волго донской канал история строительства

История строительства Волго‑Донского канала

60 лет назад, 27 июля 1952 года, был открыт судоходный Волго-Донской канал.

Волго‑Донской судоходный канал имени В.И. Ленина соединяет Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи Волгограда.

Первая документально подтвержденная попытка соединения Волги с Доном относится ко второй половине XVI века. В 1569 году турецкий султан Селим II, известный походом на Астрахань, отдал распоряжение 22 тысячам своих солдат построить канал, соединяющий Волгу с Доном. Но уже через месяц турки отступили.

Вторая известная попытка соединения Волги с Доном предпринималась в годы правления Петра I. По его приказу в 1696 году был составлен проект Волго‑Донского соединения. В 1697 году началось строительство шлюзованного канала между притоками Дона и Волги.

К концу 1701 года канал был частично построен, но из‑за начавшейся Северной войны со Швецией все работы были свернуты.

До 1917 года в России было разработано более 30 проектов соединения Волги с Доном, однако ни один из них не был реализован.

14 мая 1918 года на заседании Совета Народных Комиссаров Волго‑Донской водный путь был причислен к первоочередным объектам капитального строительства на водных путях.

В июле 1918 года в районе Волго‑Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 года было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго‑Донского канала». Однако из‑за отсутствия финансирования и идущей в стране гражданской войны работы были отложены.

В 1920 году в связи с разработкой плана ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к вопросу создания канала.

В феврале 1927 года Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго‑Донской водной магистрали. Одновременно в Ростове‑на‑Дону при Северо‑Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго‑Донского строительства.

В 1927‑1928 годах Управлением был составлен проект Волго‑Донского водного пути. Но принят он не был, и в января 1930 года решением Экономического Совета РСФСР Комитет по сооружению Волго‑Донской магистрали, а также Управление Волго‑Донского строительства были ликвидированы.

В дальнейшем разработка проекта Волго‑Донского водного пути поручалась различным ведомствам (Наркомату путей сообщения, Наркомводу). Но не один их предложенных вариантов строительства канала не был одобрен.

В 1940 году составление проектного задания по Волго‑Донскому водному пути было поручено Главному управлению гидротехнических работ (Главгидрострой).

Развернувшиеся проектные работы были прерваны Великой Отечественной войной 1941‑1945 годов, но в 1943 году были вновь возобновлены. В 1948 году схема Волго‑Донского комплекса, разработанная инженерами Главгидростроя под руководством академика Сергея Жука, была утверждена Советом министров СССР.

В ходе строительства канала было извлечено 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов. На этой стройке впервые в мире были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 метров, позволявшие производить бестранспортную разработку грунта.

Воды Волги и Дона слились между 1‑м и 2‑м шлюзами 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут.

10 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР «Об открытии Волго‑Донского судоходного канала», Волго‑Донскому судоходному каналу было присвоено имя В. И. Ленина.

Одновременно с началом регулярного движения пассажирских и грузовых судов началась эксплуатация Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений.

Общая протяженность канала ‑ 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина ‑ не менее 3,5 м. Трасса канала насчитывает 13 судоходных шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 метров, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 метра, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Расстояние между шлюзами варьируется от 700 метров на волжском склоне до 20 километров на донском склоне. Канал пересекает три водохранилища ‑ Береславское, Варваровское, Карповское. Кроме того, на канале сооружены 13 плотин, 7 водосбросов и водоспусков, паромные переправы и пристани.

Сам канал питается водой из Дона, которая перекачивается в водохранилища тремя насосными станциями (Карповской, Мариновской и Варваровской). Помимо этого, в комплекс Волго‑Донского канала входит Цимлянский гидроузел и сеть оросительных каналов, используемая для орошения и обводнения земель засушливой зоны.

