верфь в николаеве история
Черноморский судостроительный завод: основание и первые корабли
120 лет назад на юге России был основан завод, создававший широкий спектр кораблей и плавсредств от барж и понтонов до ТАКР и научно-исследовательского судна, обеспечивающего оперативное управление космическими аппаратами. История и судьба Черноморского судостроительного завода неразрывно связана с историей России.
В газете «Южанин», выходящей в Николаеве, в субботнем номере от 11 (24) октября 1897 года была напечатана примечательная статья. В ней читателям сообщалось, что 9 (21) октября 1897 г. в городе произошло знаменательное событие. При большом стечении публики, большей частью именитой (среди которой выделялись городской голова Василий Андреевич Даценко и начальник Николаевского порта, представитель известной военно-морской династии, генерал-майор А. П. Перелешин), состоялся торжественный молебен и освящение комплекса заводских помещений Общества судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве, принадлежащих, как писала газета, анонимному обществу. После посещения цехов завода, некоторые из которых уже работали, был дан торжественный обед, где произносили здравицу за императора Николая II, а в честь бельгийского короля Леопольда II (анонимное общество базировалось на бельгийских капиталах) был исполнен гимн.
Крупное предприятие, оснащенное по последнему слову тогдашней техники, было готово выполнять как государственные, так и частные заказы. Под текстом статьи сообщалось, что Общество судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве принимает заказы на изготовление различных плавсредств от шлюпок и барж до грузовых и пассажирских пароходов, железнодорожного оборудования, вагонов и локомотивов.
Так начался долгий, нелегкий и славный путь одного из судостроительных гигантов Российской империи и Советского Союза, более известного как Черноморский судостроительный завод, давший нашему флоту сотни кораблей от буксиров до тяжелых авианесущих крейсеров.
Верфь на юге империи
25 сентября 1895 г. в Брюсселе бельгийскими предпринимателями Франсуа и Орбаном было основано «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве». В том же 1895 г. на участке земли у реки Южный Буг в Николаеве, арендованном на 30 лет, началось возведение крупного завода. Первоначальный капитал общества составил 12 млн. бельгийских франков, или 4,5 млн. рублей.
Место и страна были выбраны правлением общества не случайно. Россия в то время охотно впитывала в себя иностранные капиталы – русское правительство обещало бельгийским промышленникам всемерную поддержку. Кроме того, в 1891 г. был принят закон о взимании высоких пошлин на ввозимые из-за границы суда, что должно было стимулировать отечественную судостроительную промышленность. Правда, в 1898 г. на этот закон был введен 10-летний мораторий. Такая отсрочка была связана с ростом экспорта зерна и сырьевых продуктов и облегчением процедуры вывоза. Не последнюю роль сыграло и выгодное местоположение Николаева: в указанный период его порт занимал третье место в империи по грузообороту после Санкт-Петербурга и Одессы.
Россия планировала интенсивно развивать не только коммерческое, но и военное кораблестроение в бассейне Черного моря, и бельгийские акционеры вполне разумно считали свой проект очень выгодным.
Перспективная верфь должна была стать гораздо более оснащенной и производительной, чем существующее в городе Николаевское адмиралтейство. Функционировать предприятие, которое неофициально именовалось «Наваль» (от французского «морской»), или Французский завод, начало еще до своего официального открытия 9 (21) октября 1897 года. Позже данное название укоренилось и в официальной документации. Цеха завода располагались рационально и удачно: их возводили в один ряд, между собой они были связаны железнодорожной линией. По замыслу это должен был быть целый комплекс, включающий в себя судостроительную верфь с закрытым эллингом, машиностроительный завод, который изготавливает паровые машины и вспомогательные механизмы для строящихся кораблей, котельное и мостостроительное предприятия, вагоностроительный завод, чугуно-, бронзо- и сталелитейный завод, и кроме того, кузнечное производство.
В течение 1898 г. на уже функционирующее предприятие было нанято более 3 тыс. рабочих. К исходу первого отчетного года завод дал продукции на 2,8 млн. рублей. Территория «Наваля» превышала 50 гектаров. Из всех компонентов предприятия наиболее крупным и хорошо оснащенным был судостроительный. Крытый эллинг закончили возводить к 1900 году – это было впечатляющих размеров сооружение длиной 150 м, шириной 60 м и высотой 32 метра. Это позволяло вести в нем строительство двух эскадренных броненосцев или четырех кораблей меньшего водоизмещения.
Для сборки орудийных башен возле котельно-мостового цеха был вырыт и забетонирован котлован глубиной 10 и диаметром 7 метров. Его обслуживал специально установленный электрический кран грузоподъемностью более 30 тонн. Кузнечные цеха располагали прессами в 900, 300 и 100 тонн. Вагонное предприятие способно было выпускать 72 вагона ежемесячно. Однако основной специализацией завода стало все-таки судостроение.
