волго балтийский водный путь история
Волго-Балтийский водный путь
Волго-Балтийским водным путем названа грандиозная транспортная система водных трасс, протянувшаяся на 1100 км в северо-западной части России и соединившая между собой Балтийское море и р. Волгу. Он является сложным звеном единой глубоководной системы сообщения всей европейской части Российской Федерации, которая объединяет транспортные водные пути, выходящие к Белому, Балтийскому, Черному, Каспийскому, Азовскому морям.
Волго-Балтийский водный путь
Волго-Балтийский водный путь (ВБВП) проходит через:
Разводной понтонный автомобильный мост через Волго-Балтийский канал в селе Анненский мост
ВБВП имеет минимальную ширину 50-70м при глубине 4 м и позволяет прохождение судов, грузоподъемность которых достигает 5000 тонн. Большинство из них являются самоходными грузовыми судами, перевозящими грузы без перевалки. Важнейшими грузами, транспортируемыми этим водным путем, являются:
Пассажирские маршруты соединяют Санкт-Петербург с Москвой, Ростовом-на-Дону, Пермью, Астраханью, а большинство речных круизов до «северной столицы» также проходят по этому пути.
Волго-Балтийский канал
Переправа Анненский мост
История водного пути своими корнями уходит в создание Мариинской водной системы, сооруженной еще в XIX веке. После ее капитальной реконструкции в 60-х годах прошлого столетия она была названа Волго-Балтийским водным путем.
Волго-Балтийский канал, шлюз №1
С XVIII века для России выход к Балтийскому морю являлся стратегической целью. Этому способствовало и возрастание значения новой столицы — Петербурга, которое требовало установления удобного транспортного сообщения, в том числе и водного, со всеми внутренними регионами государства.
Для решения этих задач были созданы и открыты водные системы:
Последняя система, начинаясь около Рыбинска, проходила далее по рекам, озерам, искусственному Мариинскому каналу. В нее входили и обводные каналы, созданные для обеспечения безопасности плавания небольших судов, курсирующих по Ладожскому, Белому, Онежскому озерам:
Волго-Балтийский водный путь (ранее — Мариинская водная система)
Экономическое значение Мариинской системы для того времени трудно переоценить. На тот момент это было выдающееся гидротехническое сооружение, однако и оно вскоре перестало удовлетворять возрастающие транспортные потребности страны, что и повлекло необходимость поиска новых современных решений.
Карта Волго-Балтийского канала от Белого озера до Рыбинского водохранилища
Главная
Ландшафты
Минеральные ресурсы (+ –)
Водные ресурсы (+ –)
Почвенные ресурсы
Флора (+ –)
Рекреационно-экологические ресурсы
Антропогенные загрязнения окружающей среды (+ –)
Топонимика Вологодской области
С.Н. Цветков
Из истории строительства Волго-Балтийского водного пути (1939-1964 гг.)
К созданию Российского флота наш край имеет самое непосредственное отношение. Обилие и удачное расположение рек и озер края давно привлекали внимание Петра Великого. И можно с полным основанием сказать, что именно он стоял у истоков сооружения Волго-Балта. В 1710 г. он поручил инженеру Перри произвести разведку в Прионежье. В следующем 1711 г. Петр I сам пожаловал в устье Вытегры (здесь была деревня Вянги; статус города она получила позднее, по указу Екатерины II от 1773 г., и стала называться по имени реки – Вытегра). Обследовав Волжско-Балтийский водораздел, Петр I выдвинул мысль о соединении рек Вытегры и Ковжи. Царь предвидел, что соединение Каспийского и Балтийского морей будет иметь громадное военно-экономическое значение.
Символично, что «государева дорога», старинный петровский волок во многом совпадает с трассой Волго-Балтийского канала.
Волго-Балт, крупнейшее гидротехническое сооружение мира, соединяющее пять морей – Балтийское, Белое, Черное, Азовское и Каспийское – надежно служит людям. С его пуском открылись широчайшие перспективы для бурного развития речного транспорта на важнейших водных артериях России.
В областном архиве новейшей политической истории в двадцати фондах отложилось большое количество документов, рассказывающих о том, как идеи Петра Великого были претворены в жизнь в 40-60-е годы XX столетия.
Жизнь настоятельно требовала создать единую глубоководную систему, соединяющую внутренние водные пути Европейской части СССР. Впервые вопрос об этом был поставлен в 1939 г. на XV съезде партии. Вскоре на берега Шексны, Белого озера, Ковжи и Вытегры прибыли строители.
