volkswagen transporter история модели
Фольксваген Транспортер Volkswagen Transporter
1 поколение (T1), 1950–1975
Фургончик Volkswagen Type 2, созданный на шасси «Жука», был представлен в 1949 году, а уже в 1950 году на заводе в Вольфсбурге началось серийный выпуск машин. Позднее список версий пополнился микроавтобусом и грузовичком, в том числе с двойной кабиной. Почти сразу же сборка машин была организована в Бразилии, а в 1956 году немецкое производство было перенесено на новый завод в Ганновере.
Из-за особенностей исходного шасси конструкция коммерческого автомобиля была необычной: двигатель располагался сзади, а задняя стенка первоначально была глухой и лишь позднее ее сделали открываюшейся. На Volkswagen Type 2 устанавливали мотор с воздушным охлаждением от «Жука», который при объеме 1,1 литра развивал 25 л. с. В приводе задних колес были использованы колесные редукторы.
Выпуск модели модели («Транспортер» — одно из его коммерческих названий) продолжался до 1975 года, всего было сделано 2,3 миллиона автомобилей.
2 поколение (T2), 1967–2013
Второе поколение модели стало тяжелее, получило более комфортабельную и просторную кабину, грузоподъемность выросла с 930 до 980 кг, а боковая дверь стала сдвижной. Базовым мотором стал 1,6-литровый мощностью 47 л. с., но это был по-прежнему силовой агрегат с воздушным охлаждением.
В 1971 году сборка машин началась в Мексике, в 1976 году — в Бразилии, а в 1981 году на бразильскую версию поставили двигатель с жидкостным охлаждением — 1,6-литровый дизель мощностью 50 л. с., но такая версия была вскоре снята с производства из-за низкого спроса.
В 1991 году на мексиканских «Фольксвагенах» появился 1,8-литровый бензиновый двигатель с жидкостным охлаждением, развивающий 71 л. с., а в 2005 году от «воздушников» отказалась и Бразилия: местные машины получили мотор EA111 1.4 (78 л. с.) от хэтчбека Fox.
В Германии второй «Транспортер» делали до 1979 года, в Мексике — до 1996 года, а в Бразилии — до декабря 2013 года. Всего было выпущено 3,9 экземпляров модели.
3 поколение (T3), 1979–2002
Volkswagen Tranporter третьего поколения выпускался с 1979 до 2002 года, всего было сделано 1,7 миллиона таких машин. Эта модель была хорошо известна и в России, благодаря большому количеству машин, ввезенных в 1990-х годах.
4 поколение (T4), 1990–2003
Четвертое поколение «Транспортера» выпускалось с 1990 до 2003 года, всего было сделано 1,9 миллиона экзмепляров модели.
5 поколение (T5/T6), 2003
Данная модель официально продается на российском рынке. Смотрите подробную информацию о ценах и комплектациях автомобиля.
История и обзор модели
История и обзор модели
Семейство грузовиков и AWтобусов вагонной компоновки, о котором пойдёт речь в этом материале, концерн Volkswagen выпускал с 1979 по 1991 гг. В страны бывшего СССР попало очень много подержанных AWтомобилей этого модельного ряда. В силу своего почтенного возраста, заднемоторные Transporter и Caravelle стоят не дороже новой «Оки», и потому очень привлекательны.
Автомобиль серии T3 как минимум на 60 килограммов тяжелее предшественника (от 1365 кг). Двигатель у Т3 расположен за задней осью, что уже в конце 1970-х считалось устаревшей схемой (см. Заднемоторная компоновка). Несмотря на это, модель T3 пользовалась огромным успехом в Германии, Нидерландах, Австрии и на территории бывшего СССР.
Количество вариантов AWтомобиля Volkswagen T3 с трудом поддается подсчету. Здесь и грузовые фургоны, в том числе с высокой крышей, и грузо-пассажирские версии Combi, и пикапы с деревянными или металлическими бортами, со сдвоенной или одинарной кабиной. Были и микроAWтобусы: простенький Caravelle и комфортабельный Multivan. А для американского рынка пассажирские модели выпускались под «именем» Vanagon. Кстати, поздние Caravelle и Multivan конца 80-х легко отличить по прямоугольным фарам.