Вскоре после начала своей деятельности, кроме выпуска иной различной продукции, «Наваль» включился в судостроительный поток Российской империи. В 1901 г. уже начато строительство собственных боевых кораблей. Это были 350-тонные миноносцы типа «Буйный» Балтийского завода – «Заветный» и «Завидный». Первоначально эти корабли должны были строиться в Санкт-Петербурге с последующим переходом на Черноморский флот. Однако в силу перегруженности балтийских верфей собственной продукцией, а также из-за слишком большой цены, запрашиваемой фирмой «В. Крейтон и К», было решено поручить постройку этих миноносцев «Навалю».
Корабли были заложены в 1901 году, спущены на воду в 1903-м. В конце этого года корабли были приняты в состав Черноморского флота. Задержка в строительстве была вызвана в первую очередь несвоевременной поставкой технической документации и многочисленными переделками, осуществляемыми в ходе постройки. В 1902 г. «Наваль» получил контракт на строительство еще трех миноносцев по аналогичному проекту. Кроме того, завод должен был изготовить оборудование и механизмы для строящихся в Николаевском Адмиралтействе и Севастополе эскадренных броненосцев. Так для «Князя Потемкина Таврического» предполагалось изготовить башни главного калибра.
Три миноносца, получившие наименования «Задорный», «Звонкий» и «Зоркий», были заложены в начале 1904 г. Если стапельный период их постройки не превышал 10 месяцев, то достройка и ходовые испытания, как и с первыми двумя, затянулись. Сыграли свою отрицательную роль несколько факторов: и задержки с поставками оборудования, и постоянные изменения, вносимые в проект, русско-японская война и революционные события. Поэтому миноносцы данной серии вступили в строй Черноморского флота только в 1904–1905 гг.
Осенью 1905 года «Наваль» спустил на воду еще два интересных корабля. В начале XX века для защиты русских котиковых промыслов на Дальнем Востоке был объявлен конкурс на строительство двух охранных крейсеров, в чьи функции входила в первую очередь охота на многочисленных иностранных браконьеров. Пользуясь удаленностью русского Дальнего Востока от центра страны, многочисленные эффективные менеджеры с крайне упрощенным отношением к международному праву занимались хищническим истреблением ценного промыслового зверя в русских территориальных водах. «Японец под себя гребет, украсть британец рад, американец-браконьер – жадней их во сто крат», – так довольно самокритично запечатлел обстановку в своей «Балладе о трех котиколовах» Редьярд Киплинг. Конкурс, объявленный министерством земледелия и государственных имуществ, выиграл николаевский завод.
Построенные на «Навале» охранные крейсера «Командор Беринг» и «Лейтенант Дыдымов» имели водоизмещение около 400 тонн и были вооружены двумя 47-мм орудиями. После окончания русско-японской войны эти корабли отправились на Дальний Восток для службы по назначению.
Судостроительный завод имени 61 коммунара. Империя строит флот
Выбранное по приказанию князя Потемкина место в устье реки Ингул при ее впадении в Южный Буг первоначально называли Ингульской верфью. Князь любил свое детище и всячески, используя огромное влияние, добивался предоставления верфи статуса города. 10 ноября 1789 года он обратился к императрице с всеподданнейшим донесением о присвоении Николаеву статуса города согласно Городскому положению 1785 года. Однако Екатерина не дала ходу этой бумаге.
Свой отказ Екатерина мотивировала тем, что князь, по ее мнению, выдает желаемое за действительное. На верфи, привлекающей его пристальное внимание, еще не был заложен ни один корабль, а сам «город» представлял собой всего-навсего конгломерат землянок и сооружений, далеких от капитальности. Потемкину со всей очевидностью намекнули, что пока в Николаеве не начнется то, ради чего собственно его и основали: строительство кораблей, – статуса города он не получит. Поэтому князь был вынужден всячески подгонять и стимулировать своего ближайшего помощника полковника Фалеева, и первый военный корабль на берегах Ингула начали строить почти в штурмовом темпе.
«Бог бьет, а не турки»
Из-за ограниченных мощностей военно-морские силы России на Черном море к началу войны были весьма далеки от тех штатов, которые им полагались. Тем не менее уже в начале сентября 1787 года севастопольская эскадра вышла в море с целью осуществить поход к Варне, где, по имеющимся сведениям, было сосредоточено много транспортных судов турок.
Линейный корабль «Слава Екатерины» потерял все мачты, вода в трюме сильно поднялась. Для ее откачки использовались, кроме штатных помп, все подручные средства, включая ведра и ушаты. Благодаря усилиям команды флагман «Слава Екатерины» удалось отстоять, и на установленном наспех фальшивом парусном вооружении он вернулся в Севастополь. Однотипный «Святой Павел», которым командовал капитан бригадирского ранга Федор Федорович Ушаков, был отнесен штормом к Кавказскому побережью. В Севастополь он вернулся только с одной уцелевшей фок-мачтой.
