volvo 240 история модели
история вольво
VOLVO 240 — яркая страница в истории компании. Дизайн этой серии был выполнен под руководством Жана Вильсгаарда. Впервые в 1914 году была представлена 240-я серия, призванная заменить 140-ю. В конструкции этой модели многое было использовано из VESC. На протяжении всех лет выпуска эта модель пользовалась большим успехом и заслуженной славой. В 1976 году эта модель была названа лучшей с точки зрения безопасности американской организацией «NHTSA».
В 1991 году «JJHS» объявят о том, что VOLVO 240 пикап — самый безопасный и надежный AWтомобиль из всех продаваемых на американском рынке. В 1915 году VOLVO 240 первая была укомплектована катализатором и кислородным датчиком. За всю историю своего выпуска эта модель получала такие номенации, как:
«Автомобиль года», «Семейный AWтомобиль года», «Самый безопасный AWтомобиль года» и т.д. Очень широко этот AWтомобиль использовался спортсменами. На его счету множество побед как в ралли, так и в шоссейно-кольцевых гонках. Треть всех произведенных AWтомобилей этой серии была с кузовом пикап. Выпуск был прекращен в 1993 году.
Отвечая на вопрос, хорошо ли в Швеции умеют делать AWтомобили, бывалый AWтолюбитель со стажем непременно вспомнит именно эту известнейшую «240-ю» серию, прочность и надежность которой стали легендой. Серию 240/260 компания Volvo впервые представила в августе 1974 года как рестайлинг двух-, четырехдверных седанов и пятидверных универсалов Volvo 142-165, известных еще с конца 1966 года. Размеры при этом изменились незначительно: 4897х1709х1427/1461 мм. Как и предшествующую «сотую» серию, «двухсотку» выпускали с четырехцилиндровыми двигателями (индексы моделей 242/ 244/ 245) и с 2,7-литровыми V-образными «шестерками», разработанными и производившимися совместно с Renault (модели 262/ 264/ 265), но последние были существенно дороже, поэтому большой популярности не снискали и в 1982-м были заменены на модели «700-й» серии. Зато универсал Volvo 245 с большим 1200-литровым багажником в 1970-1980 годах пользовался огромным успехом во всем мире и стал почти монополистом среди европейских универсалов среднего класса. Стоит заметить, что такой объем грузового пространства в пятиместном варианте идентичен объему отечественных развозных фургонов «Москвич-433/434». Так что, кроме высокого качества сборки, универсалы Volvo 245 великолепно подходят и для утилитарных целей, в подтверждение чему коммерческую версию универсала-фургона с повышенной крышей одно время выпускали для шведского рынка. Кроме практичности кузова, многим в «240-м» нравится солидный 180-миллиметровый клиренс, что зачастую всего на сантиметр ниже, чем у многих современных полноприводных мини-вэнов и «пляжных внедорожников» с авангардным стайлингом, а также эффективные и надежные дисковые тормоза (и сзади тоже) с усилителем.
В 1978 году переднюю часть «украсили» маловыразительные, но остромодные тогда прямоугольные фары. А вот задние большие фонари взамен маленьких тщедушных, еще эпохи 60-х, получились вполне удачными. В 1979-м появилась даже псевдоспортивная версия 242GT с характерной старой облицовкой с круглыми фарами, небольшими прямоугольными противотуманками и новыми задними фонарями, по двухдверному кузову провели небольшой черный псевдомолдинг. Вторая модернизация пришлась на 1982 год, когда плоскую решетку радиатора сменил рельефный выступающий бампер (по типу снятой с производства «260-й»), а под знаменитым энергопоглощающим бампером с алюминиевой основой подвесили юбку-спойлер. Длина AWтомобиля уменьшилась до 4790 мм. Тогда же все типы кузова стали именовать только 240 и 240 Kombi.
