ssangyong korando история модели
SsangYong Korando — описание, характеристики, фото
Ознакомиться с отзывами об этом автомобиле или написать свой отзыв Вы можете на нашем форуме. Наш форум содержит много полезной информации по эксплуатации, обслуживанию, ремонту и подготовке этого автомобиля к эксплуатации на бездорожье.
Проявление всех своих технических возможностей этот автомобиль начинает тогда, когда заканчиваются уютные городские дороги, и начинается бездорожье, дачно-грязевые и поселковые тропинки. Водитель при необходимости может подключить передний мост (режим 4H) (требуется просто повернуть переключатель на панели приборов). Следует помнить, что включение переднего моста можно делать на ходу на скорости не более 70 км/ч. Так же можно включить режим 4L (пониженный ряд передач) — этот режим можно включать только полностью остановив автомобиль и переключив коробку передач в нейтральное положение.
Некоторые Корандо оснащены системами ABS, TSC, ABD и подушками безопасности водителя. Подробно прочитать о работе этих систем Вы можете на форуме нашего автоклуба.
Несмотря на небольшой размер по сравнению с другими внедорожниками, Корандо комфортен и удобен в эксплуатации. Багажник внедорожника имеет объем 480 литров, который легко увеличивается почти до полутора тысяч литров после того как Вы сложите задние сиденья. Владелец Korando может буксировать своим автомобилем прицеп весом до 2.8 тонн. Список стандартного оборудования Корандо расширен привычными опциями, такими как регулируемая рулевая колонка, датчик дождя, стекло заднего вида с авто затемнением, электропакет, автоматический климат контроль.
Любители езды по бездорожью легко найдут куда применить свои силы и знания. После доводок многие корандоводы ставят на этот автомобиль 33 резину (наружный диаметр колеса 33 дюйма). Есть так же возможность более лёгкого и менее затратного лифта, в этом случае легко «влазит» 31 резина.
Подытожив ясно, что Ssang Yong Korando это небольшой надежный Корейский внедорожник, который удобно использовать как в городских условиях — так и на настоящем бездорожье. Не стоит воспринимать этот автомобиль как так называемый паркетник — в умелых руках Корандо легко проходит там — где другие именитые джипы проехать не могут.
Близнецы, но не во всем: стоит ли покупать SsangYong Korando или Tagaz Tager за 500 тысяч
Настоящий внедорожник за 500 тысяч рублей – задача, которую ставят перед собой многие. Мы эту задачу решали уже как минимум двумя способами: УАЗ Патриот и Great Wall Hover. Есть, конечно, еще и Suzuki Jimny, и Chevrolet Niva и много чего еще… Вот и сегодня мы рассмотрим еще один, несколько более экзотический вариант для тех, кому «китаец» кажется ничем не лучшим выбором, чем исконно отечественный автомобиль: SsangYong Korando или его «брат-близнец» TagaAZ Tager. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что разброс цен на эти машины довольно большой: самые дешевые отдают тысяч за 200, а наиболее свежие и ухоженные экземпляры Tager предлагаются уже за полмиллиона, а то и дороже. Каким вышел переезд «корейца» в Россию, есть ли смысл купить более свежий вариант и с чем придется столкнуться при выборе такой машины?
История появления модели TagAZ Tager сегодня известна в основном тем, кто ей интересовался. Не каждый вспомнит, что в 2006 году Таганрогский автозавод решил расширить ассортимент собираемых автомобилей, и не за счет партнеров, а путем выкупа у корейцев оснастки для производства снимаемой с конвейера модели Korando. SsangYong дал согласие, и через два года после выхода на пенсию второго поколения Korando, выпускавшегося с 1996 по 2006 годы, в России появилось первое поколение его близнеца под именем Tager. Его жизнь оказалась не слишком короткой – машина продержалась в производстве с 2008 по 2014 год. Однако объемы реализации и выпуска были ниже, чем рассчитывалось, так что проект можно считать лишь условно успешным. А насколько успешным может быть поиск такой машины сегодня на вторичном рынке?