Волго‑Донской канал совместно с Цимлянским гидроузлом являются единым архитектурным ансамблем, тематика которого посвящена сражению за Царицын в годы Гражданской войны и Сталинградской битве в годы Великой Отечественной войны. Так, у выхода из шлюза N 13 установлен 16‑метровый монумент «Соединение фронтов» скульптора Евгения Вучетича. Он обозначает место, где 23 ноября 1942 года соединились войска Сталинградского и Юго‑Западного фронтов, завершив окружение немецко‑фашистских войск под Сталинградом.

У первого шлюза Волго‑Донского судоходного канала установлен памятник Владимиру Ленину. Изначально на этом постаменте находился монумент Иосифу Сталину, но он был демонтирован в 1961 году в рамках проходившего в СССР процесса десталинизации. Остался пустой железобетонный постамент, на котором 22 апреля 1973 года было установлено 27‑метровое изваяние Ленина.

Средняя продолжительность навигации на Волго‑Донском канале составляет 237 суток. Проход за это время ‑ до 6000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тысяч тонн.

В 2009 году были начаты работы по разработке и реализации комплексного проекта реконструкции Волго‑Донского судоходного канала. Работы проводятся в два этапа и включают в себя разработку проектной документации и реконструкцию гидроузлов, насосных станций, создание единой автоматизированной информационно‑управляющей системы диспетчеризации и мониторинга состояния сооружений, оснащение инженерно‑техническими средствами обеспечения транспортной безопасности и другие. Завершение всего комплекса работ запланировано на 2018‑2019 годы.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник

Где находится Волго-Донской канал на карте России

Соединяя две великих русских реки, Волгу и Дон, Волго-Донский канал совмещает в себе качества уникального технического объекта и привлекательного для туристов маршрута.

История создания Волго-Донского канала воспринимается по-разному. С одной стороны это достижение инженерной мысли. С другой стороны – тысячи жертв.

В учебниках истории СССР писали, что Санкт-Петербург был построен Петром на костях крепостных. О Волго-Донском канале можно сказать, что он был построен на костях рабочих. Но цинизм истории в том, что люди для нее не имеют значения. Люди гибли на стройках египетских пирамид, Великой Китайской Стены и Собора Святого Петра. О погибших забывали сразу же, а в памяти человечества оставались лишь правители и созданные по их приказу сооружения.

История Волго-Донского канала от его Древних Времен до Наших Дней

Идея связать 5 морей витала в истории очень долго, с тех пор, когда соль еще была неимоверно дорога, и византийские купцы сбывали ее по цене золота народам, обитавшим в Поволжье и Придонье.

Древняя История

Купеческие обозы, курсировавшие по всей Евразии с тюками каспийской соли, китайского шелка и сибирской пушнины, пытались всеми средствами облегчить себе путь и нередко роптали на создателя, не предусмотревшего перемычку между Волгой и Доном в месте их крайнего сближения. Возможно, им иногда облегчали дорогу разливы рек, но в основном все было очень сложно. Доходило до того, что гильдии купцов вынуждены были содержать два флота – Каспийский и Черноморский. Добравшись с товаром до каспийских берегов, купцы переплывали море и двигались дальше по Волге. Затем разгружали товары, грузили на обозы и тащили более ста километров до Дона, где их встречали ладьи черноморского флота. Надо думать, что сухопутная дорога между Волгой и Доном была достаточно обкатана и обустроена по многим причинам:

Таким образом, эту купеческую переправу можно смело назвать прообразом современного Волго-Донского канала.

Средние Века

Интернетовская притча о том, как султан Селим II отправил турков рыть водный канал между Волгой и Доном, повествует о полном провале операции. При этом турки прямо в уши древнерусских летописцев нецензурно выбранились, заявив, что канал не сможет вырыть вся Золотая Порта. Скорее всего, в притче нет и слова правды, хотя ее растиражировала Википедия, что, кстати, говорит не в пользу последней. Во-первых, древнерусских летописцев от Селима II отделяло не менее 400 лет, а во-вторых, нет никаких летописных записей на эту тему, и поэтому Википедия скромно умалчивает об источнике своих сведений.