Меньше всего повезло третьему линейному кораблю «Марии Магдалине». Сильно поврежденный, лишившийся всех мачт и бушприта, этот корабль отнесло к Босфору, где его вскоре заметили турки. «Мария Магдалина», принявшая к тому же много воды, находилась в критическом состоянии. Имеются две версии произошедших позднее событий. Согласно первой, командир линейного корабля, англичанин на русской службе капитан 1-го ранга Бенджамин Тиздель отдал приказ спустить флаг. Согласно другой версии, Тиздель желал дать противнику последний бой, но был фактически отстранен от командования собственными офицерами.
С большой помпой турки ввели свой трофей в Босфор и поставили на якорь напротив султанского дворца, очевидно, желая получить максимум от развернутой пропагандистской шумихи. Под новым названием «Худа Верды» (Данный Богом) корабль решено было ввести в строй османского флота. Ремонтные работы были поручены французским корабельным инженерам, находившимся в Стамбуле.
Еще одной безвозвратной потерей стало бесследное исчезновение во время шторма фрегата «Крым», обстоятельства гибели которого неизвестны до сих пор. Из всей эскадры графа Войновича только фрегат «Легкий» вернулся в Севастополь со всеми мачтами.
От таких новостей Светлейший впал в глубокую ипохондрию, написав Екатерине знаменитое письмо «Бог бьет, а не турки». Душевные терзания князя вполне понятны, учитывая ту роль, которую для него играли его многочисленные начинания в Северном Причерноморье. А формирующийся Черноморский флот был для Потемкина едва ли не самым любимым проектом. В ответ на преисполненное пессимизма донесение в Петербург Екатерина вполне взвешенно отписала своему уже потускневшему фавориту о необходимости принятия комплекса мер по скорейшему восстановлению мощи Черноморского флота. Тоска тоской, а война продолжалась. Для начала императрица предлагала построить дюжину фрегатов на донских верфях. К строительству этих кораблей, фрегатов военного времени, приступили уже в 1788 году.
Тем временем в главном органе управления флотом и верфями – Черноморском правлении – начался финансовый кризис, вызванный дефицитом платежных средств. Отсутствие наличности заставляло руководство заключать контракты с подрядчиками и поставщиками в долг под высокие проценты. Стоимость материалов и их доставка многократно возросли в цене и во времени. Потемкин решил лично осуществлять руководство Черноморским правлением, однако лишь усугубил ситуацию.
Война продолжалась, ситуация усугублялась, долги росли. Отношения Потемкина и адмирала Николая Семеновича Мордвинова ухудшились, и в декабре 1788 года адмирал был вынужден просить об отставке. 12 декабря 1788 года Потемкин подписал указ о передаче Адмиралтейского правления и Черноморского флота под командование контр-адмирала графа Войновича.
Граф уехал в Херсон, а командование над Севастопольской эскадрой было передано капитану бригадирского ранга Федору Федоровичу Ушакову. Произошедшее летом 1788 года сражение у Фидониси выявило недостаточную огневую мощь имевшихся в наличии 40-пушечных фрегатов азовской постройки. Требовались корабли, оснащенные бо́льшим количеством артиллерии. А с крупными кораблями из-за финансового кризиса дело обстояло весьма неблагополучно.
Для скорейшего усиления Лиманской флотилии в Кременчуге было развернуто строительство канонерских лодок, причем для этих целей широко использовался лес, заготовленный для серии 66-пушечных линейных кораблей в Херсоне. Летом 1788 года судостроительные работы там вообще остановились. Потемкин уже давно осознавал, что имеется острейшая потребность в крупной верфи, которая могла бы строить корабли всех рангов и в одном месте – без проектных ограничений, как на азовских верфях, и избегая серьезных проблем с транспортировкой и оснасткой, как в Херсоне. Тем более что место для будущей верфи было присмотрено полковником Фалеевым еще осенью 1787 года.
Основание верфи на Ингуле
В июне 1788 г. армия под командованием князя Потемкина приступила к методичной осаде крепости Очак-кале. Поскольку Светлейший отверг идею Суворова взять крепость решительным штурмом в тесном взаимодействии с Лиманской флотилией, началось «очаковское сидение». Заботы об устройстве осадных батарей и закладке траншей не помешали Потемкину ордером от 27 июня 1788 года отдать распоряжение штурману Никите Михайловичу Гурьеву осуществить промеры глубин реки Ингул в ее устье с задачей выбрать оптимальное место для эллингов. Ордером от 21 июля, написанным в лагере под Очаковом, князь приказывает полковнику Фалееву начать работы по обустройству эллингов с целью постройки в самом ближайшем времени на них двух 50-пушечных кораблей.
Справедливости ради надо заметить, что и Фалеев, и руководивший постройкой кораблей в Херсоне мастер Семен Иванович Афанасьев первоначально не были в восторге от идеи строить корабли на Ингуле. Считалось, что эта река так же мелководна летом, как Днепр у Херсона, и здесь так же не обойтись без камелей. Весь скепсис соратников был сметен резолюцией Потемкина, полагавшего, что «потомство найдет средства уничтожить это препятствие». Впоследствии мнение о выборе князя существенно изменилось в лучшую сторону – в позднейшей переписке Фалеев признавал выбор князя очень удачным.