24 сентября 1940 г. Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление «О строительстве Волго-Балта и Северо-Двинского пути и о мероприятиях по вывозу печерских углей». В постановлении говорилось: «В целях обеспечения массовых перевозок грузов по водным путям Северо-Европейской части СССР Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) постановляют:
1. Приступить в 1940 году к строительству Волго-Балтийского и Северо-Двинского водного пути (на участке от Рыбинского водохранилища до Онежского озера и по реке Сухоне). »
Однако до Великой Отечественной войны удалось осуществить лишь некоторые предварительные работы. В 1941 г. стройка была законсервирована. Оборудование и материалы, принадлежащие Череповецкому участку « Волгобалтстроя» НКВД СССР, были переданы Шекснинскому пароходству.
В 1947 г. Совет Министров СССР принял решение о возобновлении работ по сооружению Волго-Балтийского пути.
Архивные документы подтверждают, что у Волго-Балта трудная биография. В первые десять послевоенных лет из-за организационных неувязок строительство мало продвигалось вперед.
Длительную историю имеет и проектирование строительства. Менялись не раз различные схемы и варианты, как в отношении трассы судового хода, так и количества и состава гидроузлов. Работы на трассе не раз приостанавливались. Строители уезжали, а потом возвращались на берега Вытегры и Шексны. Так, в марте 1953 г., после смерти Сталина, при пересмотре государственной хозяйственной политики, было найдено, что темпы капитального строительства в стране необходимо временно сократить. В связи с этим многие крупные стройки были остановлены, в их числе оказался и Волго-Балт. Только в сентябре 1954 г. последовало решение правительства о возобновлении строительства. Но на этот год было выделено всего 81 тыс. рублей. Всего же с 1947 по 1953 гг. было освоено лишь 64 млн. рублей из 285 млн. первоначальной сметной стоимости строительства.
Коренные изменения в судьбу Волго-Балта внес XXI съезд партии. По семилетнему плану развития народного хозяйства СССР строительство его было отнесено к числу первоочередных. В решениях съезда было записано: «В этом семилетии будет введен в действие Волго-Балтийский водный путь». Окончание строительства намечалось на 1965 год.
Принятая XXII съездом новая программа КПСС подтвердила огромное народно-хозяйственное значение будущей глубоководной магистрали. Старой водной системе, верой и правдой служившей 150 лет, был подписан приговор. На Волго-Балте наступили большие перемены.
Учитывая большое экономическое и оборонное значение Волго-Балтийского водного пути, Президиум ЦК КПСС рассмотрел этот вопрос и перенес срок окончания строительства с 1965 г. на 1964 г., с обязательным пропуском специальных судов уже в 1963 г.
Строительство Волго-Балтийского водного пути было осуществлено управлением «Волгобалтстрой» Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР по проекту Ленинградского отделения института «Гидропроект» Государственного производственного комитета по энергии и электрификации СССР.
Трасса водного пути следует от Онежского озера вдоль долины реки Вытегры, преодолевает каналом водораздел между реками Вытегрой и Ковжей, затем проходит по реке Ковже, Белому озеру, р. Шексне и заканчивается на Рыбинском водохранилище у г. Череповца. Общая протяженность трассы – 361 км. Она на 17 км длиннее, чем Суэцкий, Панамский и Волго-Донский каналы, вместе взятые.
Канал строился в сложных природных условиях. Его прокладывали через топи, болота и лесные чащи, в торфяниках, песчаных и глинистых грунтах. Страна вооружила строителей мощной техникой. 126 экскаваторов, 205 бульдозеров, более 100 кранов, 1512 автомашин, более 70 земснарядов работало на стройке. Эту технику надо было освоить и хорошо использовать.
Большая работа была проведена по обучению молодых рабочих. На курсах, в школах и путем индивидуального обучения было подготовлено более 180 электросварщиков, 120 бульдозеристов, 400 шоферов, 800 бетонщиков, 100 каменщиков, 300 плотников, 200 арматурщиков, 500 сварщиков. На стройке приобрели специальность более 5000 человек, получили вторую специальность около 1000 человек.