Выпускались также «дачные» модификации Westfalia, которые даже в недорогом исполнении имели подъемную крышу с матерчатыми боковинами (!), разъемы для сети 220 В, холодильник, умывальник, а также раскладное спальное место. Попадаются и передвижные киоски, которые в небольших городах иногда ставят на кирпичи, превращая их в стационарные.
Отсутствие в T3 даже рудиментарного капота, как на модели четвертого поколения – Т4, положительно сказывается на обзорности. Но при этом страдает пассивная безопасность. Несколько успокаивает лишь тот приятный факт, что среди всех однообъемных одноклассников Т3 в свое время был признан самым удароустойчивым.
«Рыжей болезнью» чаще всего поражены старые модели, которые эксплуатировались в качестве грузовика, как говорится, на убой. А обычно первыми ржавеют крылья, колесные арки, днище, двери, а также швы наружных панелей.
Обстановка в кабине машин Transporter строгая и лаконичная. А вот салоны микроAWтобусов Caravelle и Vanagon по уровню комфорта не уступают легковым моделям VW тех лет. Тем более что все сделано с немецкой добросовестностью: нигде ничего не скрипит и не стучит. Салон «Каравеллы» вмещает 7-8 человек, не считая водителя. А задний и средний ряды сидений легко раскладываются, образовывая удобное спальное место.
На моделях с мотором воздушного охлаждения для обогрева кабины или салона использовалось тепло труб выхлопной системы. Правда, ждать этого самого тепла приходилось долго – до получаса. На поздних версиях с жидкостным охлаждением устанавливалась уже нормальная «водяная печка».
Двигатель и его системы
Первоначально Volkswagen T3 комплектовался оппозитными (т.е. с горизонтально противолежащими цилиндрами) 4-цилиндровыми двигателями, доставшимися «по наследству» от предшественника – Т2. Все они имели воздушное охлаждение, газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов и распредвал с шестеренчатым приводом, а также штанги с гидротолкателями. Причем карбюраторный мотор рабочим объемом 1,6 л предлагался в двух вариантах – 36 и 50 л.с. Более солидный 2,0-литровый двигатель выпускался как с карбюратором, так и с многоточечным впрыском. Мощность обоих модификаций была одинакова – 70 л.с.
В 1982 году двигатели с воздушным охлаждением были переделаны под водяное, их рабочий объем повысился до 1,9 л. При этом появилась возможность выбора из трех карбюраторных версий (54, 60 и 78 л.с.), а также из двух с многоточечным впрыском (81 и 90 л.с.). В 1985 году к ним присоединилась 2,1-литровая инжекторная силовая установка, мощность которой, в зависимости от исполнения, колебалась от 92 до 112 л.с.
А вот дизели имели совершенно другую конструкцию. Все они были рядными 4-цилиндровыми, жидкостного охлаждения с ременным приводом распредвала, и нижними клапанами с шайбовыми регулировками зазоров. Мощность 1,6-литровых моторов составляла 49 л.с. в «атмосферном» исполнении и 70 л.с. – с турбокомпрессором. Кроме того, можно было заказать атмосферный дизель 1,7 л (57 л.с.).
Все моторы T3 достаточно надежны. Хотя, конечно, «воздушные» сильно шумят, да и ресурс их вследствие напряженного теплового режима все же поменьше, чем у «водяных». Зато у последних могут возникнуть воздушные пробки в длинных шлангах, тянущихся через всю машину к расположенному спереди радиатору. Временами подтекает масло из-под изношенных сальников коленчатого вала. А тросик педали «газа» заедает в оболочке, поэтому его следует регулярно смазывать.
Для дизелей главное – вовремя сменить ремень ГРМ (примерно через каждые 120 тыс.), не следует забывать и о турбокомпрессоре. Чтобы продлить ему жизнь, весьма желательно перед началом движения прогреть мотор. А после окончания поездки нужно дать двигателю поработать 1-2 минуты на холостом ходу.