В первых числах августа 1788 года инженер-подпоручик И. Соколов произвел разбивку местности под строительство двух эллингов и кузницы при них. Была составлена смета работ и рабочие чертежи. Руководителем строительных работ был назначен все тот же инженер-поручик И. Соколов.
В первую очередь началось накопление необходимых материалов – леса и древесного угля. К устью Ингула потянулись длинные воловьи обозы. Древесины требовалось очень много: только на постройку одного эллинга уходило 4606 сосновых бревен и 1860 брусьев, не считая других пиломатериалов. Лес доставлялся в эти степные края из северных областей – Украины и Белоруссии.
Для первоначальных работ Соколову выделили 90 плотников, 28 каменщиков, 140 работных людей и 129 пленных турок. Ход работ тормозила затянувшаяся осада Очакова. Выделенную рабочую силу и лес первым делом направили в Херсон, где строились плавучие батареи, которые планировалось использовать при штурме Очакова.
По распоряжению Потемкина на берегу Бугского лимана был развернут полевой госпиталь, получивший название Витовский – по имени близлежащего села Витовка. Эта местность столь понравилась князю, что он распорядился отмежевать себе и своей племяннице Александре Васильевне Браницкой земли, чтобы построить там усадьбы. Осенью 1788 года подрядчик Постоев оборудовал в устье Ингула кузницу, и началось строительство первых землянок.
Осада Очакова все еще продолжалась, но Потемкин был уверен в успехе. Воодушевленный своими начинаниями, он оптимистично рапортует генерал-адмиралу великому князю Павлу Петровичу об «уже заложенных» двух 50-пушечных кораблях и находящихся в готовности пяти эллингах. На самом же деле картина происходящего на берегах Ингула представала в куда более сдержанных тонах. Для якобы «заложенных» кораблей не было не только нужных материалов, но даже и чертежей. Зато эллинги уже возвышались в готовности, но только на рабочих чертежах.
Взятие Очакова 6 декабря 1788 года дало новый импульс развитию верфи. Потемкин не хочет иметь очередное временное место, где будут строиться корабли. В его замыслах – основание «будущего грандиозного Адмиралтейства – гнезда нового русского Черноморского флота». Программа строительства кораблей, принятая князем, начала осуществляться, хоть и не такими быстрыми темпами.
Весной 1789 года в Херсоне закладывают линейный корабль «Богоявление Господне», а позже – 44-пушечный фрегат «Навархия». В мае 1789 года Потемкин обязал мастера Семена Ивановича Афанасьева, которому указом Екатерины II было пожаловано воинское звание, создать проект 46-пушечного фрегата в «самых лучших пропорциях». Причем в Ордере Афанасьеву князь называет его кораблем. Все дело в том, что из-за недостатка полноценных линейных кораблей на Черном море Потемкин 19 июля 1788 года предписал Черноморскому адмиралтейскому правлению 50- и 40-пушечные фрегаты, оснащенные крупнокалиберными пушками, именовать кораблями. Это распоряжение действовало до конца 1793 года, когда императрица распорядилась вернуться к первоначальной классификации, и корабли, имеющие пятьдесят и менее пушек, именовать фрегатами.
В июне 1789 года Афанасьев доложил князю, что проектирование корабля идет полным ходом, а план ингульских эллингов уже передан полковнику Фалееву, который теперь руководил строительством верфи. Проект 46-пушечного корабля был первым, разработанным Афанасьевым специально для нужд и специфики Черного моря, и отличался от аналогичных проектов балтийских и беломорских верфей. Благодаря ограниченному размеру театра, предусматривалась относительная непродолжительность нахождения в плавании. Подводные обводы были выполнены более острыми, что придавало кораблю, по тогдашней технической мысли, быстроходности. Балтийские же фрегаты строились из расчета размещения на них 6-месячного запаса воды и провианта в силу длительного нахождения в плавании, подводные части их корпусов были более объемными.
16 августа 1789 г. Потемкин утвердил план преобразованиях верфи в Адмиралтейство, а 27 августа в письме к Фалееву приказал верфь и всё, что к ней относится, именовать городом Николаевом. Название это выбрано было по случаю успешного штурма Очакова, произошедшего в день Святого Николая.
Сам «город» тогда представал всем вновь прибывшим в виде скопища землянок и шалашей, расположенных на левом берегу Ингула. Стремясь поддержать свое детище, Потемкин попытался получить для него статус города у Екатерины II. Очевидно, императрица была прекрасно осведомлена и об «уже заложенных» двух 50-пушечных кораблях, и о пяти «уже построенных» эллингах. Поэтому князю было заявлено, что, пока на воду не сойдет первый настоящий, а не «канцелярский» корабль, дело не сдвинется.
