ваз 21099 история создания
Долгожданный багажник: как ВАЗ-21099 стал самым желанным автомобилем в СССР
В Советском Союзе всегда и традиционно любили седаны. Начиная с Волги ГАЗ-21 и вариантов-то особых не было – все более-менее полноразмерные автомобили являлись представителями традиционной конструкторской школы с тремя отдельными объемами для двигателя, пассажиров и груза соответственно. Возможно, именно поэтому любые отступления от правил воспринимались в штыки, а каждый новый седан имел все шансы стать самым желанным или престижным автомобилем. Так было и с вазовской «трёшкой», и с «шестёркой», и с «русским мерседесом» модели 2107. В любом случае, за исключением полноприводной Нивы и универсалов, очередная новинка «по умолчанию» была седаном. Однако с переднеприводным семейством все получилось совершенно иначе.
Небольшое отступление
Появление каждой новой модели ВАЗа в Советском Союзе было поистине эпохальным событием. Его обязательно освещал единственный доступный широким массам населения автожурнал «За Рулем», а каждую новинку с ладьей на решетке потом еще долго обсуждали в курилках и гаражных кооперативах.
Ни одна модель Волжского автозавода не собрала о себе столько полярных мнений, как переднеприводный первенец – ВАЗ-2108 Спутник. Угловатое «зубило» сразу стало объектом критики и настоящей притчей во языцех по простой причине – оно не имело не только пары задних дверей, но и выделенного в третий объем багажного отделения. Мало того, что сам багажник получился достаточно тесным, так он еще и не был отделён от пассажирского салона!
И если пятидверный ВАЗ-2109 оказался наконец-то «многодверным», то вторая крупная особенность (читай «недостаток») Спутника никуда не делась – автомобиль по-прежнему оставался двухобъемным, а грузопассажирские возможности «восьмерки» и «девятки» оказались совершенно идентичными по простой причине – в силу полного совпадения колёсной базы и габаритной длины кузова. Именно поэтому многие бывалые автолюбители отнюдь не спешили пересаживаться с родных «шестёрок» или «семёрок» на передний привод – даже если новый автомобиль им нравился по дизайну или динамическим характеристикам, концепция кузова типа «хэтчбек» устраивала далеко не всех. Можно пенять на излишний консерватизм или зашоренность советских граждан, однако в реалиях наших зим и условий эксплуатации каждая загрузка-выгрузка багажа приводила к остыванию салона, а третья (пятая) дверь на кочках издавала не самые приятные звуки. Вдобавок, чего греха таить, именно трехобъемный кузов выглядел наиболее солидно и респектабельно. Не зря ведь у немцев седан назывался не иначе как «лимузин», а представительский класс во всём мире сплошь и рядом состоял именно из классических трехобъемников, а не хэтчбеков или, прости Господи, универсалов.
Почему же на ВАЗе так «опростоволосились», выпустив ВАЗ-2108 с кузовом типа хэтчбек? Здесь нет никакой случайной нелепости: «восьмерку» изначально задумывали именно двухобъемной и трехдверной. Другое дело, что техническое задание предусматривало разработку целого семейства автомобилей с условным названием «проект Гамма», в которое входили как трёх- и пятидверные хэтчбеки, так и традиционный четырёхдверный седан.
Ориентация «Запад»
Чтобы понять, почему, казалось бы, не столь практичный и удобный ВАЗ-2108 с парой боковых дверей «запустили» в серию первым, нужно вспомнить, что почти половина продукции тольяттинского автозавода отправлялась за рубеж, а «половина от половины» – в капиталистические страны. Таким образом, более 20% продукции предназначалось для взыскательных и избалованных западных потребителей, которые в малых классах давно ездили на хэтчбеках. Fiat Ritmo, Ford Escort, Volkswagen Golf , Opel Kadett, Renault 16 – все эти автомобили были выполнены по одной схеме: с поперечным расположением силового агрегата, приводом на передние колеса и двухобъемным кузовом типа хэтчбек.