SsangYong Korando 1996–2006
На идеальную сохранность кузова внедорожника надеяться не приходится. Даже корейский оригинал не был образцом коррозионной стойкости, а уж с учетом возраста в 15-25 лет здесь и удивляться нечему. Локализация в Таганроге добавила к этому свое качество металла, окраски и сборки, так что у местных машин в возрасте 7-13 лет можно видеть вполне схожие проблемы. Особенно ощутимо страдает нижний контур автомобиля. Пороги активно ржавеют и гниют, а штатные подножки дополнительно собирают грязь и воду и могут годами скрывать масштаб проблемы, пока не сгниют сами или не будут сняты для осмотра. Кромки арок корродируют под пластиковыми накладками – в лучшем случае под ними можно найти ржавые уголки крыльев, в худшем – бахрому, оставшуюся от кузовного металла. В полостях арок, особенно задних, скрывается ржавчина, причем зачастую тоже сквозная. На Корандо в силу возраста повыше вероятность того, что в арках и на днище будут дыры в салон. Передние крылья, под которыми тоже копится влага, гниют изнутри, так что стоит как минимум заглянуть в стык передней стойки кузова и крыла. На дверях ржавчина почти наверняка будет под пластиковым молдингом, а черные рамки боковых стекол иногда облезают.
ТагАЗ Tager 2008–13
Впереди, помимо крыльев, ржавчину можно традиционно встретить на капоте и рамке лобового стекла. Сзади же в зоне риска дверь багажника. Сама она провисает из-за тяжелого запасного колеса, а из-под крепления кроншейна запаски и из-под ручки открытия двери неизбежно выползает коррозия. А еще за задними фонарями есть обширные ниши, в которых копится грязь и ржавчина, особенно при отсутствии или повреждении резиновой заглушки снизу. Одной строкой стоит упомянуть и раму, ведь Korando и Tager – рамные внедорожники. Сама рама, разумеется, страдает от коррозии, особенно в задней части, так что стоит проверить ее и на сквозные повреждения, и на предмет целостности номера для успешной регистрации. Ну и здесь же нужно осмотреть подушки крепления кузова: их тут много, и они со временем разрушаются вместе с креплениями, провоцируя стуки.
SsangYong Korando 1996–2006
Еще один вопрос, актуальный для владельца и корейской, и российской версии внедорожника – это кузовные детали и внешняя отделка. Korando – не самый популярный внедорожник, так что выбор неоригинальных компонентов тут практически отсутствует, а оригинальные мало того что дороги, но и весьма редки. Если лобовое стекло можно купить отечественного производства тысяч за 5-6 вместо оригинального корейского за 15-16, то со многими кузовными запчастями ситуация гораздо сложнее. Например, сгнившее переднее крыло заставит потратить 20, а то и 30 тысяч рублей с ожиданием в месяц-полтора, бампер тоже обойдется тысяч в 30, если удастся его найти, а капот или пластиковые молдинги, которые опоясывают всю машину по периметру, можно вовсе не добыть. А уж где искать задние двери для пятидверного кузова Tager, которого в корейской гамме не было, – и вовсе тайна.
Ходовая часть у внедорожников весьма простая: впереди это независимая двухрычажная подвеска с торсионами в роли упругих элементов, а сзади – неразрезной мост на пружинах. Причем переезд в Россию не изменил производителя заднего моста: он остался корейским, от Tongil. Подвески в целом весьма надежны и дешевы в содержании, хотя некоторые сложности подкинуть могут. Прежде всего это вновь касается скудности ассортимента неоригинальных компонентов. Однако то, что найти можно, стоит недорого, причем даже в оригинальном исполнении. Например, задний рычаг можно купить тысячи за 3, как и пружину, и амортизатор. Сайлентблоки доступны в широком ассортименте, так что восстановительный ремонт выполнить реально. Шаровые опоры впереди меняются отдельно от рычагов и доступны за 700-1000 рублей за неоригинал. Но и здесь могут быть мелкие сюрпризы – например, передний верхний рычаг в сборе найти можно, а нижний – сложно. В общем, сгнившие рычаги здесь могут стать поводом для неплохого торга. Вдобавок при покупке стоит подробно расспросить хозяина об объеме доработок подвески. Простота конструкции и скудный выбор неоригинала толкают многих на эксперименты и тюнинг, особенно в провинции, где запчасти не так доступны. В итоге может получиться солянка из всего, что, по мнению владельца, может улучшить характеристики. Пружины ставят от чего угодно, от УАЗа и Газели до Геландвагена и W140, амортизаторы подбирают по длине, а уж сайлентблоки и подавно можно подогнать по размерам и жесткости.