Новая история

Первая документально подтвержденная попытка построить судоходный канал между Волгой и Доном относится ко временам Петра I, когда направленные им голландские специалисты начали вымерять кратчайший путь для водного перешейка. Как на грех, на ту пору приключилась война со шведами, которая отвлекла внимание самодержца от рытья канала. В будущем Петр так и не вернулся к этой идее, ограничившись созданием так называемой петровской переволоки – обустроенной дороги, по которой товары перетаскивались от волжских к донским берегам.

Интересно! Один из проектов Волго-Донского канала был создан французом Леоном Дрю в соавторстве с Александром Эйфелем, конструктором знаменитой Эйфелевой Башни.

Но идея продолжала жить, и время от времени то один, то другой русский инженер предоставлял на императорский суд свой проект по созданию канала. Говорят, что накопилось их не менее 30, и все они были изучены и приняты во внимание только в 20 веке.

На месте петровской переволоки была создана конно-железная дорога, а в 1862 году – железная дорога, на время решившая транспортные проблемы с транспортировкой зерновых и донбасского угля. А так как Российская Империя к тому времени занимала лидирующую позицию в мировом экспорте пшеницы, доставка зерна наикратчайшим путем от Волги к Балтийскому морю (и далее в Англию, Францию и Германию) была крайне важна.

Новейшая история

Грянула октябрьская революция, и В.И. Ленин провозгласил один из главных своих лозунгов – «Нельзя ждать милостей от природы, взять их у нее – наша задача». Природу, конечно, не спросили, и надо признать, она сильно натерпелась от людей за время осуществления ленинского воззвания.

История строительства Волго-Донского канала началась в 1918 году, когда инженер Анатолий Аксамитный разработал проект. К сожалению, имя Аксамитного забыто, а все лавры достались Сергею Жуку, хотя за основу он брал именно проект Аксамитного.

В разгар гражданской войны на разработку проекта А. Аксамитному были выделены средства. К 30-му году проект был закончен, и Аксамитный приступил непосредственно к работам. Однако сталинская борьба с «вредителями» привела к аресту инженера. НКВД установило, что «строительство канала подрывает экономику социализма». Над Волго-Донским каналом почти на двадцать лет был опущен занавес. Судьба Анатолия Аксамитного и его семьи до настоящего времени неизвестна. Скорее всего, они были казнены.

Начало работ

В 1948 году Совет министров одобрил проект строительства Волго-Донского канала. В схему входили:

Самая короткая прямая линия между Волгой и Доном имеет чуть менее 58 км. Однако она была непригодна для строительства канала, поскольку потребовала бы большое количество шлюзов и огромный объем земляных раскопок. Поэтому был запланирован более изогнутый канал длиной около 101 км. Хотя длина таким образом увеличивалась, строительство тем не менее упрощалось. Отпадала необходимость во взрывных работах, к тому же канал проходил через ряд водохранилищ и собственно земляные работы должны были составить лишь 56 км. Сам канал – это, по сути, система шлюзов, компенсирующая 88-метровую разницу расположения Волги и Дона по высоте.

Возглавил проект гидрограф Сергей Жук, проходивший по делу Аксамитного о вредительстве, но избежавший суда. К работам приступили в следующем году.

Стройка коммунизма

Общее количество рабочих, задействованных на строительстве Волго-Донского канала, до сих пор точно не известно. Называются разные цифры, но кто же в те смутные времена по-настоящему считал людей. Известно, что работали десятки тысяч немецких военнопленных, не меньше политических и уголовных заключенных, а также депортированных. На равных с ними работали солдаты, вернувшиеся с войны, добровольцы и крестьяне, деревни которых подлежали затоплению.