История создания ВАЗ 21099
Был ещё один аспект предыстории десятогоавтомобиля, о котором мало кто знает.
Вспомним, что семейство 2108/09разрабатывалось и ставилось на производство исключительно в двух версиях – трёхвёдерный и пятиведерный хэтчбеки, т.е. двухобъёмники. Ни о каком трёхобъёмнике( седанес ярко выраженным багажным отсеком) поначалу речи не было.
Но когда семейство хэтчбековуже ставилось на производство, стало ясно, что в гамме явно не хватает седана. Россия в этом плане достаточно консервативна. Это позже подтвердилось – как только с конвейера сошли первые восьмёрки, на завод от потребителей обрушилась целая лавина писем и звонков: «Дайте нам багажник!».
Объясняется всё просто. Если взять Европу, то там хэтчбек, особенно в двухдверном варианте (дверь задка мы тут в расчёт не берём) – это, как правило, второйили третийавтомобиль в семье, для молодёжи.
У нас же в подавляющем большинстве случаев автомобиль как таковой является в семье единственным.
То есть, речь идёт об истинно семейномавто, пригодном на все случаи жизни. И для этих целей лучше всего подходит именно четырёхдверный седанс багажником.
Поэтому и возникла идея: в рамках семейства(!) разработать и поставить на производство седан2110. Да-да, именно такой индекс он носил вначале (в этом был свой резон: 2108– 2109– 2110).
Работа над экстерьером новой машины была поручена опытному дизайнеру В. Пашко. Кому же, как не ему, автору (совместно с В. Кряжевым) внешних форм 2108/ 09, довести дело до логического конца?
Правда, Кряжев к тому времени перебрался в Запорожье, и над новым седаномПашко работал уже один.
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_096.jpg
В. Пашко, дизайнер.
Когда стало ясно, что в гамме семейства явно не хватает классического четырёхдверного седанас отдельным багажником, то, естественно, появилось и задание на его разработку.
Первоначально автомобиль именовался 2110(продолжение линейки 2108– 2109). Работа над ним шла с 1980 года. Сначала вёлся эскизный поиск, а в 1981 году был закончен полномасштабный макет, который и был позднее в доработанном виде представлен на министерский худсовет.
На первых вариантах макета 2110(будущего 21099) передок ещё был отрезной, с пластиковой маской. Но затем появились удлинённые капот и крыло.
Первоначально мы рассматривали четырёхфарную систему.
Передок-то использовался восьмой, но была идея несколько поднять престижность, перейдя на 4 фары (как 2103относительно 2101). Но этот вариант не пошёл, поскольку по качеству света заметно уступал новой фаре, разработанной для восьмогосемейства.
Облицовка передка замысливалась нами всё же другой, чем пошла потом с конвейера. Это было связано с тем, что мы тогда разрабатывали цельныйэлемент передка, т.е. решётку, объединённую с бампером.
В этот элемент должны были вставляться фары, звуковой сигнал, элементы энергопоглощения удара и прочее. И в собранном состоянии всё это должно было устанавливаться на автомобиль.
Таким образом, мы предлагали преимущество – отдельную подсборку, т.е. экономию по сборочным единицам.
Но от этого варианта решётки пришлось-таки уйти – негде было разместить моторедуктор фароочистителя. Мы, правда, до сих пор не выпускаем автомобили с фароочисткой, но тогда она была предусмотрена.
На 21099были максимально использованы кузовные детали автомобиля 2109. Появилась новая задняя боковина, удлинился пол, что дало возможность удлинить автомобиль в целом на 200 мм. И вся дальнейшая разработка шла на этой базе.
Потом появилась идея создания 2110не на базе восьмогосемейства, чтобы сделать модель более, скажем, представительской, поднять её на более престижный уровень.
И в 1983 году в рамках проекта 2110мной был разработан Силуэт. Причём в двух вариантах (на одном макете).