SsangYong Korando 1996–2006
С тормозами здесь все тоже просто. Впереди они, разумеется, дисковые вентилируемые, а сзади можно встретить не только диски, но и барабаны. Цены на расходники весьма щадящие: неоригинальные диски можно купить буквально от тысячи рублей, как и комплект колодок. Ремкомплекты суппортов стоят тех же денег, причем в оригинальном исполнении. В общем, если тормозные магистрали не сгнили, а суппорты еще не закисли намертво, ничего нерешаемого тут нет. То же самое можно сказать про рулевое управление с гидроусилителем. Простота конструкции обещает минимум проблем, а при поломке оригинальную рейку от Mando можно купить буквально за 17-20 тысяч. Насос доступен неоригинальным тысяч за 5-7. В общем, проверка состояния масла, целостности шлангов и бесшумности работы насоса как всегда обязательны, но можно не бояться обжечься.
Полный привод на Tager выполнен по схеме part-time, с постоянным приводом на заднюю ось и жестко подключаемым передком. Соответственно, ненадлежащая эксплуатация вроде быстрой езды по асфальту на полном приводе может «приговорить» раздатку, так что ее нужно не только протестировать, но и послушать, и проверить на предмет чистоты масла. Слабые места в полноприводной схеме – вакуумные муфты подключения передних колес и электрический привод включения понижайки. Вакуумный привод зачастую так допекает владельцев, что те меняют передние хабы на механические, с ручным включением. Ну а учитывая все ту же любовь к тюнингу, стоит еще до покупки выяснить, что еще привнесли годы и хозяева в конструкцию полного привода. Иногда доходит до серьезных модификаций вроде перехода на постоянный полный привод с установкой раздаточной коробки и заднего кардана от SsangYong Musso, благо встают они фактически без переделок.
ТагАЗ Tager 2008–13
И у Korando, и у Tager имелась возможность выбора коробки передач. Базовой была пятиступенчатая ручная трансмиссия, а за доплату можно было получить четырехступенчатый автомат: либо 722.3 от Mercedes-Benz, либо M74 от австралийской компании BTR, которая позже под именем DSI была куплена холдингом Geely. Последняя коробка была доступна и для Tager. Конечно, АКП 722.3, собранная по лицензии Mercedes-Benz, более надежна и ресурсна, да и простота конструкции, в которой нет управляющей электроники, идет ей на пользу. Такие агрегаты с регулярной заменой масла и промежуточным обслуживание могут пройти до полумиллиона километров. Правда, с учетом возраста Korando и полного незнания истории обслуживания коробки главным плюсом сегодня стоит считать ремонтопригодность и относительную дешевизну восстановления. Впрочем, и агрегат от BTR проявил себя неплохо, так что его можно считать хорошим выбором при покупке Tager.
Особенно на фоне хронических и практически неизлечимых проблем с ручной коробкой передач, которых не было у «оригинального» Korando, но появившихся у «наследника». Основные проблемы были с синхронизаторами, причем почти всех передач, и переборка, которую пришлось осваивать заводу для выполнения гарантийных обязательств, обычно не помогала. Хруст, треск и порой полная невозможность переключить передачу приводили владельцев в отчаяние, а неспособность изготовителя решить проблему усугубляла положение. Основным выходом в этой ситуации была замена коробки передач либо на автоматическую – все ту же BTR M74, либо на «оригинальную» механику от Korando. Покупая Tager с ручной коробкой сегодня, стоит уделить максимум внимания рассказам владельца и проверке работы трансмиссии.