Конструкция кузова с встроенной жесткой «зоной безопасности», окружающей пассажирский салон, наружные панели, подвергнутые горячему цинкованию, вентилируемые дополнительно защищенные скрытые полости кузова, привычная и надежная классическая компоновка с жесткой балкой заднего моста — лишь часть особенностей конструкции «240-й», так горячо приветствуемой в российском глубинке, Легкосъемные (на болтах) передние крылья, мощный отопитель, ремни безопасности для всех сидений и великолепно исполненный по качеству интерьер убеждают даже склонных к критике всего заморского AWторетроградов. Громоздкая угловатая панель приборов будто специально рассчитана на жесткое обращение. Кнопки, клавиши и переключатели большие и четкие, будто сделаны для крестьянских рук. Зато рычаг передач имеет блокировку от случайного включения заднего хода. При этом панель приборов абсолютно лишена дополнительной иллюминации наподобие той, что устраивают в темноте аварийные датчики и указатели при неисправности какой-нибудь системы. Во многом отсутствие разных датчиков и прочих «примочек» упрощает конструкцию AWтомобиля, благодаря чему в ней легко разобраться, имея под рукой лишь инструкцию по ремонту и эксплуатации. Даже на ранних версиях просторный салон весьма комфортен, но лучше приобретать модели не ранее 1982 года выпуска, когда салоны действительно довели до современных стандартов. Расположиться с комфортом за рулем Volvo 240 может даже человек самого высокого роста. Сиденья же с подголовниками в штатной комплектации начали ставить еще в 1978 году. Управлять AWтомобилем в городе благодаря гидроусилителю (с 1979 года) и большому углу поворота передних колес (радиус по внешнему колесу всего 4,9 м) совсем не трудно.
Спрос на модель в начале 1980-х стабилизировался, и шведы поступили вполне оправданно, продолжив выпуск серии 240 параллельно с более престижной серией 740/760 и завершив его только в мае 1992 года, когда на рынке утвердилась переднеприводная модель 850. Как говорилось выше, Volvo 240 — AWтомобиль, почти «вечный», поэтому на рынке «секондхэнд» будет присутствовать еще долгое время. Но уже сейчас вследствие все ужесточающихся требований по экологии и инструментальному контролю, а также по причине очень дорогих запчастей (большую часть которых производили смежники Volvo по всему миру, но фирма продает их только через свою AWторизованную сеть, да к тому же слишком часто менялись комплектации: одних генераторов на «240-й» за все годы выпуска стояло до девяти марок!) эксплуатация этого поколения Volvo может стать как выгодным, так и разорительным делом.
Комфорт салона и по сегодняшним меркам вполне хороший, причем благодаря малому углу наклона стекол тепличный эффект слабо выражен, и в жаркую погоду в AWтомобиле не так жарко, как, например, в Ауди 100. Кузов Вольво — «старой школы» и отличается от современных «скобяных изделий» хорошей стойкостью к коррозии. Разумеется, кузов Вольво ржавеет, но ржавеет медленно даже на оголенных местах, что свидетельствует о том, что стальной лист Вольво высокого качества.
Подвеска колес Вольво (независимая типа «Мак-Ферсон» впереди, зависимая пружинная сзади) достаточно комфортабельна и обеспечивает хорошую устойчивость, на ходу, однако, поскольку у Вольво для его длины сравнительно короткая база с большим передним (1 м) и задним (1,27 м) свесом и узкая колея, Вольво при движении раскачивается с носа на зад и наоборот (у моряков это называется килевой качкой), а также с правого на левый борт (бортовая качка), кроме того, большой задний свес (багажник), действуя как известный из физики «рычаг силы», стремится сорвать задний мост в занос при движении на мокром повороте. И хотя рулевое управление — реечного типа — точное и легкое, Вольво серии 200 никак нельзя причислить к AWтомобилям со спортивными качествами, таким, как Остин, Ровер, БМВ, Альфа Ромео, Лянча, Ягуар, наконец.
На Вольво серии 200 устанавливаются следующие моторы:
— объемом 2,0 л (В-19А), мощностью 90 л. с. (модель L) или 100 л. с. (модель DL), расходующий 10—15 л бензина АИ-98 (минимум 95) на 100 км. К этому мотору можно использовать поршневые кольца от ГАЗ 21 1-го выпуска или от УАЗ 450 размера + 1,0 (после перешлифовки по высоте);
— объемом 2,1 л (В-21 А, Е), мощностью 100 л. с. (модель DL) или 123 (модели DLI и DLE — с впрыском бензина) или 107 л. с. (модель GL). Расход зина АИ-98 12—16 л на 100 км. К мотору объемом 2,1 л можно использовать по вые кольца от Волги ГАЗ 24, причем канавку в поршне под маслосъемное кольцо проточить на 0,5 мм (на 0,2 мм в сторону днища, на 0,5 мм в сторону юбки поршня) под маслосъемное кольцо Волги. То же самое относится и к двигателю объемом 2,0 л;
— объемом 2,3 л (В-23), мощностью 110 или 140 л. с. (модель GLT), расход бензина АИ-98 13—17 л на 100 км. К этому мотору подходящих запчастей российского производства нет;
— 6-цилиндровый V-образный мотор объемом 2,7 л (так называемый Евромотор устанавливаемый также на Рено 25 и 30, Пежо 604 и 605, Ситроен ХМ), мощностью 125 л. с. (модель 264/265DL) или мощностью 155 л. с. (модель 264/265GL). К этому мотору подойдут те же поршневые кольца, что и к мотору В-19А (потребуется 1,5 комплекта);
— 6-цилиндровый рядный дизель объемом 2,3 л, мощностью 82 л. с. от «грузового» Фольксвагена. К нему можно использовать поршневые кольца от Москвича 408 (1,5 комплекта). Подходящих вкладышей коленвала (кроме коренных от ГАЗ 24) нет, правда шатунные для моторов 2,0 и 2,1 л можно изготовить из шатунных вкладышей Волги. Но эта тяжелая работа требует исключительной точности.