Левая сторона была достаточно близкой к 21099по основной части кузова, без изменения дверей, но с изменениями в передней и задней части. По фарам изменений не было, менялся только указатель поворота. Менялись крылья и бамперы как впереди, так и сзади.
А правая сторона была с новыми рамочными дверями, там изменений было больше.
Первоначально базировались на фаре 2108, затем – с использованием дополнительных указателей поворота, которые уходили на боковину.
Было также два варианта задка. Первоначально – с использованием восьмыхфонарей, затем появился оригинальный вариант, идея которого потом продолжилась на автомобиле 2115(наклонный задний фонарь).
В общем, в Силуэтебыл заложен целый ряд новшеств, которые потом как-то плавно перетекли в вариант, который разрабатывал Ярцев.
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_097.jpg
Таким представлял себе будущий седандизайнер В. Пашко. Внизу: одна из изюминокпроекта – цельный сборочный элемент передка.
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_098.jpg
Идёт работа над профилем в натуральную величину (В. Пашко).
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_099.jpg
Первый вариант (ещё с маской, коротким крылом и круглыми фарами).
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_100.jpg
Работа близится к завершению (В. Пашко, 1981 г.).
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_101.jpg
Макет 2110(будущ. 21099), представленный на худсовет Минавтопромав июле 1983 года. Дизайнер В. Пашко. Правая сторона – длинноекрыло и круглые фары, левая – фары 2108и короткоекрыло.
Высокой мысли пламень (Часть третья) — i_102.jpg
Лист из подарочного вазовского альбома (1985 г.). Десяткавиделась тогда именно такой. Правда, уже к концу года она превратилась в ВАЗ-21099
Длинная финишная прямая к созданию ВАЗ-21099.
В начале апреля 1986-го года была создана документация на подготовку к производству ВАЗ-21099. Но производство «девяносто девятой» началось только осенью 1990 года. Потому что поначалу, уже готовый проект, положили «на полку», где он пролежал 2 года, пока о нем снова не вспомнили. Это произошло потому что создание нового переднеприводного седана, будущего ВАЗ-2110, потребовало больших денег. Затем выпуск ВАЗ-21099 был задержан из-за серьезных финансовых пробем на Волжском автозаводе.
Когда был налажен выпуск двух вариантов хетчбеков, всем известных ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, их производство полностью заняло первую нитку конвейера, где они сменили народную классику ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013. К слову первый опытный образец «восьмёрки» появился на свет в конце декабря 1978 года. Тогда тольяттинские инженеры были озадачены созданием новых перспективных моделей автомобилей для второй нитки конвейера. Они все сходились во мнении, что супротив хэтчбеков надо создать именно седан. Это было продиктовано консервативными потребительскими пристрастиями советского населения – двух-объемистые кузова восьмерки и девятки не всем пришлись по душе.
История выпуска автомобиля ВАЗ 21099 началась сразу – среди инженеров не было единогласия относительно привода будущего автомобиля. Одни сомневались в востребованности и конкурентоспособности переднеприводных автомобилей и предлагали создать новое семейство классики, которое пришло бы на смену «пятёрочному» поколению. Другие же утверждали что на базе уже освоенной схемы получиться создать автомобиль дешевле и быстрее.
В итоге чаша весов не склонилась ни к одному из вариантов и было решено начать работу над обоими вариантами. То был 1980 год. Предусматривалось создание универсала и седана на базе ВАЗ-2108/09 и создание нового поколения классики. Первые получили порядковый индекс «2110/11″, а новое поколение классики назвали «2112″. Но при этом последний проект считался более приоритетным и рентабельным.
Работа над созданием нового седана
Дизайнер Владислав Пашко сразу же приступил к работе над седаном на базе ВАЗ-2109. Перед ним стояла простая задача – кузов нового седана должен был быть унифицирован с кузовом «девятки» и этот седан должен был занять нишу «шестерки», то есть стать самой престижной и дорогой машиной.
