волгодонской судоходный канал история создания
Волго-Донский судоходный канал. Из истории канала. 31 мая 1952 года Дон пошел навстречу Волге
Источник: ИСТОРИЯ КАНАЛА, СОЕДИНЯЮЩЕГО ВОЛГУ С ДОНОМ.(Москва,31.05.2017)
Москву называют портом пяти морей, и обычно это название связывают с каналом “Москва-Волга”, открытом в 1937 году. И это правильно.
Шли столетия, вопрос Волго-Дона витал в воздухе, но не находил практического решения. На это было много причин.
Начинается индустриализация страны и на повестку дня опять ставится вопрос о Волго-Доне.
«Волго-донской, судоходный канал им. Ленина в СССР, соединяющий р. Волгу у Волгограда, с р. Дон у г. Калач. Длиной 101 км, глубина не менее 3,5 м., 13 шлюзов. Открыт в 1952 г.»
В 1942 году на громадном пространстве междуречья начинается великая битва за Сталинград.
Окончилась Великая Отечественная война майской победой нашего народа в 1945 году. И через три года после войны от южной окраины Сталинграда до Калача развернулся фронт строительства Волго-донского канала. 
Утром 31 мая 1952 года Дон пошел навстречу Волге. Свершилось! 11 июня 1952 года публикуется в газетах и передается по радио Постановление Совета Министров Союза ССР «Об открытии Волго-донского судоходного канала». Более шести тысяч строителей награждаются орденами и медалями, а двенадцати присваивается звание Героя Социалистического труда.
Одним из руководителей строительства Волго-донского канала был инженер-подполковник Лысов Александр Алексеевич, потом он строил Асуан в Египте и о нем в свое время писал Анатолий Аргановский в газете “Известия”. С ним встречался писатель Виталий Гузанов, который передал мне его рассказ о Волго-Доне:
Не прошло и года с момента победы антигитлеровской коалиции над фашизмом, а в Фултоне (США) 5 марта 1946 года Черчилль обозначает идеи нового противостояния, где противником называется Советский Союз. Это практически начало «холодной войны», контуры которой обозначаются в «доктрине Трумэна», заявленной президентом США 12 марта 1947 года. Истории свойственно повторяться, иногда.
Сталин не хочет уступать в этой гонке вооружений Западу, и лично берет под контроль все военные программы.
В своей книге “Крутые повороты” Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов пишет, что «После окончания войны в 1945 году мною был представлен десятилетний план проектирования и судостроения. «.
В этом плане подводные лодки стояли на третьем месте. На первом месте были авианосцы, вокруг которых и разгорелись главные споры.
Программа военного судостроения лично интересовала И. Сталина, и он часто проводил консультации по этим вопросам.
На одном из совещаний, где-то в начале 1947 года, произошел случай, о котором не пишет и Кузнецов, да его и в официальной литературе нигде не встретишь. Он в полной мере относится к строительству Волго-донского канала, и похож на историю с линейкой Николая 1 при строительстве железной дороги Москва-Петербург. Об этом тоже рассказывают только легенды, но нигде нет документального подтверждения. Сталин любил такие легенды, про русских царей. И этот рассказ я услышал от своего друга, доктора технических наук, профессора Виктора Ивановича Толокнова, а ему об этом поведал бывший заместитель министра судостроения, который был на том совещании в 1947 году у И. Сталина:
— Шло совещание у Сталина по вопросам судостроения. Нарком ВМФ Николай Кузнецов, отстаивая строительство больших надводных кораблей, говорит:
— Товарищ Сталин, зачем нам строить подводные лодки в Горьком, нам ими некого воевать в Каспийском море?
— А на Черном море нам нужны подводные лодки?
Вот здесь и решилась судьба Волго-донского канала. Толчком для его строительства послужили подводные лодки, строящиеся в Горьком. Слово вождя было выше всяких законов для Советского народа.