Условия труда у всех категорий были совершенно равными, и для добровольцев не было никаких послаблений. Да и о какой добровольности могла идти речь, если на тот период действовало огромное количество репрессионных законов. Сбор колосков, продажа вещей или невыход на работу были основаниями для ареста. Разумеется, ни подневольные, ни добровольцы не имели права оставлять рабочее место.

Над военнопленными не издевались. Можно даже сказать, что у них были наиболее приемлемые условия труда. Один из пленных, Эрвин Франц, работавший на рытье канала, впоследствии, будучи уже на пенсии, приехал из ФРГ посмотреть на Волгодон. В своих воспоминаниях он написал, что видел сохранившиеся бараки, в которых жили пленные немцы. Более всего его поразило, что в бараках до сих пор живут люди, хотя он считал бараки абсолютно неподходящими для людей.

Механизация

На помощь людям пришла техника во главе с символом Волго-Донского канала – шагающим экскаватором, разработанным и выпущенным на Уралмаше. Техники было катастрофически мало. Всего за время строительства было выкопано и перемещено 174 миллиона кубометров почвы и камней. И из них лишь 3-4 миллиона – при помощи экскаваторов.

Судьбы людей и деревень

Зона строительства захватила огромные территории. Были затоплены или выселены 1400 хуторов и поселений. В 1949 году было отдано распоряжение о переселении лиц, проживающих на территориях, подлежащих затоплению. Их дома, постройки, кладбища, все виды растительности подлежали уничтожению либо перемещению. Было приказано оставить «совершенно чистое дно». Перевозили людей на необжитые территории, часто без какого-либо водоснабжения. Жить им поначалу приходилось в землянках или глинобитных хижинах.

Поскольку на великую стройку планировался визит товарища Сталина, в спешном порядке возвели хутор Цимлянский. Крестьяне были обязаны в кратчайшие сроки посадить фруктовые деревья, оборудовать аллеи и построить дом со смотровой площадкой и ротондами. По идее, именно с этой площадки Сталин должен был обозревать масштабы строительства. Дом построили, но Сталин не приехал.

Запуск

В сентябре 1951 года было перекрыт Дон и началось заполнение Цимлянского водохранилища, а спустя 7 месяцев Волга и Дон были соединены.

В 12 часов 40 минут 31 мая 1952 года донские воды докатились до ворот второго шлюза. В 13:35 ворота открыли и в это же время сняли перемычку первого шлюза. Воды Волги и Дона хлынули навстречу друг другу.

Торжественное открытие канала произошло на несколько дней раньше, с момента подписания акта об окончании работ.

Интересно! Принято считать, что первым Волго-Донские воды пробороздил теплоход «И. Сталин». Это относится к советской мифологии. На самом деле «И. Сталин» уже раскочегарил все свои топки, чтобы отправиться в плавание, когда произошел непредвиденный случай. Находившийся на теплоходе писатель Борис Полевой случайно устроил пожар в своей каюте. Пожар быстро распространился, сожрав половину теплохода. Пришлось выпускать теплоход «С. Киров». Разумеется, вождю всех народов об инциденте не доложили, рапортовав, что корабль с его именем успешно совершил плавание. Так ложь стала правдой.

Волго-Донской канал сегодня

Значение Волго-Донского канала трудно переоценить. В то время, как многие великие стройки коммунизма медленно зарастают ковылем и лопухами, канал продолжает работать с полной загрузкой, обеспечивая дешевую и эффективную транспортную и туристическую систему.

Волгодон давно компенсировал стране и народу те гигантские жертвы, которые были принесены при его строительстве. Затопив огромные площади плодородных земель, канал принес воду на ранее засушливые территории, сделав их плодоносными. Оросительные каналы Волгодона действуют и сегодня.

Размеры канала впечатляют. Его длина – 101 км, глубина доходит до 3,5 м, количество шлюзов – 13. Инфраструктура Волгодона включает в себя три водохранилища – Варваринское, Береславское и Карповское. По обеим сторонам канала расположены рабочие поселки, в которых проживает обслуживающий водную артерию персонал.