На Transporter T3 устанавливались на выбор три коробки передач: 4- и 5-ступенчатая механическая, а также 3-ступенчатая AWтоматическая. Реже встречается полноприводная модель Syncro с вискомуфтой в межосевом дифференциале. Все вышеперечисленное «железо» в наших условиях не может похвастаться рекордными пробегами, поскольку обычно работает с полной, а то и с повышенной нагрузкой. Особенно это относится к машинам с фаркопом.
В отличие от славного предка Т2, подвеска VW Transporter T3 полностью пружинная. Передняя – на двойных поперечных рычагах, задняя – на треугольных косых. Особых проблем она не вызывает, разве что частенько приходится регулировать развал-схождение колес на сильно изношенных экземплярах. Стоит также обратить внимание на состояние подшипников передних и задних ступиц.
Рулевое управление реечное, за дополнительную плату можно было установить гидроусилитель. Тормоза передних колес дисковые, задних – барабанные, с вакуумным усилителем.
VW Transporter T3 – это хороший помощник в малом бизнесе. Он отлично справляется с ролью трудяги-грузовика, AWтолавки, или «дачи на колесах». Хорош он и как микроAWтобус, поскольку при компактных размерах вмещает 7-9 человек. Годится для вылазки на природу большой компанией, особенно в варианте Syncro. Правда, фирменные запчасти дороговаты, но всегда можно найти альтернативные, которые стоят в 2-3 раза дешевле.
ИСТОРИЯ
1979 Начало выпуска семейства Т3
1980 Дизель 1,6 л 49 л.с.
1982 Начало производства двигателей водяного охлаждения
1983 Появление инжекторного мотора 1,9 л 81л.с.
1985 Инжектор 2,1 л 112 л.с. Турбодизель 1,6 л 70 л.с. Начало производства Syncro 4×4
1987 Дизель 1,7 л 57 л.с.
1990 Прекращено производство заднеприводных версий Т3
1992 Прекращен выпуск T3 Syncro
На VW T3 был впервые для сегмента LCV предложен огромный выбор дополнительного оборудования, в том числе электрические стеклоподъёмники, электрический регулятор наружных зеркал заднего вида, центральный замок, тахометр, подогрев сидений, задние стеклоочистители, омыватели и очистители фар, выдвижная подножка под сдвижной боковой дверью, а с 1985 года — полный привод и кондиционер. С 1986 на Т3 начала устанавливаться по заказу антиблокировочная система тормозов (ABS). В 1989 году данная опция стоила 3720 немецких марок. Фронтальные Подушки безопасности появились только на преемнике VW Т4.
Существует миф что некоторые модификации T3, имеющие в VIN три буквы Z, укомплектованы оцинкованным кузовом. На самом деле кузова T3 никогда не цинковались, но до сих пор находятся во вполне приличном состоянии благодаря прекрасному заводскому антикоррозийному покрытию, выполнявшему своим функции в течение как минимум 20 лет.[3]
Полноприводная версия T3, разработка которой началась ещё в 1971 году, вышла на рынок в середине 1980-х под брендом Transporter Syncro. Версия Syncro была выполнена на основе австрийского военного фургона Pinzgauer, выпускавшегося с 1965 года. Первые экспериментальные версии полноприводного Transporter (использовалась модель Т2), испытывавшиеся в 1978 в алжирской части пустыни Сахара, отличались от Pinzgauer лишь внутренней начинкой полного привода и трубчатой рамой, детали которой легли в основу всех последующих полноприводных версий Transporter. На доработку полноприводной модификации до серийного состояния понадобилось семь лет, и в 1985 Syncro впервые сошёл с конвейера. Постоянный полный привод в нём осуществлялся через межосевую вискомуфту, разработанную и запатентованную в инженерном центре Steyr-Daimler-Puch в Граце, который в то время предоставлял свои производственные и инженерные мощности концерну Volkswagen. Вискомуфта была достаточно надёжной и удобной в использовании, что обеспечило ей долгую жизнь на множестве AWтомобилей производства Volkswagen. Так как вискомуфта выполняла роль межосевого дифференциала, раздатка в машине отсутствовала, что в совокупности с прочими надёжными агрегатами, полностью независимой подвеской и развесовкой 50/50 по осям, сделали его одним из лучших полноприводных AWтомобилей своего времени. Даже в наши дни Syncro остается одним из самых любимых полноприводных AWтомобилей, эксплуатируемых поклонниками внедорожной езды по всему миру[источник не указан 383 дня]. Полноприводные Syncro участвовали в большом количестве внедорожных AWтопробегов по всей планете.