Каково это было время, подтверждает другая легенда, уже времен Н.С. Хрущева, который смотрел, не так далеко, как развенчанный им Сталин. Хрущев тоже отдавал предпочтение подводному флоту, пустив уже почти готовые крейсера на металлолом, что было большой глупостью.
Но это уже совсем другая тема.
Перед Красноармейском, откуда начинается канал, на Сарептском полуострове, с самого начала строительства, была сооружена огромная фигура Сталина, которая выполняла, роль маяка. Сегодня на ее месте стоит маяк в виде памятника героям Волжской военной флотилии.
История строительства Волго‑Донского канала
60 лет назад, 27 июля 1952 года, был открыт судоходный Волго-Донской канал.
Волго‑Донской судоходный канал имени В.И. Ленина соединяет Волгу и Дон в месте их максимального сближения друг с другом вблизи Волгограда.
Первая документально подтвержденная попытка соединения Волги с Доном относится ко второй половине XVI века. В 1569 году турецкий султан Селим II, известный походом на Астрахань, отдал распоряжение 22 тысячам своих солдат построить канал, соединяющий Волгу с Доном. Но уже через месяц турки отступили.
Вторая известная попытка соединения Волги с Доном предпринималась в годы правления Петра I. По его приказу в 1696 году был составлен проект Волго‑Донского соединения. В 1697 году началось строительство шлюзованного канала между притоками Дона и Волги.
К концу 1701 года канал был частично построен, но из‑за начавшейся Северной войны со Швецией все работы были свернуты.
До 1917 года в России было разработано более 30 проектов соединения Волги с Доном, однако ни один из них не был реализован.
14 мая 1918 года на заседании Совета Народных Комиссаров Волго‑Донской водный путь был причислен к первоочередным объектам капитального строительства на водных путях.
В июле 1918 года в районе Волго‑Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 года было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго‑Донского канала». Однако из‑за отсутствия финансирования и идущей в стране гражданской войны работы были отложены.
В 1920 году в связи с разработкой плана ГОЭЛРО правительство страны снова вернулось к вопросу создания канала.
В феврале 1927 года Совнаркомом РСФСР был утвержден Комитет по сооружению Волго‑Донской водной магистрали. Одновременно в Ростове‑на‑Дону при Северо‑Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго‑Донского строительства.
В 1927‑1928 годах Управлением был составлен проект Волго‑Донского водного пути. Но принят он не был, и в января 1930 года решением Экономического Совета РСФСР Комитет по сооружению Волго‑Донской магистрали, а также Управление Волго‑Донского строительства были ликвидированы.
В дальнейшем разработка проекта Волго‑Донского водного пути поручалась различным ведомствам (Наркомату путей сообщения, Наркомводу). Но не один их предложенных вариантов строительства канала не был одобрен.
В 1940 году составление проектного задания по Волго‑Донскому водному пути было поручено Главному управлению гидротехнических работ (Главгидрострой).
Развернувшиеся проектные работы были прерваны Великой Отечественной войной 1941‑1945 годов, но в 1943 году были вновь возобновлены. В 1948 году схема Волго‑Донского комплекса, разработанная инженерами Главгидростроя под руководством академика Сергея Жука, была утверждена Советом министров СССР.
В ходе строительства канала было извлечено 150 миллионов кубометров земли и уложено 3 миллиона кубометров бетона. В работах было задействовано 8000 машин и механизмов. На этой стройке впервые в мире были применены шагающие экскаваторы со стрелой в 65 метров, позволявшие производить бестранспортную разработку грунта.
Воды Волги и Дона слились между 1‑м и 2‑м шлюзами 31 мая 1952 года в 13 часов 55 минут.
10 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР «Об открытии Волго‑Донского судоходного канала», Волго‑Донскому судоходному каналу было присвоено имя В. И. Ленина.
Одновременно с началом регулярного движения пассажирских и грузовых судов началась эксплуатация Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений.