Рукотворные достопримечательности

По каналу ходит довольно большое количество круизных лайнеров. Туристам предлагаются увлекательные турне по маршрутам, проходящим через Волго-Донской канал:

По пути следования туристы имеют возможность ознакомиться со всеми достопримечательностями Волгодона.

Сарептский Маяк

Установлен в 1953 году по проекту архитектора Р.Якубова. Обустроен маяк со всей помпезностью сталинской эпохи. Маяк украшен рострами – точными чугунными копиями носовых частей старинных кораблей и являет собой весьма величественное зрелище.

Памятник Ленину

В 1952 году, во время торжественного открытия Волго-Донского канала, миру был явлен монумент И.В. Сталина. В соответствии с директивой КПСС об осуждении сталинского культа личности памятник снесли, а постамент сохранился. Поскольку природа не терпит пустоты, то в скором времени на постаменте появился новый памятник. На этот раз В.И. Ленину. Этот памятник сохранился до наших дней. Высота вождя вместе с постаментом составляет 27 метров и уступает в размерах лишь бразильскому монументу Христа Спасителя.

Первый шлюз

Еще одно творение сталинской эпохи – это триумфальная арка первого шлюза, выполненная по классическому образцу древнеримских триумфальных арок. Только вместо побежденных галлов, даков и германцев арку украшает советская атрибутика в виде знамен, серпа и молота. Высота арки – 40 метров. Добраться до шлюза можно от Волгоградского ж/д вокзала автобусом на Юбилейный. Остановка – Канал им. Ленина.

Цимлянское водохранилище

Водоем, под которым погребена древняя хазарская крепость Саркел, построенная в середине 1-го тысячелетия нашей эры. Была раскопана рабочими во время рытья котлована при строительстве Волгодона. Срочно прибывшие археологи попытались спасти то, что можно спасти. Спасенные предметы сейчас хранятся в Эрмитаже. Сами же 3-метровые стены крепости были затоплены водами Цимлянского водохранилища.

А еще Цимлянское водохранилище – рай для рыбаков. Они съезжаются к водохранилищу тысячами, чтобы половить водящуюся здесь в изобилии щуку, сазана, плотву и судака.

Информационный центр Волгодонской АЭС

Своего рода музей, где для туристов в будние дни с 8:00 до 17:00 часов проводятся экскурсии и лекции по ядерной тематике.

Волгодонский музей истории народной культуры

Волгодонский музей экологии и истории

Шлюз номер 13

Расположен у поселка Пятиморск Волгоградского района, между карповским и цимлянским водохранилищами. Второй из шлюзов Волгодона, украшенный триумфальной аркой. Арка является близнецом арки первого шлюза и заканчивает, таким образом, единое архитектурное решение.

Помимо этого у 13 шлюза установлен монумент «Соединение фронтов».

Достопримечательностей у Волго-Донского канала немного. Да и создавался он не для привлечения туристов, долгое время оставаясь режимным объектом. Впрочем, как всякое по-настоящему великое сооружение, канал легко выполняет множество функций, в том числе и туристическую.

Помимо этого, он до сих пор поднимает в русской душе извечный вопрос Достоевского – возможна ли полная гармония, если в основе ее лишь хотя бы один замученный младенец.

Источник

Новое в блогах

ВОЛГО-ДОНСКОЙ КАНАЛ : ПУТЬ ВАРВАРСТВА

Волго-Донской канал – самая масштабная гидростройка сталинского периода СССР (1948-1952 г.г.). В строительстве этого канала участвовало по разным оценкам от 900 тыс. до 1 миллиона человек, в том числе около 237 тысяч заключенных ГУЛАГа.

Эта стройка рекламировалась советскими СМИ как одно из самых масштабных свершений социализма. Апологеты советославия до сих пор восхищаются беспрецедентностью этого строительства. По их мнению без мудрых организаторских идей лично товарища Сталина и могучей советской экономической системы эта стройка никогда бы не состоялась и не явила бы всему миру очередное индустриальное чудо социализма.