ТагАЗ Tager 2008–13
Моторов и у Korando, и у Tager было достаточно много, и большая часть – это агрегаты, собранные по лицензии Mercedes-Benz. Бензиновые варианты – это четырехцилиндровый 2,3-литровый M111 и рядная «шестерка» M104, которые в полном составе перешли от «корейца» к «россиянину». Дизели – это четырехцилиндровый OM661 (в девичестве OM601) на 2,3 литра и 2,9-литровый пятицилиндровый OM662 (он же OM602 у Mercedes). На Tager к ним добавился четырехцилиндровый дизель DA26, который TagAZ производил сам и ставил во все, что можно, включая легкий грузовик Master. Давайте кратко пройдемся по всем моторам, чтобы понять, что предпочесть.
Бензиновые моторы M111 и M104 – вариант практически беспроигрышный, особенно если удастся найти живой шестицилиндровый вариант. Ведь конструктивно M104 – это еще тот двигатель, что ставился на W124 и W140. Оба мотора имеют чугунный блок, надежный цепной ГРМ и простую конструкцию. Если следить за чистотой впуска, работой системы вентиляции картера и системы охлаждения (особенно это важно для «шестерки»), даже четырехцилиндровый двигатель способен пройти более полумиллиона километров до капремонта. Конечно, сейчас верить в чудеса уже поздно, особенно при покупке Korando, но шансы найти мотор с неплохим остаточным ресурсом еще есть. А в крайнем случае можно за умеренные деньги найти агрегат на разборке.
ТагАЗ Tager 2008–13
Дизельные моторы от Meredes-Benz тоже хороши. Правда, это очень старые форкамерные моторы, ведущие свою историю еще из начала 80-х годов прошлого века, но для нетребовательного водителя в эксплуатации это несет в основном плюсы. Здесь механические форсунки, механический ТНВД с цепным приводом, но добавлен турбонаддув, что придает тяги на низах и живости в целом. При этом наддув не сделал мотор ощутимо дороже в содержании: новую турбину Garrett можно купить за 30-35 тысяч, что немного, а еще доступны картриджи для ремонта за 7-10 тысяч. Остальное по современным меркам и вовсе стоит копейки: оригинальные форсунки можно приобрести по 4-5 тысяч за штуку, а механический ТНВД не купить новым, но можно отремонтировать. А вот мотор DA26 собственного производства TagAZ – то, чего стоит избегать. Даже если оставить в стороне его скверную надежность и ресурс, для него банально не найти запчастей: происхождение агрегата покрыто мраком, и ремонт обычно оборачивается поиском и сбором всех останков этих дизелей со всех близлежащих разборок, чтобы наскрести из каждого по чуть-чуть деталей. Неудивительно, что дело обычно кончается заменой мотора на все тот же OM602: по деньгам это не дороже, а в эксплуатации несравнимо лучше.
SsangYong Korando 1996–2006
Ну а теперь, кратко разобравшись, чем Tager отличается от Korando и чего вообще можно ждать от этих машин, давайте попробуем составить портрет оптимального экземпляра. Если вас не пугают сложности с кузовными запчастями и подбором некоторых других деталей, то с учетом общности моторов и автоматической трансмиссии можно поискать автомобиль помоложе – таганрогской сборки. Вполне логичным выбором будет бензиновый Tager с мотором 3,2 литра и АКП. В продаже еще можно найти ухоженную машину от первого владельца – примерно вот такую. Если Автотека подтвердит «ровный» пробег и отсутствие ДТП в истории, то это один из лучших вариантов по модели. Кстати, дизельный Tager найти сложнее: на момент написания материала их было всего 20% от всего объема машин, продававшихся на Авито. Да и бензиновый экземпляр с шестицилиндровым мотором тоже не самый популярный вариант: три четверти бензиновых машин оснащены 2,3-литровым двигателем.
19. Подробно про бренд «KORANDO». Запутанная история SsangYong.