Общая протяженность канала ‑ 101 км. Из них 45 км проходит по водохранилищам. Глубина ‑ не менее 3,5 м. Трасса канала насчитывает 13 судоходных шлюзов, разделённых на Волжскую шлюзовую лестницу (высота 88 метров, состоит из 9 однокамерных однониточных шлюзов) и Донскую шлюзовую лестницу (высота 44 метра, состоит из 4 шлюзов такой же конструкции). Расстояние между шлюзами варьируется от 700 метров на волжском склоне до 20 километров на донском склоне. Канал пересекает три водохранилища ‑ Береславское, Варваровское, Карповское. Кроме того, на канале сооружены 13 плотин, 7 водосбросов и водоспусков, паромные переправы и пристани.
Сам канал питается водой из Дона, которая перекачивается в водохранилища тремя насосными станциями (Карповской, Мариновской и Варваровской). Помимо этого, в комплекс Волго‑Донского канала входит Цимлянский гидроузел и сеть оросительных каналов, используемая для орошения и обводнения земель засушливой зоны.
Волго‑Донской канал совместно с Цимлянским гидроузлом являются единым архитектурным ансамблем, тематика которого посвящена сражению за Царицын в годы Гражданской войны и Сталинградской битве в годы Великой Отечественной войны. Так, у выхода из шлюза N 13 установлен 16‑метровый монумент «Соединение фронтов» скульптора Евгения Вучетича. Он обозначает место, где 23 ноября 1942 года соединились войска Сталинградского и Юго‑Западного фронтов, завершив окружение немецко‑фашистских войск под Сталинградом.
У первого шлюза Волго‑Донского судоходного канала установлен памятник Владимиру Ленину. Изначально на этом постаменте находился монумент Иосифу Сталину, но он был демонтирован в 1961 году в рамках проходившего в СССР процесса десталинизации. Остался пустой железобетонный постамент, на котором 22 апреля 1973 года было установлено 27‑метровое изваяние Ленина.
Средняя продолжительность навигации на Волго‑Донском канале составляет 237 суток. Проход за это время ‑ до 6000 судов. Допускается движение судов грузоподъёмностью до 5 тысяч тонн.
В 2009 году были начаты работы по разработке и реализации комплексного проекта реконструкции Волго‑Донского судоходного канала. Работы проводятся в два этапа и включают в себя разработку проектной документации и реконструкцию гидроузлов, насосных станций, создание единой автоматизированной информационно‑управляющей системы диспетчеризации и мониторинга состояния сооружений, оснащение инженерно‑техническими средствами обеспечения транспортной безопасности и другие. Завершение всего комплекса работ запланировано на 2018‑2019 годы.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Где находится Волго-Донской канал на карте России
Соединяя две великих русских реки, Волгу и Дон, Волго-Донский канал совмещает в себе качества уникального технического объекта и привлекательного для туристов маршрута.
История создания Волго-Донского канала воспринимается по-разному. С одной стороны это достижение инженерной мысли. С другой стороны – тысячи жертв.
В учебниках истории СССР писали, что Санкт-Петербург был построен Петром на костях крепостных. О Волго-Донском канале можно сказать, что он был построен на костях рабочих. Но цинизм истории в том, что люди для нее не имеют значения. Люди гибли на стройках египетских пирамид, Великой Китайской Стены и Собора Святого Петра. О погибших забывали сразу же, а в памяти человечества оставались лишь правители и созданные по их приказу сооружения.
История Волго-Донского канала от его Древних Времен до Наших Дней
Идея связать 5 морей витала в истории очень долго, с тех пор, когда соль еще была неимоверно дорога, и византийские купцы сбывали ее по цене золота народам, обитавшим в Поволжье и Придонье.
Древняя История
Купеческие обозы, курсировавшие по всей Евразии с тюками каспийской соли, китайского шелка и сибирской пушнины, пытались всеми средствами облегчить себе путь и нередко роптали на создателя, не предусмотревшего перемычку между Волгой и Доном в месте их крайнего сближения. Возможно, им иногда облегчали дорогу разливы рек, но в основном все было очень сложно. Доходило до того, что гильдии купцов вынуждены были содержать два флота – Каспийский и Черноморский. Добравшись с товаром до каспийских берегов, купцы переплывали море и двигались дальше по Волге. Затем разгружали товары, грузили на обозы и тащили более ста километров до Дона, где их встречали ладьи черноморского флота. Надо думать, что сухопутная дорога между Волгой и Доном была достаточно обкатана и обустроена по многим причинам:
Таким образом, эту купеческую переправу можно смело назвать прообразом современного Волго-Донского канала.