В июне 1946 г. министр внутренних дел С.Н. Круглов и начальник НИИ МВД «Гидропроект» С.Я. Жук направили докладную записку на имя Сталина и Берии, в которой предложили вариант сооружения Волго-Донского канала со строительством плотины в районе станицы Цымлянской с глубиной пути по каналу не менее 3,6 м. Протяженность канала определялась в 100 км.

Общая стоимость строительства определялась в 2,4 млрд. руб.

В своей докладной записке Круглов и Жук просили поручить строительство канала Министерству внутренних дел, учитывая его опыт в сооружении аналогичных объектов, а также наличие материально-технической базы и кадров (Сталинские стройки ГУЛАГа 1930-1953 гг, С.125-127)

Весь комплекс задач по строительству был возложен на МВД.

И сталинская система принудительного труда заработала с форсажем.

Подготовительные (инфраструктурные) работы в 1948-1949 г.г. осуществляло сравнительно небольшое (по советским меркам) количество заключенных: «всего» 11 172 чел (Кокурин А., Моруков Ю. ГУЛАГ: Структура и кадры // Свободная мысль. 2001. №7. С.106.),

Но уже к концу 1951 года на строительстве Волго-Дона действовало одиннадцать строительных районов с общей численностью 59 066 человек:

Наименование

Численность заключенных

Лаг. з-да им. Куйбышева

ИТОГО на конец 1951 года

59 066

ИСТОЧНИК: Справка главного инженера управления строительством ВДСК о наличии рабочей силы на конец 1951 г.

По мере возрастания объемов строительства Главное управление лагерей активно наращивало ресурс заключенных.

И уже в течение 1952 гг. в лагеря строительства Волго-Донского канала поступило 60,8 тыс. новых узников (ГКУ ВО ГАВО. Ф._Р 6018. Оп.3. Д.207.),

Это позволило нарастить численность заключенных примерно в два раза, о чем свидетельствует Справка о наличии рабочей силы на строительствах Главгидроволгодонстроя МВД СССР на 01 декабря 1952 г, подписанная генералом-майором Рапопортом:

Виды работ

Соединение канала

Цимлянская ГЭС

Оросит. сооруж.

Гидро-механизация и связь

ИТОГО

Занято на строительно-монтажных работах

50 060

Занято на других видах производства (вспомогательные, подсобное, транспорт и прочее)

60 049

Лагерная обслуга и неработающие по болезни

10 729

— вольнонаемные (только в лагерной сфере, без иных вольнонаемных – прим О.И.)

13 546

107 292

ВСЕГО

58 204

48 996

7 085

6 553

120 838

Обращаю внимание читателя, что количество заключенных 107 292 человек – это показатель только на один момент времени (на 01.12.1951), а не за все время строительства.

Трудно подобрать корректные выражения, чтобы выразить негативные чувства после просмотра этого репортажа.

Специализированных исторических исследований о строительстве Волго-Дона не так много. В основном – это обзорные работы по гидростроительству в СССР сталинского периода и сведений о строительстве Волго-Дона эти работы содержат в очень незначительном объеме.

Отдавая должное этим работам, все же следует отметить, что, по мнению автора настоящей статьи, они носят узкоспециализированный характер и не всегда в этих работах можно почерпнуть комплексное видение всех аспектов строительства Волго-Дона. Впрочем, это частное мнение автора, не претендующее на истину в последней инстанции.

Таким образом, источниковая база по строительству ВДК весьма узкая.

В числе малоизученных тем – тема использования немецких военнопленных в качестве рабочей силы. Но все же некоторые сведения на эту тему удалось найти.

Оценки численности военнопленных Германии и их союзников, использованных на строительстве ВДК, в специализированной литературе весьма разнятся: от нескольких десятков тысяч до ста тысяч человек. Военнопленные работали на строительстве канала с конца 1948 года до примерно октября 1949 года, после чего все они были интернированы в свои страны.