KORANDO — бренд, связанный с семеиством внедорожников, производившихся с 1969 по 2005 годы. Он хорошо известен как первый внедорожник, произведенный в Корее, и эта модель является первопроходцем для всех отечественных (для корейцев) внедорожников, появившихся позже.
Речь в статье пойдет только про 1-е поколение (Korando Jeep CJ/KH-7 1969-1995)
I. Новый Jeep Тип-1 (1969-1974)
Первая серийная модель Shinjin Jeep была выпущена во времена Shinjin Motors и представляла собой Willys CJ-5 производства Кореи. С ноября 1969 года по март 1970 завод Shinjin Motors Incheon Bupyeong произвел 450 Джипов но с апреля 1970 завод Shinjin Motors Busan Jurye переехал в Пусан. На торжественном открытии завода Jurye присутствовали местные знаменитости и произнесли поздравительные речи, а также прошел парад во главе автомобилем Jeep с Мисс Корея на борту.
Вместо 90 машин в месяц, на новом производстве вышли на уровень 500 машин/мес. В то время выпускались автомобили с мягким и жестким верхом, оснащенные 4х цилиндровыми бензиновыми двигателями AMC, объемом 2.2 литра. В 1971м году модельный ряд дополнился пикапом и 10-местным длиннобазным кузовом.
Джипы черного цвета широко использовались в качестве официального транспортного средства политиков и военных. Черный джип появлялся как непременный элемент заднего плана на исторических фотографиях важных событий тех лет. В большинстве случаев, Korando 1 поколения, произведенные в эпоху SsangYong Motor, были окрашены именно в черный цвет.
К сожалению, история данного временного периода не была включена в официальную историю SsangYong, поскольку она была передана GM Korea, ставшей преемником Shinjin Automobile Industry. Даже 450 единиц первоначального производства Shinjin Jeep (с ноября 1969 по март 1970 года) были произведены на нынешнем заводе GM Korea — Incheon Bupyeong. По каким-то причинам GM Korea особо не упоминает историю своего предка. Кроме того, поскольку бренд Daewoo был упразднен в 2011 году и объединен с брендом Chevrolet, компания GM Korea выбрала истоки истории своего внедорожника в бренде Chevrolet (Chevrolet Suburban 1935 года)…
Таким образом, компания была несправедливо разделена исторически. По этой причине в 2019м SsangYong не смог официально отпразновать 50-летие Корандо. Однако, когда в 1997м году SsangYong Motors на короткое время была приобретена Daewoo Motors (предшественницей GM Korea), история 1969-1974 годов также на какое-то время вошла в историю Korando. Короткое упоминание ранней истории компании стало доступно на веб-сайте Ssangyong Motors только с 2020 года.
II. Shinjin AMC Jeep Тип-2 (1974-1980)
В 1974м году компании AMC и Shinjin образовали СП с долевым участием 50/50, что стало официальным началом истории SsangYong. В это время у компании AMС уже давно был в наличии новый двигатель — рядная 6ка 3.8 литра (производилась в США с 1964 года). Даже сейчас это огромный обьем двигателя, а в то время это была абсолютно флагманская модель отечественного корейского автомобиля. До этого рекордом для Корейских двигателей было 4 цилиндра и 1.9 литра. Благодаря новому двигателю с очень высокими характеристиками для тех лет, наиболее легкая модель Джипа того времени смогла разогнаться до 160 км/ч. А вместимость длиннобазной версии увеличили с 10 до 12 человек.
Тем временем грянул нефтяной кризис, и подающий надежды бензиновый Jeep 3.8, не отличающийся топливной экономичностью, продавался плохо, а в 1978м году AMC отозвало свои акции, сославшись на намерение Кореей начать экспорт своих автомобилей Shinjin Jeep в Ливию. Американцы забрали свои акции а так-же бренд Jeep, дальнейшее расширение использования бренда было запрещено. Но так-же считается что истинной причиной отзыва лицензии AMC стали очень плохие продажи прожорливых 3.8 литровых машин в 100 л.с.