Средние Века
Интернетовская притча о том, как султан Селим II отправил турков рыть водный канал между Волгой и Доном, повествует о полном провале операции. При этом турки прямо в уши древнерусских летописцев нецензурно выбранились, заявив, что канал не сможет вырыть вся Золотая Порта. Скорее всего, в притче нет и слова правды, хотя ее растиражировала Википедия, что, кстати, говорит не в пользу последней. Во-первых, древнерусских летописцев от Селима II отделяло не менее 400 лет, а во-вторых, нет никаких летописных записей на эту тему, и поэтому Википедия скромно умалчивает об источнике своих сведений.
Новая история
Первая документально подтвержденная попытка построить судоходный канал между Волгой и Доном относится ко временам Петра I, когда направленные им голландские специалисты начали вымерять кратчайший путь для водного перешейка. Как на грех, на ту пору приключилась война со шведами, которая отвлекла внимание самодержца от рытья канала. В будущем Петр так и не вернулся к этой идее, ограничившись созданием так называемой петровской переволоки – обустроенной дороги, по которой товары перетаскивались от волжских к донским берегам.
Интересно! Один из проектов Волго-Донского канала был создан французом Леоном Дрю в соавторстве с Александром Эйфелем, конструктором знаменитой Эйфелевой Башни.
Но идея продолжала жить, и время от времени то один, то другой русский инженер предоставлял на императорский суд свой проект по созданию канала. Говорят, что накопилось их не менее 30, и все они были изучены и приняты во внимание только в 20 веке.
На месте петровской переволоки была создана конно-железная дорога, а в 1862 году – железная дорога, на время решившая транспортные проблемы с транспортировкой зерновых и донбасского угля. А так как Российская Империя к тому времени занимала лидирующую позицию в мировом экспорте пшеницы, доставка зерна наикратчайшим путем от Волги к Балтийскому морю (и далее в Англию, Францию и Германию) была крайне важна.
Новейшая история
Грянула октябрьская революция, и В.И. Ленин провозгласил один из главных своих лозунгов – «Нельзя ждать милостей от природы, взять их у нее – наша задача». Природу, конечно, не спросили, и надо признать, она сильно натерпелась от людей за время осуществления ленинского воззвания.
История строительства Волго-Донского канала началась в 1918 году, когда инженер Анатолий Аксамитный разработал проект. К сожалению, имя Аксамитного забыто, а все лавры достались Сергею Жуку, хотя за основу он брал именно проект Аксамитного.
В разгар гражданской войны на разработку проекта А. Аксамитному были выделены средства. К 30-му году проект был закончен, и Аксамитный приступил непосредственно к работам. Однако сталинская борьба с «вредителями» привела к аресту инженера. НКВД установило, что «строительство канала подрывает экономику социализма». Над Волго-Донским каналом почти на двадцать лет был опущен занавес. Судьба Анатолия Аксамитного и его семьи до настоящего времени неизвестна. Скорее всего, они были казнены.
Начало работ
В 1948 году Совет министров одобрил проект строительства Волго-Донского канала. В схему входили:
Самая короткая прямая линия между Волгой и Доном имеет чуть менее 58 км. Однако она была непригодна для строительства канала, поскольку потребовала бы большое количество шлюзов и огромный объем земляных раскопок. Поэтому был запланирован более изогнутый канал длиной около 101 км. Хотя длина таким образом увеличивалась, строительство тем не менее упрощалось. Отпадала необходимость во взрывных работах, к тому же канал проходил через ряд водохранилищ и собственно земляные работы должны были составить лишь 56 км. Сам канал – это, по сути, система шлюзов, компенсирующая 88-метровую разницу расположения Волги и Дона по высоте.