В 1985 году на базе T3 начали выпускать премиальные модификации Caravelle и Carat, по уровню комфорта соответствовавшие легковым AWтомобилям бизнес-класса. Автомобили отличались пониженным дорожным просветом за счет более скоростных колес с низкопрофильными шинами и литыми дисками, были оснащены передними спойлерами, складным столиком, подсветкой ступенек, отделкой сидений из замши, аудиосистемами hi-fi. Сидения второго ряда могли поворачиваться на 180°. В том же году был представлен Multivan первого поколения — версия T3 для универсального семейного использования.
Именно Т3 стал последним заднемоторным AWтомобилем Volkswagen в Европе. Поэтому ценители рассматривают Т3 как последний «настоящий Bulli». В 1990 году было завершено производство T3 на заводе в Ганновере, а в 1992 модели Syncro на заводе Steyr в Австрии, по причине крайне низкого спроса на новую модель транспортера Т4.
Но на этом история третьего поколения Транспортеров не закончилась: начиная с 1992 года производство было налажено на заводе в Южной Африке, который выпускал Т3, исключительно для местного рынка, вплоть до лета 2003 года.
Примечательно, что название Т3 незаслуженно забыто в странах бывшего СССР, где этот AWтомобиль чаще всего называют Т2. Под таким же названием он, в основном и оформляется в документах. Однако «Т3» называют AWтомобили с квадратной передней оптикой, которая планировалась на американский рынок.
Volkswagen – эволюция: история Transporter от T1 до T6
Volkswagen Transporter, Kombi, Bulli или просто Bus. Автомобиль-легенда, со множеством имен и прозвищ, любимчик хиппи, навсегда вписавший свое имя в историю не только Volkswagen, но и всей Германии. Аккурат к 65-летию классики Volkswagen провел смену поколений T-семейства – на выставке Auto RAI в Амстердаме состоялась премьера шестого поколения “транспортной” линейки.
Некоторые и вовсе называют фольксвагеновский Bus лучшим автомобилем в мире – в первую очередь ввиду своих универсальных возможностей. А началась история в 1947 году с наброска простым карандашом – голландец Бен Пон, открывший первый дилерский центр немецкого концерна за пределами Германии, увидел на заводе Volkswagen в Вольфсбурге обычную автоплатформу на базе Beetle и, взяв ее за основу своей идеи, набросал в блокноте эскиз грузопассажирского автомобиля с характерными чертами “Жука”.
Идея автомобиля, который мог бы использоваться как пассажирский микроавтобус, почтовый автомобиль, автомобиль скорой помощи или как передвижная станция, понравилась Генриху Нордхоффу, тогдашнему руководителю завода Volkswagen в Вольфсбурге.
Спустя два года были созданы четыре прототипа будущего Transporter – два грузовых автомобиля, грузопассажирский и минивэн. “Эти автомобили не предназначены для того, чтобы ими управляли в лайковых перчатках. Они вполне допускают бесцеремонное обращение”, – сказал тогда Нордхофф, намекая на такую же функциональность и надежность, как у Beetle.
При разработке первого Transporter, который на конвейер завода в Вольфсбурге встал 8 марта 1950 года, конструкторы использовали двигатель и мосты Beetle (автомобиль получил заводской индекс Type 2, став вторым гражданским автомобилем Volkswagen после “Жука”), но вместо центральной трубчатой рамы микроавтобус получил несущий кузов на раме с поперечинами. Объем двигателя составлял 1,1 л, развивая 24 л.с. при 3300 об/мин.