При покупке Вольво серии 200 надо обратить внимание на наконечники рулевых тяг (люфт), ручной тормоз, трос которого застревает в оболочке, полуоси, сальники которых могут подтекать, глушитель, который сам даст о себе знать. Слабое место Вольво серии 200 — это также правая подушка мотора, которая, случается, разрывается. Вместо нее подходит подушка от Нивы. При обрыве задней подушки, на которую опирается коробка передач, можно использовать подушку мотора от Волги, Москвича, Запорожца.
Отправляясь в дальнюю дорогу, надо взять с собой зубчатый ремень привода распредвала (кстати, регулировка клапанов Вольво производится так же, как на ВАЗ 2108/09, т. е. подбором шайб) и 6-гранные торцовые ключи на 6 и на 12 для снятия головки блока цилиндров, если потечет жидкость через резиновое кольцевое уплотнение между головкой блока и блоком цилиндров в передней части двигателя.
Хотя карбюратор Вольво (Стромберг 175 СД) и не является слабым местом, но при его неправильной регулировке расход бензина сильно возрастает.
Моторы Вольво имеют долговечность, приближающуюся к этому показателю у английских моторов — они проходят порядка 200 тыс. км, после чего надо заменить поршневые кольца и шатунные вкладыши. Тянуть с этим не следует, так как изношенные вкладыши могут повредить шейки коленвала.
Учитывая, что характер поведения Вольво серии 200 на дороге похож на движение судна по морю, его можно рекомендовать для покупки морякам. При этом варианты с бензиновым мотором объемом 2,1 л и дизельным наиболее приемлемые, а с V-образным 6-цилиндровым мотором с впрыском бензина брать не рекомендуется — без буксира в багажнике не обойтись.
И если уж покупать Вольво серии 200, то лучше «комби» — в этом варианте от его длины больше проку.
Примечание: Вольво 242, 244, 245 DL с мотором объемом 2,1 л и карбюратором Стромберг может работать на бензине АИ-93
История вольво 2ХХ серии (Часть 2)
Продолжение первой части.
Первую часть можно прочитать тут
Производство 240-серии началось в 1974 году. Последняя машина сошла с конвейера в 1993.
В конце 1979 (1980 модельный год) был представлен дизельный двигатель D24 (6ти цилиндровый рядный двигатель мощностью 82 л.с.) и для некоторых стран D20 (5ти цилиндровый, 69 л.с.). Машины с таким двигателем получили индекс 244 D6 и 245 D6. Двигатель D24 был разработан компанией Volkswagen, и устанавливался на коммерческие грузовые автомобили Volkswagen и легковые Audi. Модели 240-серии были названы 244 D6 и 245 D6, т.к. большинство дизелей не соответствовали по оборудованию 260 серии.
D24 двигатель очень надежный. Но чтобы сохранить его в хорошем состоянии нужно менять масло каждые 7500km, не использовать автомобиль только на короткие расстояния (необходимо убедиться, что он достаточно разогрет, прежде чем увеличивать обороты двигателя) и держать свечи накаливания в хорошем состоянии (необходимо менять весь комплект свечей, а не только вышедшие из строя). Турбодизельный двигатель не был доступен для 240.
В 1966 году компаниям Peugeot и Renault пришла в голову идея изготовления деталей для автомобилей вместе, чтобы сократить расходы. В 1969 году был открыт завод в Douvrin (около Лилля во Франции).
В июне 1971 года к Peugeot и Renault присоединился Volvo, для совместной разработки небольшого 6-цилиндрового двигателя. Новые двигатели должны были изготавливаться на заводе в Дуврене. Были разделены не только расходы на проект, но и то, в какие из автомобилей попадет новый двигатель. PRV был задуман как V8, но эта идея была изменена в сторону V6 в связи с экономическими причинами (V6 был менее прожорлив, меньше размером и дешевле в производстве). Первые V6 PRV ( объемом 2664 см³) с впрыском топлива используемые Volvo были сделаны из алюминия и выдавали 140 л.с. были названы B27. Они устанавливались на Volvo 264 в 1974 году и были доступны с карбюраторами (125 л.с.) или впрыском топлива (140 л.с.).