Возможно предположить, что советское руководство старалось использовать трудовой ресурс военнопленных по максимуму до момента их интернирования, поэтому движение военнопленных (прибытие и убытие) на строительстве было весьма бурное. С учетом этого очень возможно, что суммарная численность военнопленных действительно достигла отметки в 100 тысяч человек.

После интернирования все военнопленные были заменены на советских заключенных, в первую очередь, возвращенных из Европы после окончания Второй Мировой войны.

Однако, изложим факты по порядку…

1 марта 1948 года руководитель УМВД по Сталинградской области был извещен о скором сосредоточении на объектах Главгидростроя большого количества военнопленных.

В мае 1948 года было принято решение об отправке Волгодонстрою первых 3 000 немецких военнопленных.

Однако к моменту их прибытия (в июне) не были готовы жилые места для их приема. Из-за неподготовленности жилого фонда к концу 1948 года смогли принять только 6 073 военнопленных, хотя планировалось принять много больше.

Приказом МВД СССР № 001071 от 06.09.1948 г. в Бекетовском ИТЛ № 108 были сформированы специальные лагерные отделения для военнопленных.

Условия проживания военнопленных не отвечали общепринятым требованиям: неудовлетворительно были оборудованы пищеблоки, в которых разделочные столы помещались на кухне, вода доставлялась с перебоями, котлы малого литража не позволяли своевременно приготовить в них достаточное количество пищи.

В бараках военнопленные размещались на нарах (лагерные кровати) сплошного типа.

Транспорт для вывоза нечистот из лагеря выделялся нерегулярно.

Военнопленным, занятым на добыче камня, положенная спецодежда не выдавалась.

Военнопленные были разбиты на бригады, управляемые бригадирами и десятниками по образцу советских лагерей, но потом перешли на более эффективную и привычную систему – рабочие отделения, взводы, роты, батальоны, приспособленные к интересам производства.

На работу военнопленные выводились под усиленной охраной войск МВД с таким расчетом, чтобы обеспечить их изоляцию от населения и советских заключенных. Все команды немецких военнопленных имели строго определенные маршруты движения к местам работ, которые не пересекались с маршрутами советских заключенных.

Приказы министерства о предоставлении пленным 4 выходных дней в месяц нарушались постоянно: руководители лагерей стремились использовать немцев с максимальной нагрузкой на тяжелых работах, требующих применения мускульной физической силы. Разумеется, последствия сказывались на здоровье заключенных: немцев: увеличивалась заболеваемость, снижалась производительность труда.

Средняя производительность труда военнопленных составляла 113,0%. Такая высокая производительность безусловно объяснялась желанием заработать хорошую репутацию перед лагерным начальством с целью скорейшего попадания в списки возвращаемых в Германию.

Однако вскоре заказчики труда военнопленных стали заменять военнопленных советскими рабочими из числа заключенных или вольнонаемных, переводить немцев с квалифицированных и высокооплачиваемых должностей на трудоемкие, низкооплачиваемые подсобно-вспомогательные работы. Из-за этого многие военнопленные перестали получать премиальное вознаграждение, использовавшееся для улучшения питания. Как следствие – ослабление организма и его истощение.

К концу 1948 года в Германию были отправлены те военнопленные, кто не мог по состоянию здоровья трудиться. За счет уменьшения количества военнопленных улучшились условия существования тех, кто остался.

5 января 1950 года все последние военнопленные в количестве 919 человек были сняты со строительства Волго-Дона и интернированы в свои страны.

Бекетовский лагерь военнопленных два года обслуживал стройки Волгодонстроя. Приказом МВД СССР № 00989 от 18 августа 1948 года этот лагерь был реорганизован под размещение советских военнопленных, прибывающих из Европы на строительство Волго-Донского канала.

Источник