Стремясь поскорее его «сдвинуть», Потемкин начинает бомбардировать Фалеева ордерами: «Закладывай, призвав Бога, корабль…» и «продолжайте работу с поспешанием». Фалеев действительно поспешал – в условиях войны и ограниченности ресурсов работа на берегах Ингула кипела. К декабрю 1789 года был возведен, наконец, первый эллинг, а 5 января 1790 года на нем был заложен 44-пушечный корабль «Святой Николай».
Его закладка первоначально планировалась на 6 декабря 1788 года, в годовщину очаковской победы, однако Потемкин не смог приехать на столь знаменательное событие. Церемонию откладывали почти месяц, пока, наконец, не было принято решение провести закладку без князя.
Водоизмещение «Святого Николая» составляло 1840 тонн, длина – 45,7 метров, 13 метров – ширина и осадка 4,6 метра. Его экипаж должен был комплектоваться 437 человеками. Строительство первого николаевского корабля осуществлялось под руководством корабельного подмастерья Александра Петровича Соколова. Фалеев, опасаясь за сроки, вызвал из Таганрога опытного корабельного мастера премьер-майора Ивана Должникова, который обещал к маю 1790 года спустить корабль на воду.
Однако в мае «Святой Николай» еще находился в эллинге, несмотря на отчаянные меры штурмового характера, предпринятые для его скорейшего введения в строй. Основных проблем, кроме вороха второстепенных, было две: люди и лес. В первые годы существования николаевская верфь испытывала острую нужду в рабочих руках, и прежде всего квалифицированных. А их не хватало.
Россия вела в ту пору две войны. Добрососедские отношения со Швецией достигли своей закономерной кульминации, и на Балтике начались военные действия. Столичные верфи теперь были сами загружены, и получать оттуда какие-то ресурсы было крайне затруднительно. Лес же приходилось завозить издалека, и он часто был не очень хорошего качества.
Стапельные работы на «Святом Николае» велись около восьми месяцев. Наконец 25 августа 1790 года в торжественной обстановке он был спущен на воду. Спустя две недели, установив мачты и бушприт, корабль переправили к Очакову. Первоначально решили не рисковать, а использовать херсонский способ – камели. На рейде Очакова «Святой Николай» завершил оснастку и вооружение и в конце ноября 1790 года своим ходом прибыл в Севастополь.
Корабль активно участвовал в русско-турецкой войне 1787–1791 гг., в частности, в сражении у Калиакрии. В 1793 году его вновь переклассифицируют во фрегат. В составе эскадры вице-адмирала Федора Федоровича Ушакова «Святой Николай» ушел в Средиземное море, где ему довелось поучаствовать в штурме Корфу и других операциях.
По Высочайшему повелению «Святой Николай» вместе с отрядом кораблей капитана 2-го ранга Сорокина был оставлен в Неаполе. Штурмовые методы постройки и плохое качество леса дали о себе знать – корпус фрегата начал основательно гнить, и 12 апреля 1801 года его вывели из состава флота. В июле следующего, 1802 года «Святой Николай» был продан за 11 тысяч дукатов. Все эти и многие другие события были еще в будущем у нового города на берегу Ингула – города, где империя будет строить свой флот.
Черноморский судостроительный завод: годы оккупации и восстановление после войны
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война Советского Союза против нацистской Германии. Начало войны застало судостроительный завод имени Андре Марти под номером 198 полностью загруженным своей основной продукцией – кораблями. Завод и так работал в усиленном режиме: в 1940 году он был переведен на восьмичасовой рабочий день (с 1 мая 1931 г. был введен 7-часовой рабочий день) и семидневную трудовую неделю. На предприятии спешными темпами приступили к организации производства авиабомб, переправочных понтонов и другого оборудования. Одновременно всемерно форсировались работы на кораблях, чья достройка или стапельный период близились к завершению.
29 июня 1941 г. был спущен на воду лидер проекта 48 «Ереван». На территории завода были развернуты позиции артиллерии ПВО. Началась запись рабочих в народное ополчение. Всего туда записались около 5 тыс. человек. 8 июля 1941 г. в город пришло распоряжение Наркомата судостроения о начале эвакуации наиболее ценного оборудования. Обстановка на фронтах тем временем продолжала оставаться неблагоприятной, и через десять дней, 18 июля 1941 года, из Москвы поступил приказ уже о массовой и полной эвакуации. В эти дни был загружен и отправлен в Астрахань первый эшелон с людьми и ценным оборудованием.
22 июля 1941 г. в Николаеве сосредоточились корабли Дунайской флотилии. Это были мониторы «Железняков», «Ударный», «Мартынов», 17 бронекатеров, минная база «Колхозник», штабной корабль «Буг», сторожевые и вспомогательные корабли и катера. Многие боевые единицы имели повреждения, и их предстояло экстренно отремонтировать. Ремонтные работы шли непрерывно днем и ночью. Одновременно было начато строительство оборонительных сооружений на подступах к Николаеву: батальонных опорных пунктов на берегах Южного Буга и Ингула, дзотов, противотанковых рвов и окопов. На заводе имени Андре Марти, кроме всего прочего, были оборудованы два бронепоезда.