Возглавил проект гидрограф Сергей Жук, проходивший по делу Аксамитного о вредительстве, но избежавший суда. К работам приступили в следующем году.
Стройка коммунизма
Общее количество рабочих, задействованных на строительстве Волго-Донского канала, до сих пор точно не известно. Называются разные цифры, но кто же в те смутные времена по-настоящему считал людей. Известно, что работали десятки тысяч немецких военнопленных, не меньше политических и уголовных заключенных, а также депортированных. На равных с ними работали солдаты, вернувшиеся с войны, добровольцы и крестьяне, деревни которых подлежали затоплению.
Условия труда у всех категорий были совершенно равными, и для добровольцев не было никаких послаблений. Да и о какой добровольности могла идти речь, если на тот период действовало огромное количество репрессионных законов. Сбор колосков, продажа вещей или невыход на работу были основаниями для ареста. Разумеется, ни подневольные, ни добровольцы не имели права оставлять рабочее место.
Над военнопленными не издевались. Можно даже сказать, что у них были наиболее приемлемые условия труда. Один из пленных, Эрвин Франц, работавший на рытье канала, впоследствии, будучи уже на пенсии, приехал из ФРГ посмотреть на Волгодон. В своих воспоминаниях он написал, что видел сохранившиеся бараки, в которых жили пленные немцы. Более всего его поразило, что в бараках до сих пор живут люди, хотя он считал бараки абсолютно неподходящими для людей.
Механизация
На помощь людям пришла техника во главе с символом Волго-Донского канала – шагающим экскаватором, разработанным и выпущенным на Уралмаше. Техники было катастрофически мало. Всего за время строительства было выкопано и перемещено 174 миллиона кубометров почвы и камней. И из них лишь 3-4 миллиона – при помощи экскаваторов.
Судьбы людей и деревень
Зона строительства захватила огромные территории. Были затоплены или выселены 1400 хуторов и поселений. В 1949 году было отдано распоряжение о переселении лиц, проживающих на территориях, подлежащих затоплению. Их дома, постройки, кладбища, все виды растительности подлежали уничтожению либо перемещению. Было приказано оставить «совершенно чистое дно». Перевозили людей на необжитые территории, часто без какого-либо водоснабжения. Жить им поначалу приходилось в землянках или глинобитных хижинах.
Поскольку на великую стройку планировался визит товарища Сталина, в спешном порядке возвели хутор Цимлянский. Крестьяне были обязаны в кратчайшие сроки посадить фруктовые деревья, оборудовать аллеи и построить дом со смотровой площадкой и ротондами. По идее, именно с этой площадки Сталин должен был обозревать масштабы строительства. Дом построили, но Сталин не приехал.
Запуск
В сентябре 1951 года было перекрыт Дон и началось заполнение Цимлянского водохранилища, а спустя 7 месяцев Волга и Дон были соединены.
В 12 часов 40 минут 31 мая 1952 года донские воды докатились до ворот второго шлюза. В 13:35 ворота открыли и в это же время сняли перемычку первого шлюза. Воды Волги и Дона хлынули навстречу друг другу.
Торжественное открытие канала произошло на несколько дней раньше, с момента подписания акта об окончании работ.
Интересно! Принято считать, что первым Волго-Донские воды пробороздил теплоход «И. Сталин». Это относится к советской мифологии. На самом деле «И. Сталин» уже раскочегарил все свои топки, чтобы отправиться в плавание, когда произошел непредвиденный случай. Находившийся на теплоходе писатель Борис Полевой случайно устроил пожар в своей каюте. Пожар быстро распространился, сожрав половину теплохода. Пришлось выпускать теплоход «С. Киров». Разумеется, вождю всех народов об инциденте не доложили, рапортовав, что корабль с его именем успешно совершил плавание. Так ложь стала правдой.