Волго-Балт строила вся страна. Оборудование, приборы, автоматику для шлюзов и гидростанций изготовляли и поставляли на стройку более 300 предприятий нашей страны. Коллективы крупнейших в стране заводов – им. XXII съезда КПСС и завода «Электросила», им. С. М. Кирова – поставили уникальные, впервые в СССР созданные турбины капсульного типа. Коллективы Ленинградского завода гидромеханического оборудования, Камского завода гидрооборудования, Воронежского мостового завода изготовили для Волго-Балта металлоконструкции и гидромеханическое оборудование. Большую и сложную работу на стройке провели тресты «Гидроэнергомонтаж», «Севзапэлектромонтаж», «Трансэлектромонтаж», «Транссвязьстрой», «Мостотрест № 6», «Севзапморгидрострой». Значительный вклад в строительство внесли проектные институты «Гидропроект», «Гидростанпроект», «Гипроречтрасс» и др.
На строительстве Волго-Балта инженерами управления строительства и дирекцией канала было внедрено немало новинок, которые дали большой экономический эффект и значительно сократили сроки строительства канала. Было принято предложение сократить число шлюзов с 9 до 7, отказаться от строительства одной плотины, выброса и насосной станции. Впервые в практике гидростроения при креплении откосов применены железобетонные ячейки, заполненные камнем. Широкое применение сборного железобетона позволило вести строительство индустриальными методами.
О зрелости инженерных замыслов и высоком техническом уровне гидросооружений канала можно судить по Череповецкой гидростанции. Гидростанция такого типа была сооружена в СССР впервые. В ней установлены горизонтальные капсульные агрегаты, изготовленные в Ленинграде. Установка таких турбин на Череповецкой ГЭС позволила дать на 22% энергии больше по сравнению с гидростанциями, оборудованными обычными турбинами.
Волго-Балт – это стройка молодых. Тысячи молодых людей приехали с разных концов страны по комсомольским путевкам, чтобы строить Волго-Балт.
В 1959 году Вологодская областная комсомольская организации, как это было принято в то время, взяла шефство над сооружением Волго-Балта. Более 500 молодых вологжан отправились на ударную стройку. По инициативе обкома ВЛКСМ в г. Вологде были созданы одногодичные курсы подготовки шоферов для строительства Волго-Балта. На трассу водного пути не раз выезжали комсомольские агитбригады, вологодские художники, писатели, поэты, артисты.
ЦК комсомола принял решение о направлении на стройку молодежи из ряда республик и областей СССР. Из 36 областей и 6 республик Союза приехали на Волго-Балт молодые строители и рабочие. Только за 1961-1963 гг. сюда было направлено по оргнабору и комсомольским путевкам 5396 человек. Многие прибывали прямо из рядов Советской Армии. Здесь работали русские, украинцы, белорусы, чуваши, грузины, армяне, татары, осетины, карелы, латыши, финны, литовцы, евреи, марийцы – люди 25 национальностей.
Печать сообщала об успехах комсомольско-молодежных бригад бетонщиков Михаила Никитина, Леонида Ромашко, Юрия Накула, Александра Русанова, маляров-штукатуров Анатолия Ушакова, коллективов земснарядов Петра Демиденко, Александра Сапожкова, сварщика Анатолия Щербань, слесаря Любы Рапаковой, крановщиков Алексея Мельника и Михаила Аулова, электриков Николая Карченко и Анатолия Приходько, сварщицы Галины Сидоровой, лаборанта Ульяны Гарник, штукатуров Раи Силич, Нины Волович. 45 комсомольско-молодежных бригад работало на стройке. Их называли маяками, ими гордились, на них равнялись остальные.
Большинство инженерно-технических работников здесь начинали свой трудовой путь. Средний возраст мастеров и прорабов был 21-24 года.
Темпы работы нарастали. В ноябре 1960 г. – дважды перекрыта река Вытегра: в створе Вытегорского и Белоусовского гидроузлов.
Май 1961 г. – Вытегорский и Белоусовский гидроузлы вступили во временную эксплуатацию.
Ноябрь 1962 г. – перекрыта река Шексна, родилось новое искусственное море – Череповецкое, общей площадью 1670 км2.
15 июня 1963 г. – вступил в строй Шекснинский гидроузел.
2 ноября 1963 г. – перекрыта река Вытегра в створе Новинковского гидроузла.
12 мая 1964 г. – сдан шлюз № 3.
17 мая 1964 г. – сдан шлюз № 4.
26 мая 1964 г. – в последний раз перекрыта река Вытегра в створе Пахомовского гидроузла.