К концу июля на предприятии находились в строительстве и достройке следующие корабли: линкор проекта 23 «Советская Украина», легкие крейсеры проекта 68 «Орджоникидзе» (на стапеле) и «Фрунзе» (спущен); эсминцы «Свободный» и недостроенный проекта 30 «Озорной», недостроенный лидер эсминцев «Киев» («Ереван» уже отправили на буксире в Севастополь) – на вводе; подводные лодки С-35, Л-23 и Л-24. На стапелях находились С-36 и С-37. У достроечной стенки готовился к отходу ледокол «Анастас Микоян».
К началу августа 1941 г. над городом нависла уже непосредственная угроза захвата его вермахтом. На недостроенные корабли грузилось оборудование и наиболее ценные материалы, а также рабочие и их семьи. После чего на буксире их тащили вниз через Днепро-Бугский лиман. 5 августа, не выполнив приемно-сдаточных испытаний, ушел ледокол «Анастас Микоян». 13 августа 1941 г. в 4 часа утра из Николаева на восток ушел и сумел прорваться последний эшелон с людьми и материальными ценностями. Днем завод имени Андре Марти под дизелями покинула подводная лодка Л-24, нагруженная оборудованием и семьями рабочих. В 15 часов акваторию города стали покидать корабли Дунайской флотилии.
В 7 часов 15 минут утра николаевская рация сообщила командованию, что прекращает работу, – войска Красной Армии покидали город. Специальные подрывные команды саперов осуществили серию взрывов некоторых заводских и городских объектов. Корпуса недостроенных подводных лодок типа «С» были подожжены. Был поврежден находившийся на стапеле корпус крейсера «Орджоникидзе». 16 августа 1941 г. немецкие войска вошли в Николаев. Началась оккупация города.
После занятия врагом города недостроенные корабли на верфях завода были осмотрены сначала военными, а потом представителями промышленности. Интерес для рейха они представляли лишь только как источник высококачественной стали – ни о каких достроечных работах и речи быть не могло. Тем не менее немецкая администрация решила по возможности максимально использовать для своих нужд оставшиеся производственные мощности николаевских предприятий. Вопрос с кадрами решался в радикальном и жестком ключе: оставшиеся в городе рабочие-судостроители должны были пройти обязательную регистрацию и вернуться на предприятие. Отказ или уклонение от подобной процедуры влекли за собой самые строгие меры наказания – вплоть до смертной казни.
Николаев оказался на стыке двух оккупационных зон: румынской «Транснистрии», граница которой проходила по реке Южный Буг, и Генерального округа «Николаев», входящего в рейхскомиссариат «Украина». Генеральным комиссаром округа был назначен обергруппенфюрер Эвальд Опперман. Город с его судостроительными мощностями и крупным портом имел большое значение для Германии. Руководство не только николаевскими верфями и портами, но и всеми подобными объектами, занятыми немецкими войсками на территории СССР в бассейне Черного моря, было поручено не министерству по управлению экономикой в оккупированных восточных областях, а управлению военной экономикой и снаряжением при главном штабе – с подчинением командованию Кригсмарине гросс-адмиралу Эриху Редеру.
Завод имени Андре Марти был переименован в «Южную верфь». Рядом с другим николаевским судостроительным предприятием, заводом имени 61 коммунара, переименованным в «Северную верфь», были размещены бараки концентрационного лагеря «Шталаг 364». Заключенных этого лагеря использовали на различных принудительных работах, в том числе и на судостроительных заводах. В годы оккупации завод имени Андре Марти функционировал лишь частично: производился судоремонт кораблей немецкого и румынского флотов, оперировавших на Черном море.
В городе работало мощное подполье, занимавшееся в том числе и саботажем на судостроительных предприятиях. Так, при попытке подъема затопленного плавучего дока он был выведен из строя без надежды на скорое восстановление. Николаевские специалисты механик дока С. Водаш и инженер дока Д. Костин, которым была поручена эта задача, сознательно пошли на саботаж и были незамедлительно расстреляны.
В 1942 г. Николаев посетил командующий Кригсмарине Эрих Редер, высокопоставленные чины немецкого флота и технические специалисты. Они осмотрели верфи и порт. Значение имевшихся в наличии судостроительных заводов подтверждалось, однако было признана невозможность организации сложного производства в ближайшем будущем. Стапеля были повреждены, и оккупанты занимались вывозом наиболее ценного, до чего смогли дотянуться: корабельной стали.