Минивэн, за которым впоследствии закрепилось ласковое прозвище Bulli (“бычок” в переводе с немецкого), мог перевозить до восьми человек. Оба задних ряда сидений легко снимались – так можно было загрузить и перевезти до 750 кг груза. В конце 1950 года с конвейера сошел уже 8001 экземпляр Transporter. Спрос был огромен, в том числе и потому, что при цене от 5850 марок он был по карману малым предпринимателям и торговцам и способен был перевозить практически все – от булочек и сигарет до лома, цемента и кирпичей.
Прошло всего четыре года, хиппи еще не успели открыть для себя Bulli, а конвейер завода в Вольфсбурге покинул 100-тысячный Transporter. И больше было уже невозможно – мощности завода, на котором выпускалось 80 автомобилей в день, были и так загружены, поэтому для выпуска Type 2 (T1) немцы решили возвести отдельный завод.
Его строительство в округе Ганновер-Штекен началось в начале марта 1955 года, и всего за один год на пустом месте было возведено новое предприятие – в марте 1956 года с конвейера сошел первый Transporter “made in Stöcken”. “Экономическое чудо” в Германии к тому времени практически свершилось, а ее олицетворением стал “милашка” Bulli!
В 1962 году на минибус начали устанавливать 1,5-литровую оппозитную “четверку” мощностью до 54 л.с. Наряду с трех- и четырехдверным вэном покупателям предлагался также пикап с одинарной или двойной кабиной. До 1967 года, когда был завершен выпуск первого поколения модели Transporter, в Германии с конвейера сошли 1.800.000 единиц “бычка”. А на бразильском предприятии Volkswagen в Сан-Бернарду-ду-Кампу T1 выпускался вплоть до 1975 года – за второе поколение бразильцы не были готовы переплачивать.
Появившийся в 1967 году и продержавшийся на конвейере до 1979-го года T2 (в Бразилии выпускался до 2013 года!) остался похожим на предшественника, став при этом более практичным и функциональным. Грузоподъемность выросла всего на 50 кг, но клиентуру это волновало мало, потому как и первый Bulli нещадно перегружали сверх меры, но “бычок” выдерживал. Зато салон стал вместительнее, появилось цельное ветровое стекло, “оппозитники” с воздушным охлаждением стали мощнее, помимо 4-ступенчатой “механики” для T2 был доступен и 3-ступенчатый “автомат”.
В 1979 году появился T3, о котором четыре года спустя современники скажут – “лучший Volkswagen из всех”. Этот автомобиль не только открыл успешную эру “оппозитников” с водяным охлаждением (Wasserboxer, WBX), но и обзавелся особо комфортабельными исполнениями для путешествий – Caravelle (была даже версия Carat для передвижения с личным шофером!) и Multivan. В 1987 году топ-версия Multivan с 2,1-литровым WBX мощностью 112 л.с. являлась самой дорогой моделью в каталоге Volkswagen – за нее просили более 31.000 марок.
С 1985 года T3 выпускается и с полноприводной трансмиссией Syncro. Впрочем, по прошествии 35 лет оригинальная концепция Bulli себя исчерпала – конкуренты (Ford Transit, Mercedes MB 100, Mitsubishi L300 и Nissan Vanette) наступали на пятки, а посему в Volkswagen полным ходом вели разработку четвертого поколения Transporter, который заднемоторную компоновку сменил на переднемоторную.
К дилерам Volkswagen T4 начал поступать в 1990 году. Автомобиль был доступен с двумя вариантами колесной базы (2,92 м и 3,32 м), салон стал еще просторнее, задняя подвеска компактнее, погрузочная высота – ниже, а вот от слабых атмосферных дизелей (60 и 78 л.с.) и довольно “прожорливых” бензиновых двигателей (67-110 л.с.) покупатели первое время были не в восторге. Все изменилось в 1995 году, когда на T4 начали устанавливать рядные “пятерки” TDI объемом 2,5 л (от 88 до 151 л.с.), которые считаются одними из самых удачных силовых агрегатов Transporter.