Позже вскрылись факты, согласно которым AMC вела жесткую политику в отношении Корейцев, и даже имея в наличии экономичные двигатели, принуждала их ставить большеобъемный 3.8. Когда продажи упали, молодое предприятие пыталось найти выход в экспорте автомобилей за границу (еще не в Ливию) но AMC запретило экспорт машин.
С 4 июля 1979 Корейцы начали выпуск дизельной версии Джипа, использовав моторы Isuzu 4BA1 2.8 литра 85 лошадиных сил, производства SAEHAN Motors. Именно дизельные модели начали (после разрыва с AMC) экспортировать в Ливию. Разработка дизельного джипа была завершена Shinjin еще до разрыва с американцами, рекламная компания дизельных машин стартовала в 1977 году, но AMC не позволила Корейцам его выпустить.
Надо отдельно отметить тот факт что несмотря на отзыв лицензии торговой марки JEEP, лицензии на агрегаты продолжили свое действие. Корейцы успели лицензировать не только мотор 3.8 но и 4.2 а так-же другие агрегаты и раму новейшего CJ-7, что помогло впоследствии расширить модельный ряд.
После разделения компаний-участников СП, корейцы обрели независимость и возможность закупать дизеля Isuzu, в итоге компенсировав все прошлые неприятности.
Благодаря применению экономичных моторов, объем продаж Shinjin Jeep восстановился. Максимальная скорость упала с 160 км/ч до 130 км/ч но на фоне низкого расхода топлива, рынок воспринял машину позитивно. Более того, в дорожных условиях Республики Корея тех лет, скорости 130 км/ч было за глаза. Фактически этот дизельный Джип стал первой независимо разработанной моделью. Полное изъятие акций AMC произошло в 1979 году, она полностью отделилась с точки зрения управления и капитала, и название компании было изменено на Shinjin Motors (методом вычитания «Jeep» из «Shinjin Jeep Motors»). Исчезла и выштамповка JEEP на кузове.
III. Shinjin/Keohwa Jeep Тип-3. Keohwa Diesel Jeep Korando Тип-1 (1980-1985)
В 1980-1981 годах Корейцы впервые внесли изменения в облик короткобазной модели джипа. Новая линейка включала в себя 5-местный Jeep Superstar с жесткой крышей SR-7, 5-местный Superstar без задней двери а так-же 6-местная версия Patrol с задней дверью. Это были первые модели с измененным внешним видом. Применялись более широкие покрышки а колесная база была увеличена т.к. рама была изменена с базовой CJ-5 на CJ-7. Уже в 1981 году марка автомобиля из Shinjin была переименована в Keohwa.
В 1982м году, незадолго до запуска бренда Korando, были выпущены 12-местные автомобили New Family, радикально изменившие внешний вид длинного кузова (вместо коробчатой плоской формы, вид стал таким-же как у новых Superstar), а так-же видоизмененный пикап.
Бренд KORANDO де-факто был представлен на Сеульской торговой ярмарке в сентябре 1982 года, еще до официального запуска (потребовалось некоторое время, чтобы заполнить заявку на товарный знак в Корейском ведомстве интеллектуальной собственности) поэтому де-юре бренд Korando применен лишь в следующем году.
Примечательно что в то время официальное название было Keohwa Diesel Jeep Korando, в случае 9-местного автомобиля, выпущенного в ноябре 1983 г., свидетельство о регистрации автомобиля гласит что он записывается как Diesel Jeep Family 9. Это при том что лицензии Jeep у компании не было.
Таким образом Korando стал самостоятельной моделью еще до того, как Dong-A Motors приобрел Keohwa 20 ноября 1984 года.