Волго-Донской канал сегодня
Значение Волго-Донского канала трудно переоценить. В то время, как многие великие стройки коммунизма медленно зарастают ковылем и лопухами, канал продолжает работать с полной загрузкой, обеспечивая дешевую и эффективную транспортную и туристическую систему.
Волгодон давно компенсировал стране и народу те гигантские жертвы, которые были принесены при его строительстве. Затопив огромные площади плодородных земель, канал принес воду на ранее засушливые территории, сделав их плодоносными. Оросительные каналы Волгодона действуют и сегодня.
Размеры канала впечатляют. Его длина – 101 км, глубина доходит до 3,5 м, количество шлюзов – 13. Инфраструктура Волгодона включает в себя три водохранилища – Варваринское, Береславское и Карповское. По обеим сторонам канала расположены рабочие поселки, в которых проживает обслуживающий водную артерию персонал.
Рукотворные достопримечательности
По каналу ходит довольно большое количество круизных лайнеров. Туристам предлагаются увлекательные турне по маршрутам, проходящим через Волго-Донской канал:
По пути следования туристы имеют возможность ознакомиться со всеми достопримечательностями Волгодона.
Сарептский Маяк
Установлен в 1953 году по проекту архитектора Р.Якубова. Обустроен маяк со всей помпезностью сталинской эпохи. Маяк украшен рострами – точными чугунными копиями носовых частей старинных кораблей и являет собой весьма величественное зрелище.
Памятник Ленину
В 1952 году, во время торжественного открытия Волго-Донского канала, миру был явлен монумент И.В. Сталина. В соответствии с директивой КПСС об осуждении сталинского культа личности памятник снесли, а постамент сохранился. Поскольку природа не терпит пустоты, то в скором времени на постаменте появился новый памятник. На этот раз В.И. Ленину. Этот памятник сохранился до наших дней. Высота вождя вместе с постаментом составляет 27 метров и уступает в размерах лишь бразильскому монументу Христа Спасителя.
Первый шлюз
Еще одно творение сталинской эпохи – это триумфальная арка первого шлюза, выполненная по классическому образцу древнеримских триумфальных арок. Только вместо побежденных галлов, даков и германцев арку украшает советская атрибутика в виде знамен, серпа и молота. Высота арки – 40 метров. Добраться до шлюза можно от Волгоградского ж/д вокзала автобусом на Юбилейный. Остановка – Канал им. Ленина.
Цимлянское водохранилище
Водоем, под которым погребена древняя хазарская крепость Саркел, построенная в середине 1-го тысячелетия нашей эры. Была раскопана рабочими во время рытья котлована при строительстве Волгодона. Срочно прибывшие археологи попытались спасти то, что можно спасти. Спасенные предметы сейчас хранятся в Эрмитаже. Сами же 3-метровые стены крепости были затоплены водами Цимлянского водохранилища.
А еще Цимлянское водохранилище – рай для рыбаков. Они съезжаются к водохранилищу тысячами, чтобы половить водящуюся здесь в изобилии щуку, сазана, плотву и судака.
Информационный центр Волгодонской АЭС
Своего рода музей, где для туристов в будние дни с 8:00 до 17:00 часов проводятся экскурсии и лекции по ядерной тематике.
Волгодонский музей истории народной культуры
Волгодонский музей экологии и истории
Шлюз номер 13
Расположен у поселка Пятиморск Волгоградского района, между карповским и цимлянским водохранилищами. Второй из шлюзов Волгодона, украшенный триумфальной аркой. Арка является близнецом арки первого шлюза и заканчивает, таким образом, единое архитектурное решение.
Помимо этого у 13 шлюза установлен монумент «Соединение фронтов».
Достопримечательностей у Волго-Донского канала немного. Да и создавался он не для привлечения туристов, долгое время оставаясь режимным объектом. Впрочем, как всякое по-настоящему великое сооружение, канал легко выполняет множество функций, в том числе и туристическую.
Помимо этого, он до сих пор поднимает в русской душе извечный вопрос Достоевского – возможна ли полная гармония, если в основе ее лишь хотя бы один замученный младенец.