И уже через год был создан первый полноразмерный макет из пластилина. От выпущенной в итоге машины он отличался лишь несколькими элементами оперения. В частности, по началу передок был оформлен с помощью четырех круглых фар. Так дизайнер пытался придать седану представительности, но в итоге оказалось что фары от ВАЗ-21108 освещают дорогу намного лучше. Также Пашко опробовал идею длинных капота и крыла.
Выбор между ВАЗ-2112 и ВАЗ-2110
Итоговую оценку автомобили получили в июле 1983 года на министерском худсовете. На нем было представлено несколько вариантов кузовов, созданных для «2112″, а так же вне конкурса был показан макет ВАЗ-2110. Левая и правая стороны этого макета отличались друг от друга передком: слева это было повторение ранних «восьмёрок» и «девяток»: короткое крыло, блокфара и маска, а правая сторона была оформлена четырьмя круглыми фарами с длинными капотом и крылом. Вместо облицовки на обоих вариантах по прежнему присутствовал «клюв». Увидев все это, министр автомобильной промышленности СССР Поляков В.Н. произнес очень важную для будущей «девяносто девятой» вразу: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе».
Все дело было в том, что конструкторы новой классической модели создали новый кузов на базе старой платформы. Но это была уже устаревшая фиатовская платформа. Большое количество агрегатов и узлов не отвечали реалиям того времени и их постоянно приходилось конструировать «с нуля». «Десятка же сыграла роль «синицы в рука», потому что полностью базировалась на уже освоенной платформе «08/09″.
седан Лада Самара 21099
В итоге после этого лета 1983 года приоритеты изменились. По-прежнему работа велась в обоих направлениях, но теперь «десятка» имела больше шансов для попадания на вторую ветку конвейера. Тогда за подготовку нового седана взялись технологи и конструкторы, а у Пашко появилось время для работы над экстерьером. В итоге были окончательно утверждены длинные капот и крыло, стандартная блокфара, а лаконичная решетка вытеснила сомнительный клюв.
В конце 1985 года, когда создание тогда еще «десятки» было завершено, перед разработчиками неожиданно встала проблема. Отчетные испытания «родителей» нового проекта – автомобилей ВАЗ-2108/09 были завершены еще в 1983 году. Новый седан в них не участвовал, так как не был готов. Тогда новую модель, заявленную как ВАЗ-2110 надо было проводить через новую серию приемочных испытаний. Но работники завода пошли на хитрость и поменяли индекс нового автомобиля, к чему они уже прибегали, когда вместо модификации «тройки» ВАЗ-21031 для отчетности была выпущена новая модель ВАЗ 2106. Но в случае с седаном переименование из ВАЗ-2110 в ВАЗ-21099 превращало автомобиль в модификацию «девятки», что позволяло пройти отчетные испытания по укороченной программе. Данная хитрость превратила автомобиль «2110″, создаваемый 5 лет, в «девяносто девятую». А проект «2110″ в последствии достался седану нового поколения переднеприводных автомобилей.
Длинная финишная прямая к созданию ВАЗ-21099.
В начале апреля 1986-го года была создана документация на подготовку к производству ВАЗ-21099. Но производство «девяносто девятой» началось только осенью 1990 года. Потому что поначалу, уже готовый проект, положили «на полку», где он пролежал 2 года, пока о нем снова не вспомнили. Это произошло потому что создание нового переднеприводного седана, будущего ВАЗ-2110, потребовало больших денег. Затем выпуск ВАЗ-21099 был задержан из-за серьезных финансовых пробем на Волжском автозаводе.
История создания автомобиля ВАЗ 21099
ВАЗ-21099 выпускается
заводом ВАЗ с 1990 года. Это последняя модель серии «Самара». До 1996
года эта машина была признана лучшей в своем семействе. В 1996 был
начат выпуск и серийное изготовление новых автомобилей «десятого»
семейства, но даже после этого автомобиль ВАЗ 21099 достаточно долго
был очень популярен и даже в наше время достаточно часто встречается на
улицах городов.