В 2003 году на смену T4 пришел T5, сохранивший переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя. Автомобиль стал еще крупнее и вместительнее – длина версии с удлиненной базой достигает 5,29 м. В 2010 году T5 обновился, получил новую линейку двигателей (включая дизеля 2.0 TDI мощностью от 84 до 180 л.с. и бензиновую “четверку” мощностью 131 л.с.), которая была “доукомплектована” в 2012 году, а также обзавелся 7-ступенчатым “роботом” DSG. За 11 лет T5 разошелся по всему миру в количестве двух миллионов единиц.
На сегодняшний день в общей сложности выпущено более 12 миллионов экземпляров Transporter – развить успех призвана новая линейка T6, производство которой стартует в этом году.
Премьера шестого “транспортера” на днях прошла в Амстердаме. На первый взгляд – все тот же T5, внешность которого изменили очень осторожно и аккуратно (все же ведь классика!). Но если заглянуть внутрь.
Полностью переработана передняя панель, в центре которой располагается 6,33-дюймовый дисплей мультимедийного комплекса с USB-разъемом, Bluetooth и датчиками приближения (для переключения системы из дежурного режима в режим управления достаточно протянуть руку к дисплею), возросло качество отделочных материалов – в первую очередь это касается пассажирских Caravelle и Multivan.
А еще – многочисленные вещевые отсеки повсюду: в T6 для всего предусмотрено свое место, будь то термос для кофе, смартфон или планшет. У самых простых коммерческих версий – панель с открытыми бардачками справа.
Стало больше на борту и различного электронного “фарша”. Для T6 доступны активный круиз-контроль, способный замедлять автомобиль до полной остановки (например, в дорожных заторах), система контроля дистанции спереди с функцией экстренного торможения City Emergency Braking (на скоростях до 30 км/ч), система RestAssist, рекомендующая водителю сделать паузу для отдыха, адаптивная подвеска DCC с тремя алгоритмами работы (комфортный, стандартный и спортивный) и электропривод задней двери (для закрывания достаточно потянуть за петлю или нажать на кнопку). Еще одной интересной “фишкой” нового Transporter является опциональная функция электронного усиления голоса: чтобы сказать что-либо пассажира, водителю не нужно поворачивать голову – специальные датчики автоматически усиливают голос, воспроизводя его через динамики аудиосистемы!
Переработана и линейка двигателей, все объемом 2 л. Для T6 доступны два бензиновых TSI мощностью 150 и 204 л.с., а также отвечающие нормам Euro VI четыре дизеля мощностью 84, 102, 150 и 204 л.с., причем все агрегаты теперь по умолчанию оборудованы автоматикой Стоп/Старт, сокращающей средний расход примерно на 1 л/100 км.
Коробки передач – 5- и 6-ступенчатая “механика” либо 7-ступенчатый “робот” DSG. Для “старших” бензиновых и дизельных вариантов за доплату доступен полный привод – машины, оснащенные системой 4Motion, можно оборудовать и ассистентом движения на спуске.
К рыночному дебюту новинки приурочен выход специальной серии Multivan, Generation SIX с двухцветной ретро-окраской кузова (предусмотрено четыре варианта). За основу спецверсии взят Multivan в исполнении Comfortline, но с расширенным стандартным оснащение, включающим тонированные стекла, светодиодные фары и задние фонари, противотуманные фары с функцией освещения поворотов и хромированные детали отделки.
Впрочем, как ни крути, а T6, который у дилеров появится этим летом, это все же глубоко модернизированный вариант T5 – настоящая смена поколений минивэна состоится в 2017 году с появлением T7, в основу которого ляжет принципиально новая платформа. И это будет уже другая история.
Максим АБЛОВ
ABW.BY
Фото Volkswagen и из открытых источников, иллюстрация Autobild