29 мая 1964 г. – впервые пропущена вода через шлюз № 6.
5 июня 1964 года все шлюзы Волго-Балтийского пути пропустили суда. Волга соединилась с Балтикой. Древняя Мариинская система ушла в историю. Ей на смену пришел канал, по которому ежегодно можно перевозить до 20 млн. тонн грузов.
Строители действительно совершили трудовой подвиг. За время строительства Волго-Балта было выполнено более 63 млн. м3 земляных работ, уложено в сооружения свыше 750 тыс. м3 железобетона и 655 тыс. м3 гравия и камня, смонтировано 14 тыс. тонн металлоконструкций.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении Волго-Балтийского водного пути, звание Героя Социалистического Труда было присвоено машинисту башенного крана строительного управления № 418 Клочеву Борису Павловичу и машинисту экскаватора Пузырному Ивану Васильевичу. 350 наиболее отличившихся участников строительства награждены орденами и медалями Советского Союза.
Указом Президиума Верховного Совета СССР 11 декабря 1964 г. Волго-Балтийскому водному пути было присвоено имя В. И. Ленина.
Хотелось бы коснуться и одного деликатного вопроса. Конечно, Волго-Балт – это сооружение века, имеющее большое народнохозяйственное значение. Но, как и любое другое гигантское сооружение, он нанес большой ущерб природе края.
Когда принималось решение о строительстве Волго-Балта, встал вопрос о переселении сел и деревень из зоны затопления. Государство выделило на эти цели более 14 млн. рублей. Всего в зоне Волго-Балта перенесено на новые места 218 населенных пунктов. Так, в Кирилловском районе перестали существовать 39 деревень, в Пришекснинском – 32 деревни. Большое количество различных объектов оказалось в зоне затопления в Вытегорском, Ковжинском, Белозерском, Вашкинском, Шольском районах. По всей трассе водного пути снесено 2624 строения колхозов, 4800 домов рабочих и служащих, более 75 строений предприятий и организаций. На дне будущих водохранилищ были вырублены товарные леса на площади 10307 га, проведена лесоочистка от мелкого леса и кустарника на площади 10115 га, а часть леса затоплена.
Не случайно, когда в 1967 году Министерства транспортного строительства СССР, энергетики и электрификации СССР, речного флота РСФСР выдвинули работу по созданию Волго-Балтийского водного пути на соискание Ленинской премии, Комитет по Ленинским и Государственным премиям СССР в области науки и техники при Совете Министров Союза ССР, признав серьезные достоинства данного сооружения, высказал и ряд замечаний. Он не счел возможным премировать его авторов по следующим соображениям: отсутствие креплений откосов водораздельного канала приводит к размыву берегов; затопление значительной территории леса сильно загрязняет после своей гибели водоемы и ухудшает внешний вид местности.
Там, где раскинулись Череповецкое, Новинковское, Белоусовское и Вытегорское водохранилища, еще совсем недавно жили люди, колосилась рожь, на заливных лугах паслись стада скота, шумели леса.
Не все охотно покидали обжитые места. Да это и понятно. Ведь нелегко расставаться с родным домом, где все такое близкое и знакомое, где находятся могилы предков. Недаром поэт Сергей Орлов, побывавший тогда у себя на родине, в Белозерье, с затаенной грустью писал:
Моей деревни больше нету.
Она жила без счета лет,
Как луг, как небо, бор и ветер,
Теперь ее на свете нет.
К середине 1990-х годов Волго-Балт переживает своеобразный кризис. Заметно сократилась доставка грузов по каналу. Значительно уменьшилось количество туристов, путешествующих по его трассе. Но это временное явление, мы верим, что вновь оживут его шлюзы и причалы, что величественные сооружения Волго-Балта будут стоять века и работать на благо России.
sveta_konfeta1
sveta_konfeta1Из жизни одной Нижегородочки
У впадения ручья Вянги в быструю порожистую Вытегру, возникла Вянгинская пристань. Здесь проходили торговые пути из западных и северных земель на юг и восток.
«Учредить вновь на месте Вянгинской пристани город и назвать его «Вытегрою» по названию той реки, на которой оный находиться будет.» Такими словами Екатерина II учредила в 1773 году город Вытегра.
В центральном отсеке есть действующий перископ, в который практически ни чего не возможно рассмотреть, потому что настройка оптики не работала. Зато я поднялась по длинной лестнице через узкий лаз в рубку. Ни каких приборов в там не было.