В «девяноста девятой» может быть установлен двигатель одного из двух
типов: 1, 5 литра со стандартным карбюраторным впрыском и 1,5 с
инжектором для более экономичного потребления топлива. Для каждого из
этих типов двигателя предусмотрено три модели с разным уровнем
комфортабельности салона и дополнениями. Это «стандарт», «норма» и
«люкс». Модели с инжекторным двигателем оснащены специальной системой
нейтрализации отработанных газов. По этому параметру ВАЗ 21099 готов
наравне соперничать с самыми лучшими европейскими автомобилями. Задняя
часть кузова ВАЗ
21099 удлинена на 20 сантиметров по сравнению с другими машинами этого
типа, что позволяет более универсально и практично использовать машину
для перевозки грузов.
В комплектации «девяноста девятой» впервые использована новая приборная
панель, которая оказалась настолько удобной и полезной, что позже была
использована во всех последующих марках автомобилей ВАЗ. Обычно такие
панели называют «высокими». Среди приборов на этой партпризе можно
увидеть и тахометр. Электропроводка и все электрические цепи ВАЗ 21099
имеют намного больший запас прочности и надежности, чем могло быть
ранее. Ремни безопасности и рулевая колонка удобно и легко регулируются
для большего удобства водителя. Для комплектации «люкс» предусмотрено
даже наличие несложного бортового компьютера. Сиденья такого автомобиля
обиты бархатом. Задние сиденья имеют собственные подголовники. Багажник
автомобиля ВАЗ 21099 имеет объем 430 л. Автомобиль удобен и хорошо приспособлен не только к городским поездкам, но и к семейным выездам на природу.
История создания ваз 2108-09-099 часть 3
Автомобиль ВАЗ-21099 с 4-дверным кузовом типа седан разрабатывался как самостоятельная модификация хэтчбека ВАЗ-2109. К серийному производству модель «99» подготовили в марте 1990 года, однако из-за задержки с поставкой комплектующих от смежных предприятий её выпуск затянулся почти на год.
Работа над созданием нового седана
Дизайнер Владислав Пашко сразу же приступил к работе над седаном на базе ВАЗ-2109. Перед ним стояла простая задача – кузов нового седана должен был быть унифицирован с кузовом «девятки» и этот седан должен был занять нишу «шестерки», то есть стать самой престижной и дорогой машиной.
И уже через год был создан первый полноразмерный макет из пластилина. От выпущенной в итоге машины он отличался лишь несколькими элементами оперения. В частности, по началу передок был оформлен с помощью четырех круглых фар. Так дизайнер пытался придать седану представительности, но в итоге оказалось что фары от ВАЗ-21108 освещают дорогу намного лучше. Также Пашко опробовал идею длинных капота и крыла.
Выбор между ВАЗ-2112 и ВАЗ-2110
Итоговую оценку автомобили получили в июле 1983 года на министерском худсовете. На нем было представлено несколько вариантов кузовов, созданных для «2112″, а так же вне конкурса был показан макет ВАЗ-2110. Левая и правая стороны этого макета отличались друг от друга передком: слева это было повторение ранних «восьмёрок» и «девяток»: короткое крыло, блокфара и маска, а правая сторона была оформлена четырьмя круглыми фарами с длинными капотом и крылом. Вместо облицовки на обоих вариантах по прежнему присутствовал «клюв». Увидев все это, министр автомобильной промышленности СССР Поляков В.Н. произнес очень важную для будущей «девяносто девятой» вразу: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе».
Все дело было в том, что конструкторы новой классической модели создали новый кузов на базе старой платформы. Но это была уже устаревшая фиатовская платформа. Большое количество агрегатов и узлов не отвечали реалиям того времени и их постоянно приходилось конструировать «с нуля». «Десятка же сыграла роль «синицы в рука», потому что полностью базировалась на уже освоенной платформе «08/09″.