IV. Keohwa/Dong A Korando Тип-2 (1985-1986)
Сразу после того как Keohwa была приобретена Dong-A Motors в начале 1985 года, произошли первые изменения:
Бренд Jeep окончательно исчез из упоминания модели, название Korando использовалось без приставок, а кодовое название изменилось с CJ-7 на KH-7;
Использовался дизельный двигатель Isuzu Motors 4BA1 объемом 2.8 л, а так-же Isuzu Motors C223 объемом 2.2 л. Преследуя дальнейшую погоню за экономичностью, был запущен бензиновый двигатель Isuzu Motors G200z 2.0л, который имеет самый низкий рабочий объем среди всех выпускавшихся Korando, однако, такая версия так и не пользовалась спросом;
Электрическая система была переведена с 24 В на 12 В одновременно с заменой двигателя, мотор дворников был изменен с внешнего выступающего типа на внутренний встроенный (заменили рамку лобового стекла, см. предыдущие записи), а приборная панель и рулевое колесо, аналогичные автомобилям Jeep, также были заменены на пластиковую приборную панель с отдельным щитком приборов, которая смотрелась как чисто легковая для автомобилей тех лет. В отличие от эпохальных изменений интерьера, экстерьер почти не изменился.
А вот выпуск пикапов Korando был прекращен.
V. Dong-A/SsangYong Korando Тип-3 (1986-1992)
В июне 1986 года, Korando претерпевает еще одно изменение — Keohwa, которую приобрела Dong-A Motors, была поглощена и интегрирована в Dong-A Motors. Задняя дверь стала больше чем раньше, полностью изменился вид сзади, а на капоте был добавлен маскот (скульптура) носорога. Этот облик оставался неизменным почти десятилетие.
Если кто-то знает где можно достать этого носорожка, пожалуйста дайте знать. Ищу давно но пока безуспешно.
В 1988м году компания была поглощена SsangYong Business Group и сменила название на SsangYong Motors, было незначительно изменено оформление кузова, включая наклейки и эмблемы.
В 1990м году японский двигатель DC23 был лицензирован и производился на заводе Daewoo Heavy Industries. Этот двигатель изначально ставился на Daewoo Barnet, его также называют Barnet Engine.
Появляется модель 1990г. с этим двигателем. DC23 является лицензированной копией двигателя Isuzu Motors C223 с аналогичными базовыми характеристиками, но с небольшим увеличением мощности до 78 лошадиных сил. Блок такой же, но есть мнение, что ГБЦ несовместимы из-за незначительных изменений в процессе локализации. Однажды Daewoo Heavy Industries не смогла обеспечить поставку двигателей из-за конфликта на заводе и производство SsangYong Korando и Korando Family было приостановлено с 15 по 24 мая 1991 года.
Моторы AMC 4.2 все еще продолжали ставить на часть автомобилей, в первую очередь для нужд армии.
Самым мощным и очень редким был Корандо RX 2.6i с бензиновым двигателем Isuzu Motors 4ZE1 объемом 2.6 л. с распределенным впрыском, мощностью 120 л.с. Кроме того, в продажу поступила комплектация RV с дизельным двигателем Peugeot XD3P 2.5 л. и 79 л.с.
Модель с дизельным двигателем Peugeot продавалась великолепно, а вот объем продаж модели с бензиновым двигателем 2.6 Isuzu Motors был настолько небольшим, что сейчас она считается настоящей редкостью.
Korando был первым отечественным корейским автомобилем, экспортированным в Японию в июле 1986 года. Однако в Японии было много своих отличных моделей автомобилей того же класса, таких как Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero, Isuzu Bighorn. Экспортные автомобили имели вариант с двигателями AMC L6 4.2 л, люксовую отделку салона и внешнего оформления но и предлагались по довольно высокой цене, поэтому продаж практически не было, так как соотношение цены и качества значительно упало по сравнению с японскими автомобилями того же класса. А спустя несколько лет даже на внутреннем рынке его разгромила лицензионная модель японского внедорожника — Hyundai Galloper.
VI. SsangYong Korando Тип-4 (1993-1995)
Хоть Корандо и претерпел несколько изменений, простяцкий и дешевый интерьер давно устарел и подвергался резкой критике. Начиная с модели 1993 года, выпущенной как часть «93 Innovation» в 1993 году, интерьер Korando был невероятно роскошным по сравнению с прошлыми версиями.
Кроме того, рама была заменена на усиленную, собственной разработки SsangYong Motors. Могу ошибаться но у Jeep рама выполнена из 3 мм стального проката, новая рама Корандо делалась с применением металла 4 мм толщины. В таком виде он производился до 1995 года.