Времени на посещение и музея, и самого города было очень мало и мы снова поспешили отправиться в путь, но все равно мне понравилось знакомство с настоящей подводной лодкой.
День был солнечным и облачным, красиво проплывали мимо берега с наполненными Волгонефтями.
Это совершенно не река Хуанхе, как можно сразу подумать, а взбаламученный многочисленными судами Волго-Балтийский канал с 7-ю шлюзами.
И если первые два строились буквально на крови и костях заключенных (часто безвинно осужденных, отправленных в ГУЛАГ для пополнения рабочих сил), то Волго-Балтийский уже обходился без таких жертв. От первых двух сложилось гнетущее чувство. А от этого канала пробегает улыбка на лице, от того, как сильные мира сего оригинально решили проблему нехватки рабочей силы. Каждый месяц выходила газета «Строитель Волго-Балта», освещающая главные события
Мы тем временем проходим шлюзы, поднимаясь все выше и выше, в каждом шлюзе метров по 6. Поплавки в шлюзах Волго-Балта напоминают сов.
По Волго-Балту, ставшему самым популярным туристским маршрутом, пошли комфортабельные теплоходы. Они имеют преимущество прохода в шлюз перед грузовыми суднами.
Вот, например, цепочка Волгонефтей. Они выстроились в очередь в шлюз, пропуская нас.
Волго-Балтийский водный путь
Во́ лго-Балти́ йский во́ дный пу́ ть – грандиозная система каналов, рек и озёр на северо-западе Российской Федерации, соединяющая Волгу с Балтийским морем.
Волго-Балтийский водный путь (бывш. Мариинская водная система) начинается в устье р. Невы, проходит по Ладожскому оз., р. Свири, Онежскому оз., Волго-Балтийскому каналу и соединяется с Рыбинским водохранилищем на р. Волге. Полная длина Волго-Балтийского водного пути от Санкт-Петербурга (мост Лейтенанта Шмидта на Большой Неве) до Череповца (Рыбинское водохранилище) составляет 861 км.
История соединения бассейнов рек Волги и Невы начинается в XVIII в., когда выход России к Балтийскому морю и возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений новой столицы с внутренними территориями страны. Были созданы три водных пути – Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709 г.), Тихвинская (1811) и Мариинская (1808).
В 1703 г. по указу Петра I на месте бывшего волока между реками Тверцой и Цной в районе Вышнего Волочка началось строительство канала длиной 13,3 км, положившего начало соединению бассейнов рек Волги и Невы. Вышневолоцкая водная система (Волга–Тверца–водораздел–Цна–Мста–оз. Ильмень–Волхов–Ладожское оз.–Нева) стала пропускать суда в 1708–1709 гг.
Один из участков Вышневолоцкого водного пути проходил через Ладожское оз. Этот участок был одним из самых трудных и опасных: частые штормовые ветра на озере были причиной гибели сотен кораблей с грузом. В связи с этим по указу Петра I в 1718 г. началось строительство обходного пути, соединяющего Волхов и Неву. Длина канала по проекту составляла 111 км, он начинался около г. Новой Ладоги и заканчивался в Шлиссельбурге, где Нева берёт свое начало из Ладожского оз. По проекту он должен был быть без шлюзов, глубиной 2,1 м ниже уровня Ладожского озера. В октябре 1730 г. под руководством генерала Миниха строительство канала было закончено, и весной 1731 г. по нему начали ходить суда. Ладожский канал стал крупнейшим гидротехническим сооружением Европы. На концевых участках канала в Новой Ладоге и Шлиссельбурге были сооружены двойные шлюзы. Шлюзы были построены также на других реках, впадающих в Ладожское озеро на трассе канала.
В 1765 г. с целью упрощения захода судов из строящегося Сясьского канала в Новой Ладоге было построено Новое устье канала; в 1800–1806 гг. в Шлиссельбурге также было построено Новое устье с одним шлюзом. В 1822–1833 гг. шлюзы на Старом устье в Шлиссельбурге были полностью перестроены по проекту П.П. Базена. Вместе с ними были построены сохранившиеся до наших дней накопительный бассейн и разводной двухпролётный мост на гранитных колоннах.