седан Лада Самара 21099
В итоге после этого лета 1983 года приоритеты изменились. По-прежнему работа велась в обоих направлениях, но теперь «десятка» имела больше шансов для попадания на вторую ветку конвейера. Тогда за подготовку нового седана взялись технологи и конструкторы, а у Пашко появилось время для работы над экстерьером. В итоге были окончательно утверждены длинные капот и крыло, стандартная блокфара, а лаконичная решетка вытеснила сомнительный клюв.
В конце 1985 года, когда создание тогда еще «десятки» было завершено, перед разработчиками неожиданно встала проблема. Отчетные испытания «родителей» нового проекта – автомобилей ВАЗ-2108/09 были завершены еще в 1983 году. Новый седан в них не участвовал, так как не был готов. Тогда новую модель, заявленную как ВАЗ-2110 надо было проводить через новую серию приемочных испытаний. Но работники завода пошли на хитрость и поменяли индекс нового автомобиля, к чему они уже прибегали, когда вместо модификации «тройки» ВАЗ-21031 для отчетности была выпущена новая модель ВАЗ 2106. Но в случае с седаном переименование из ВАЗ-2110 в ВАЗ-21099 превращало автомобиль в модификацию «девятки», что позволяло пройти отчетные испытания по укороченной программе. Данная хитрость превратила автомобиль «2110″, создаваемый 5 лет, в «девяносто девятую». А проект «2110″ в последствии достался седану нового поколения переднеприводных автомобилей.
Длинная финишная прямая к созданию ВАЗ-21099.
В начале апреля 1986-го года была создана документация на подготовку к производству ВАЗ-21099. Но производство «девяносто девятой» началось только осенью 1990 года. Потому что поначалу, уже готовый проект, положили «на полку», где он пролежал 2 года, пока о нем снова не вспомнили. Это произошло потому что создание нового переднеприводного седана, будущего ВАЗ-2110, потребовало больших денег. Затем выпуск ВАЗ-21099 был задержан из-за серьезных финансовых пробем на Волжском автозаводе.
Именно одна из моделей «21099″, выпущенная 12 ноября 1990 года, стала 13 миллионным автомобилем, выпущенном на АвтоВАЗе.
От остальных моделей семейства «Самара» ВАЗ-21099 изначально отличала передняя часть кузова с длинными крыльями, без пластикового «клюва» спереди и более длинным капотом, новая решётка радиатора, панель приборов стала серого цвета, в отличие от коричневых панелей на других «Самарах». Впоследствии эти нововведения были перенесены на все семейство «Самара» ради унификации моделей.
История создания Ваз 21099
Всем доброго времени суток!
История автомобиля ваз 21099
Когда был налажен выпуск двух вариантов хетчбеков, всем известных ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, их производство полностью заняло первую нитку конвейера, где они сменили народную классику ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013. К слову первый опытный образец «восьмёрки» появился на свет в конце декабря 1978 года. Тогда тольяттинские инженеры были озадачены созданием новых перспективных моделей автомобилей для второй нитки конвейера. Они все сходились во мнении, что супротив хэтчбеков надо создать именно седан. Это было продиктовано консервативными потребительскими пристрастиями советского населения – двух-объемистые кузова восьмерки и девятки не всем пришлись по душе.
История выпуска автомобиля ВАЗ 21099 началась сразу – среди инженеров не было единогласия относительно привода будущего автомобиля. Одни сомневались в востребованности и конкурентоспособности переднеприводных автомобилей и предлагали создать новое семейство классики, которое пришло бы на смену «пятёрочному» поколению. Другие же утверждали что на базе уже освоенной схемы получиться создать автомобиль дешевле и быстрее.
В итоге чаша весов не склонилась ни к одному из вариантов и было решено начать работу над обоими вариантами. То был 1980 год. Предусматривалось создание универсала и седана на базе ВАЗ-2108/09 и создание нового поколения классики. Первые получили порядковый индекс «2110/11″, а новое поколение классики назвали «2112″. Но при этом последний проект считался более приоритетным и рентабельным.