В 1944 г. немецким командованием вынашивались планы организации сборки на «Южной верфи» корпусов новейших подводных лодок XXIII серии, отсеки которых должны были сплавляться по Дунаю из Австрии. Однако военная обстановка для Германии стремительно ухудшалась. 28 марта 1944 года Николаев был освобожден от оккупантов. Отступающие немецкие части основательно потрудились над разрушением города и его предприятий: из 784 зданий судостроительного завода имени Андре Марти уцелело только два. Краны и другое стапельное оборудование были выведены из строя. Подорваны оставшиеся части корпусов линкора «Советская Украина» и крейсера «Орджоникидзе». На момент освобождения в Николаеве оставалось не более 64 тысяч жителей – треть от довоенной численности.
Под красным знаменем
Работы по восстановлению судостроительного завода имени Андре Марти начались буквально на следующий день после освобождения Николаева. Рабочие, которым посчастливилось пережить оккупацию, возвращались на свое предприятие. Началась разборка завалов и следов многочисленных разрушений – в скором времени в этих работах приняло участие уже около 2 тыс. человек. Первым делом была восстановлена электростанция и водопровод. Затем наступил черед котельной и насосных станций. Мало-помалу оживало производство – начался выпуск некоторых запасных частей для военной техники. Таким образом, оживающий завод вносил свою лепту в уже близкую победу.
Параллельно с восстановлением предприятия, заводчане занимались ремонтно-восстановительными работами и в области. В 1944 г. завод был официально переименован в «Ордена Трудового Красного Знамени завод имени А. Марти» с подчинением Народному комиссариату судостроительной промышленности СССР. После окончания Великой Отечественной войны домой вернулись многие рабочие, мастера и инженеры.
Первой профильной послевоенной продукцией все еще частично разрушенного предприятия были 46 понтонов, 2 баржи водоизмещением 700 тонн и пассажирские катера. Восстановлен и спущен на воду заводской ледокольный буксир. Первым же рейсом он привел на буксире из Румынии угнанный туда немцами плавучий кран и две баржи с различным оборудованием и материалами.
К началу 1946 г. на судостроительном заводе работало уже 12 тыс. человек. Было восстановлено и введено в строй более 50 тыс. кв. метров производственных площадей. В 1950 г. началось строительство цельносварных танкеров типа «Казбек» водоизмещением более 16 тыс. тонн. Достраивались корабли, чье строительство было начато еще до войны. Так, в декабре 1950 г. флоту был сдан крейсер проекта 68-к «Фрунзе». На 22 июня 1941 года его готовность составляла 38 %, и все годы войны он простоял в базах на Кавказском побережье. Корпус сильно поврежденного войной и оккупацией «Орджоникидзе» разобрали на металл.
Отгремела Великая Отечественная война, и западные союзники из таковых бодрыми шагами перемещались в лагерь вероятных и очень недружелюбно настроенных противников. Советский флот, понесший ощутимые потери и порядком изношенный напряженными боевыми действиями, требовалось перевооружать и пополнять новыми кораблями. И, как уже бывало раньше, в этом деле Ордена Трудового Красного Знамени заводу имени А. Марти предстояло сыграть значительную роль.
Желание иметь в составе отечественного ВМФ большие артиллерийские корабли советское руководство не оставило и после войны. Плодом этого было создание проекта тяжелого крейсера, получившего обозначение «проект 82». Корабль проектировали с обширным опытом Второй мировой войны, создания недостроенных крейсеров проекта 69 «Кронштадт» и закупленного в Германии и так и оставшегося недостроенным тяжелого крейсера «Лютцов». Главным инициатором постройки подобных кораблей был Иосиф Виссарионович Сталин.
Итогом конструкторской работы явился крейсер полным водоизмещением в 43 тыс. тонн и вооруженный, помимо универсальной и зенитной артиллерии, девятью 305-мм орудиями. Строить такие большие корабли было решено в первую очередь для ограниченных водных бассейнов Балтики и Черного моря. Головной крейсер, получивший название «Сталинград», был заложен на заводе имени Андре Марти (теперь он числился в документах как завод 444) в декабре 1951 года. На следующий год в Ленинграде заложили однотипную «Москву».
Строительство третьего крейсера, так и не получившего официального названия, началось в Молотовске осенью 1952 г. Вновь, как и при постройке линкоров типа «Советский Союз», заводы, работавшие над созданием больших и сложных кораблей, столкнулись с задержками поставок оборудования от смежников и контрагентов. Несмотря на личный контроль хода работ по проекту 82 со стороны заместителя Председателя Совета Министров и министра судостроительной промышленности В. А. Малышева, готовность по корпусу «Сталинграда» на 1 января 1953 года составляла 18,8 % вместо планирующихся 43 %. Готовность двух других кораблей была еще меньшей.
После смерти Сталина все работы по кораблям проекта 82 были прекращены. Взгляды на их применение были достаточно туманны, к тому же командование флота в лице адмирала Николая Кузнецова высказывало откровенный скепсис по поводу целесообразности строительства таких гигантов. Тем не менее недостроенный «Сталинград» все же послужил стране, однако в несколько ином качестве. В 1954 г. отсек крейсера, представляющий его цитадель, был спущен на воду и отбуксирован на полигон. В последующие годы он был подвергнут различным испытаниям: обстрелам артиллерийскими снарядами разных калибров, торпедами и крылатыми ракетами, бомбардировке авиабомбами. После всего перечисленного отсек «Сталинграда» сохранил плавучесть, что подтвердило высокие показатели защиты, заложенные в проект 82.