В 1826 г. из-за сильной засухи судоходство по Староладожскому каналу полностью прекратилось, и поэтому в 1836–1842 гг. в Шлиссельбурге было реконструировано Новое устье, с устройством двух шлюзов, облицованных гранитом, и разводного однопролётного моста. В середине XIX в. Староладожский канал почти полностью зарос, пересох и стал непригоден для судоходства.
Трудности плавания небольших плоскодонных судов по озёрам заставили впоследствии проложить обходные каналы — Белозерский, Онежский и Новоладожский.
Новоладожский канал – это водный транспортный путь вдоль берега Ладожского оз., соединяющий Волхов и Неву. Построен в 1861–1866 гг., параллельно обмелевшему и пришедшему в негодность Староладожскому каналу. До Октябрьской революции назывался именем императора Александра II Освободителя.
Активное экономическое развитие новой российской столицы – Петербурга и необходимость его снабжения хлебом, древесиной и другими продуктами, доставлявшимися через Рыбинск (где была открыта Хлебная биржа) вверх по Волге, требовало создания новых водных путей, увеличивших пропускную способность Вышневолоцкой системы. Поэтому с 1785 г. под руководством инженера Якова де Витте, а затем с 1798 г. графом Яковом Ефимовичем Сиверсом ведутся изыскательские и проектные работы по Вытегорской трассе: Вытегра–Ковжа–Шексна. Деньги на строительство Вытегорского канала были взяты взаимообразно из сохранной казны воспитательных домов. А поскольку этим фондом заведовала императрица Мария Фёдоровна, новопостроенный канал получил её имя и стал Мариинским. Строительство Мариинской водной системы протяжённостью 1145 км началось в 1799 г. и продолжалось 11 лет. Система строилась силами Департамента водяных коммуникаций, а непосредственное руководство строительством системы было возложено на инженера, генерала де Волана, впоследствии участвовавшего в изысканиях будущей трассы Беломорско-Балтийского канала.
Мариинский водный путь (Волга–Шексна–Белое озеро–Ковжа–водораздельный канал–Вытегра–Онежское озеро–Свирь–Ладожское озеро–р. Нева) пропустил первые суда уже в 1808 г. За первые два года работы Мариинской системы по ней в сторону Петербурга прошло 2012 судов грузоподъёмностью до 160 т. Система стала основной транспортной коммуникацией, связавшей Петербург с центральными районами страны. Впоследствии по Мариинской системе осуществлялся экспорт пшеницы в Европу. В 1829 г. был открыт Северо-Двинский канал, соединивший систему через реки Сухону и Северную Двину с Белым морем.
В 60-е гг. XIX в. в связи с быстрым ростом экономики России мощность Мариинского канала была признана недостаточной. В августе 1882 г. начались работы по его модернизации, завершившиеся в 1886 г. Вслед за этим началось строительство обходных Приладожских каналов – Новосвирского и Новосясьского.
К концу XIX в. Мариинская водная система имела протяжённость 1145 км. От Рыбинска до Санкт-Петербурга в среднем можно было добраться за 110 суток, минуя 28 деревянных шлюзов. На трассе Мариинской системы насчитывалось 39 маломерных судоходных шлюзов, из них 34 были деревянными. В комплекс сооружений входили: шлюзы на р. Ковже (св. Константина, св. Анны и один полушлюз); соединительный канал до дер. Верхний Рубеж с шестью шлюзами; водораздельный пункт – Маткоозеро; 20 шлюзов на р. Вытегре. Питание системы осуществлялось из Ковжского озера, для чего его уровень путем создания плотин на Ковже и Пурасе был поднят на 2 м. Для безопасного сообщения вокруг Белого, Онежского и Ладожского озёр были прорыты обходные каналы: Сясьский (1765–1802; длина 10 км); Свирский (1802–1810; длина 53 км); Онежский (1818–1852; длина 20 км); Белозерский (1843–1846; длина 67 км; имел два шлюза со стороны Шексны – «Удобство» и «Безопасность» и один со стороны Ковжи – «Польза»).
Система трижды капитально перестраивалась, при этом габариты её сооружений и пути каждый раз увеличивались. Последняя реконструкция была произведена в 1896 г. с расчётом на суда грузоподъёмностью до 600 т.
Для своего времени Мариинская система представляла собой шедевр русской инженерной мысли, имела большое экономическое значение и была удостоена в 1913 г. на Всемирной выставке в Париже Большой золотой медали.
