускания газа. Также следует учитывать, что в раллийных машинах устанавливают разнообразные ограничители, наличие которых предусмотрено правилами Международной Автомобильной Ассоциации. Один из указанных элементов как раз и увеличивает турбо яму. Именно по этой причине в гоночных авто применяют системы антилаг, ведь для раллийных машин хорошая отдача двигателя и крутящий момент входят в число критических факторов.
В период пребывания в турбо яме двигатель реагирует на нажатие педали газа не столь четко, как того хотелось бы. Для осознания степени воздействия данной особенности достаточно представить стиль езды при отсутствии турбины. Некоторые водители предпочитают применять технику торможения левой ногой при одновременном удержании правой ноги на педали газа в зафиксированном положении. Подобная тактика удерживает турбину в раскрученном состоянии, однако вредит тормозам.
Несмотря на кажущуюся простоту, реализация системы антилаг отняла много времени. Учет множества показателей стал возможен лишь после появления автоматизированных систем управления двигателем. Почетное звание первопроходца в данной сфере досталось команде «Toyota», применившей систему.
Особенности работы системы антилаг
Снятие ноги с педали газа приводит к изменению угла зажигания на 40 и более градусов. Задержка обогащает поступающую смесь. Входную заслонку оставляют приоткрытой либо используют воздушный инжектор. Задержка зажигания приводит к тому, что до выхлопа поступает не полностью сгоревшая смесь. За счет задержки выпускной клапан открывается лишь после выдачи искры свечой зажигания. Высокая температура выпуска является причиной взрыва недогоревшего топлива, соприкоснувшегося с горячей поверхностью выпускных труб. Мини-взрывы поддерживают вращение расположенной рядом турбины. В противном случае скорость вращательного движения замедлилась бы, поскольку нога уже убрана с педали газа.
Недостатки системы антилаг
При работе с системой антилаг не следует забывать о том, что она способствует ухудшению торможения двигателем. Трубам и выпускному коллектору приходится сталкиваться с огромной нагрузкой. Монтирование системы антилаг на обычное транспортное средство чревато разрушением выпуска на протяжении 50-100 км езды.
Существенное давление наддува выдается турбиной даже в том случае, когда двигатель работает на холостых оборотах. Иногда можно наблюдать за взрывами в выпуске, реализующимися в виде огненных языков, вырывающихся из выхлопной трубы. К числу недостатков может быть отнесено и резкое увеличение температуры самой турбины. Разница между начальным и итоговым показателями достигает 300 градусов.
На эффективности системы антилаг сказывается объем поступающего в двигатель воздуха. Чем выше этот параметр, тем лучше работает система. В зависимости от степени агрессивности системы антилаг могут быть разделены на несколько групп.
«Нежные» системы ориентированы на поддержание давления внутри впускного коллектора в пределах 0-0,3 бара (активное состояние). Для закрытого положения дроссельной заслонки этот показатель измеряется уже 2 барами. Что касается гоночных версий системы, они способны поддерживать давление во впускном коллекторе до 1,5 бар.
В представленных Mitsubishi и Toyota гоночных моделях указанные системы менее шумные, нежели в болидах, выпущенных под марками Subaru и Ford. В преобладающей части гоночных систем предусмотрена возможность выбора режима работы, исходя из типа трассы.
Запрещено использование систем антилаг на территории целого ряда европейских государств. Новые правила относительно ограничения уровня шума вводят и в рамках чемпионата WRC. Данный шаг принуждает команды отказываться от использования систем антилаг.
С 2002 года укрепляет свои позиции новая тенденция в системах антилаг. Рециркуляция выпуска прельщает автолюбителей меньшей степенью износа важных узлов машины.
В последних версиях Subaru задействована система изменения фаз газораспределения, способствующая уменьшению турбо ямы.