Работа над созданием нового седана
Дизайнер Владислав Пашко сразу же приступил к работе над седаном на базе ВАЗ-2109. Перед ним стояла простая задача – кузов нового седана должен был быть унифицирован с кузовом «девятки» и этот седан должен был занять нишу «шестерки», то есть стать самой престижной и дорогой машиной.
И уже через год был создан первый полноразмерный макет из пластилина. От выпущенной в итоге машины он отличался лишь несколькими элементами оперения. В частности, по началу передок был оформлен с помощью четырех круглых фар. Так дизайнер пытался придать седану представительности, но в итоге оказалось что фары от ВАЗ-21108 освещают дорогу намного лучше. Также Пашко опробовал идею длинных капота и крыла.
Выбор между ВАЗ-2112 и ВАЗ-2110
Итоговую оценку автомобили получили в июле 1983 года на министерском худсовете. На нем было представлено несколько вариантов кузовов, созданных для «2112″, а так же вне конкурса был показан макет ВАЗ-2110. Левая и правая стороны этого макета отличались друг от друга передком: слева это было повторение ранних «восьмёрок» и «девяток»: короткое крыло, блокфара и маска, а правая сторона была оформлена четырьмя круглыми фарами с длинными капотом и крылом. Вместо облицовки на обоих вариантах по прежнему присутствовал «клюв». Увидев все это, министр автомобильной промышленности СССР Поляков В.Н. произнес очень важную для будущей «девяносто девятой» вразу: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе».
Все дело было в том, что конструкторы новой классической модели создали новый кузов на базе старой платформы. Но это была уже устаревшая фиатовская платформа. Большое количество агрегатов и узлов не отвечали реалиям того времени и их постоянно приходилось конструировать «с нуля». «Десятка же сыграла роль «синицы в рука», потому что полностью базировалась на уже освоенной платформе «08/09″.
В итоге после этого лета 1983 года приоритеты изменились. По-прежнему работа велась в обоих направлениях, но теперь «десятка» имела больше шансов для попадания на вторую ветку конвейера. Тогда за подготовку нового седана взялись технологи и конструкторы, а у Пашко появилось время для работы над экстерьером. В итоге были окончательно утверждены длинные капот и крыло, стандартная блокфара, а лаконичная решетка вытеснила сомнительный клюв.
В конце 1985 года, когда создание тогда еще «десятки» было завершено, перед разработчиками неожиданно встала проблема. Отчетные испытания «родителей» нового проекта – автомобилей ВАЗ-2108/09 были завершены еще в 1983 году. Новый седан в них не участвовал, так как не был готов. Тогда новую модель, заявленную как ВАЗ-2110 надо было проводить через новую серию приемочных испытаний. Но работники завода пошли на хитрость и поменяли индекс нового автомобиля, к чему они уже прибегали, когда вместо модификации «тройки» ВАЗ-21031 для отчетности была выпущена новая модель ВАЗ 2106. Но в случае с седаном переименование из ВАЗ-2110 в ВАЗ-21099 превращало автомобиль в модификацию «девятки», что позволяло пройти отчетные испытания по укороченной программе. Данная хитрость превратила автомобиль «2110″, создаваемый 5 лет, в «девяносто девятую». А проект «2110″ в последствии достался седану нового поколения переднеприводных автомобилей.
Длинная финишная прямая к созданию ВАЗ-21099.
В начале апреля 1986-го года была создана документация на подготовку к производству ВАЗ-21099. Но производство «девяносто девятой» началось только осенью 1990 года. Потому что поначалу, уже готовый проект, положили «на полку», где он пролежал 2 года, пока о нем снова не вспомнили. Это произошло потому что создание нового переднеприводного седана, будущего ВАЗ-2110, потребовало больших денег. Затем выпуск ВАЗ-21099 был задержан из-за серьезных финансовых пробем на Волжском автозаводе.
Именно одна из моделей «21099″, выпущенная 12 ноября 1990 года, стала 13 миллионным автомобилем, выпущенном на АвтоВАЗе.