Несмотря на проведённую в конце XIX в. реконструкцию, Мариинская система уже не удовлетворяла транспортным потребностям страны, устарела и стала препятствием для создания Единой глубоководной системы Европейской части страны в первой трети XX в.
Самым коротким по сравнению с Мариинским и Вышневолоцким маршрутом на Волго-Балтийском пути была Тихвинская водная система – одна из трёх водных систем, соединявших Волгу с Балтийским морем. Строилась Тихвинская водная система с 1802 по 1811 гг. по проекту и под руководством инженера де Волана. Водная дорога с Волги на столичный Петербург начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по рекам Чагодоще, Горюн, Соминке, далее по Тихвинскому соединительному каналу, по рекам Тихвинке, Сяси, Ладожскому озеру и р. Неве. Длина всей системы составляла около 698 км, из них на шлюзованные участки приходилось около 188 км. Всего было 62 основных шлюза, 105 пристаней, в том числе Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сясьские Рядки. Пароходство в обе стороны осуществлялось по рекам Мологе и Сяси, на остальном пути использовалась конная тяга. Суда шли от Рыбинска до Санкт-Петербурга 29 дней. В течение 150 лет Тихвинская водная система была жизненно необходима северо-западному региону страны, но постепенно надобность в ней становилась всё меньше и меньше. К середине XX в. Тихвинская водная система почти перестала использоваться; была официально закрыта в 1956 г., но полная ликвидация местного судоходства по ней затянулась до 1968 г.
Создание нового водного пути между Онежским озером и р. Волгой началось в 1940 г., было приостановлено в годы Великой Отечественной войны, затем продолжалось в 1947–1953 гг. Работы на трассе вновь возобновились в 1955 г. и особенно активно велись в 1961–1963 гг.
Волго-Балтийский водный путь был открыт 5 июня 1964 г. и стал одним из важных звеньев Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившим соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.
Трасса Волго-Балтийского водного пути сооружена на месте старой Мариинской системы, однако существенно спрямляет ряд излучин рек и вместо обходных каналов проходит непосредственно по крупным водоёмам.
Главные составляющие Волго-Балтийского водного пути: Волго-Балтийский канал, Онежское озеро, р. Свирь, Ладожское озеро и р. Нева.
Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом составляет 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балтийском водном пути пять мощных гидроузлов с семью однокамерными однониточными шлюзами. На Северном склоне четыре гидроузла (Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский) расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) расположен на Южном склоне на р. Шексне, в 50 км выше г. Череповца.
На Северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегры и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на р. Вытегре до Череповецкого гидроузла на р. Шексне. Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до пос. Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и р. Шексне. Трасса Южного склона проходит по р. Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.
Волго-Балтийский водный путь доступен для судов грузоподъёмностью до 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут непосредственно по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Скорость перевозок грузов из Череповца в Санкт-Петербург составляет 2,5–3 суток против 10–15 суток, ранее затрачиваемых на этот путь по Мариинской системе; значительно вырос грузооборот, увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы, перевозимые по Волго–Балтийскому водному пути: железорудный концентрат с Кольского полуострова на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на юг страны, в Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца; уральский серный колчедан; соликамские калийные соли в северо-западные районы и на экспорт; баскунчакская соль; зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы в северо-западные районы и на экспорт в прибалтийские страны. Через Санкт-Петербург и Волго-Балтийский водный путь поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристических теплоходов, работающих на маршрутах из Санкт-Петербурга в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др. На шлюзах Волго-Балтийского пути в 2013 г. было осуществлено 40410 шлюзований. В разгар навигации на контроле диспетчеров одновременно находилось до 500 судов и составов.
Средняя продолжительность навигации на Волго-Балтийском водном пути составляет 180–190 суток.
Работоспособность Волго-Балтийского водного пути (Свирский, Вытегорский, Шекснинский районы гидросооружений и судоходства, Невско-Ладожский, Череповецкий, Новгородский и Гвардейский районы водных путей и судоходства) поддерживают подразделения ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей».
На судоходной трассе организовано комплексное обслуживание судов, в которое входит: обеспечение лоцманской проводкой, снабжение топливом и маслом, продовольствием и водой, приём нефтесодержащих и хозяйственно-бытовых вод, оказание помощи рейдовыми буксирами и другие услуги. В настоящее время для обеспечения бесперебойной работы гидросооружений на шлюзах, водосбросах и переправах установлено 12 автономных источников энергоснабжения.