Кроме работ по строительству крейсера «Сталинград», завод имени Андре Марти работал и над другими проектами крейсеров. К 1949 г. был в целом готов проект нового легкого крейсера, являвшегося дальнейшим развитием довоенных кораблей типа «Чапаев». Он получил обозначение 68-бис. Крейсеры этого проекта при полном водоизмещении почти в 17 тыс. тонн должны были быть вооружены двенадцатью 152-мм орудиями в четырех башнях. Все четыре флота СССР нуждались в пополнении своего состава подобными кораблями, поскольку крейсеры более ранних проектов стремительно устаревали.
Согласно плану, предусматривалась постройка 25 единиц. Из черноморских крейсеров в декабре 1948 года был заложен «Дзержинский», в июне 1950-го – «Адмирал Нахимов», а в феврале 1951-го – «Михаил Кутузов». Эти корабли вошли в состав флота в 1952–1955 гг. В разгар строительства серии крейсеров 68-бис в СССР поменялось руководство – во главе страны стал Никита Сергеевич Хрущев, известный своими неистовыми новаторскими замыслами, зачастую весьма сомнительного характера.
Хрущев с большим скепсисом относился к ряду традиционных видов вооружения, в том числе и флоту, считая его практически пережитком прошлого в условиях бурного развития ракетной техники. Вооруженные силы Советского Союза ожидало сокращение, часто бессистемное и неоправданное. Были прекращены научно-исследовательские работы в целом ряде отраслей, в том числе тяжелых танков и дальнобойной артиллерии.
Крейсеры проекта 68-бис в полной мере испытали на себе новые веяния. Во второй половине 50-х гг. ряд недостроенных крейсеров в Ленинграде и Николаеве, причем большая часть из них находилась в большой (более 70 %) готовности, были сняты со строительства и разобраны на металл. На заводе имени Марти это был крейсер «Адмирал Корнилов», заложенный в 1951-м, спущенный на воду в 1954 г. В 1959 году его постройку прекратили и, подобно нескольким его систершипам, впоследствии утилизировали. Готовность корабля на момент прекращения работ составляла более 70 %. Всего из планировавшихся 25 кораблей заложили 21, а достроили только 14. Крейсер постройки завода имени Андре Марти «Михаил Кутузов» в качестве музея в настоящее время стоит на вечной стоянке в городе-герое Новороссийске.
И вновь подводные лодки
Советские подводные силы в Великой Отечественной войне использовались очень интенсивно и понесли в 1941–1945 гг. ощутимые потери. Их необходимо было восполнить как качественно, так и количественно. Довоенные проекты подводных лодок все в меньшей степени отвечали требованиям времени, когда техническое развитие происходило стремительными темпами. Необходимость разработки новых проектов подводных лодок на смену субмаринам «С» и «Щ» возникла еще в годы войны.
Большое влияние на разработку и конструкторскую работу оказало знакомство советских специалистов с немецкими подводными лодками XXI серии. Недостроенные корпуса этих субмарин, являвшихся по своим тактико-техническим характеристикам одними из наиболее совершенных кораблей своего класса периода конца Второй мировой войны, были захвачены в Данциге. В 1946 г. английская сторона передала Советскому Союзу четыре уже готовых подводных лодки. На основании изученных материалов к 1948 г. был готов проект и комплект чертежей новой советской средней подводной лодки, получившей обозначение проект 613. Ее водоизмещение составляло 1055/1347 тонн, вооружение – 4 носовых и 2 кормовых торпедных аппарата. Предельная глубина погружения – 200 метров.
Строительство лодок 613 проекта началось в 1950 г. и продолжалось 7 лет. В этом процессе принял участие ряд судостроительных заводов Советского Союза. Большая часть (115 единиц) была построена на заводе «Красное Сормово» в Горьком. Вторым по численности строителем являлся николаевский завод имени Андре Марти, давший флоту 76 субмарин. Первая подводная лодка 613 проекта «С-63» была заложена в Николаеве в апреле 1950 года, а уже через два года, в мае 1952-го, вошла в состав Черноморского флота. Эта серия подводных лодок оказалась самой массовой в истории советского кораблестроения. С 1950 по 1957 год было построено 215 субмарин.
Разрастающееся «подводное хозяйство» требовало соответствующей обслуживающей инфраструктуры и, среди всего прочего, возникла необходимость в плавучих базах подводных лодок. С октября 1955 по июнь 1960 г. в Николаеве на заводе Андре Марти (а позже имени Носенко) было заложены и впоследствии введены в строй 7 плавбаз проекта 310 полным водоизмещением 7150 тонн. Головной корабль получил название «Батур».