Двигатели производились до 1990 года, и устанавливались на: Renault 30, 25 (+ модифицированный турбонаддувом), Safrane, Espace, Alpine, Talbot Tagora, UMM Alter II (португальский внедорожник), Peugeot 504 и 604 (+ модифицированная версия в 605 и Citroen XM), Lancia Thema, Dodge Monaco, Volvo 260, 760 и 780 (+в небольшом количестве в 960), Venturi (в измененной версии) и конечно в DeLorean DMC-12 (известный за его роль в Назад в Будущее). Новый DeLorean, который вот-вот должен был появиться на свет, решили комплектовать PRV, потому, что склады были забиты двигателями, и владелец компании купил их все для своего производства. PRV-двигатель известен как: B27 (первый тип), B28 (модифицированная версия немного большего объема) и B280 (модифицированная версия B28).
PRV блок известен тем, что менее надежен, чем redblock двигателей (B20, B21 и т.д.) из-за его масляных каналов (доработано в B28), проблемы с распределением нагрузок, расхода масла, потерь мощности, проблем с зажиганием, системой впрыска и ряда других проблем. Но если у вас есть PRV, который поддерживается в хорошем состоянии, вы можете хорошо поразвлечься с ним!
Дизайн 260 серии был таким же, как и 240, с измененной передней частью автомобиля. Изменилась решетка радиатора «Bignose», капот (с клювом для покрытия решетки), а также прямоугольные фары H1. 260 были доступны с механическими (M45, M46, M47) и автоматическими коробками передач BW35 (позже BW55, AW70 и AW71).
Хотя 264 модель, должна была заменить собой 164, обе модели были доступны к покупке еще в течение 2х лет.
260 серия включает следующие модели:
6 см. крышей (2.25 дюйма) и увеличенным углом наклона ветрового стекла. Модели выпущенные в 1980 и 1981 годах переименовали из 262С в COUPE. Автомобили дополнительно оснащались значками Bertone на передних крыльях. Основная часть автомобилей собрана с левым расположением руля, правый руль встречается крайне редко.
260 серия производилась до 1985 года.
Volvo 262C Bertone
Когда в 1973 году прекратилось производство P1800ES, образовался большой пробел, в модельном ряду Volvo. Исчезла ниша люксовых автомобилей. Volvo подумали о необходимости заполнения этой ниши. Jan Wilsgaard придумал спроектировать спортивное купе на базе Volvo 264. Проект получил название «Три короны».
Volvo построила 263 (с передней частью 260) и 243 Coupe (с круглыми фарами от 240), но к счастью, это был всего лишь эксперимент.
Итальянская компания Coggiola обрезав крышу 164, и убрав задние двери, добилась в результате неплохого вида автомобиля. Крыша стала ниже на 6см.
Первый образец 262С был представлен на Женевском автосалоне в марте 1977 года. Автомобиль был вдохновлен дизайном 164 модели от компании Coggiola. Три короны, которые были изображены на прототипе, были заменены одной короной. Автомобиль планировали собирать в Италии на производстве ателье Bertone, т.к. у Volvo не было никакого потенциала для серийного производства автомобиля. В первые года выпуска, 262С была доступна только в серебристом цвете с затянутой в черный винил крышей.
Машина была оборудована двигателем B27 и автоматической коробкой передач BW55, кожаной обивкой салона с деревянными вставками, усилителем руля, тонированными стеклами, электрическими стеклоподъемниками и зеркалами, кондиционером. Более поздние модели были названы «купе», а не 262C.
Впоследствии стали также доступны модели с механической коробкой передач и других цветов (без виниловой крыши). Около 75% от общего объема производства (6622 машин) были проданы в США.
262C производились до 1981 года.
Volvo 200-й серии: различия Европейских и США версий.
Т.к. в Европе и США многие нормы и правила для автомобилей различаются между собой, автомобили выпускались в разных модификациях. Вот некоторые из основных отличий:
• B21A никогда не был доступен в США. Все американские 240 были оборудованы системой впрыска топлива. Только 260 были доступны в карбюраторном варианте.
• Раздельные блоки фар на рынке США с 1975.
• Когда в Европе провели рестайлинг передней части 240, (конец 1980 года) в США всё ещё устанавливали передние крылья старого образца, в связи с тем, что двойные квадратные лампы-фары использовались до 1985 года в США и требовали старого типа передних крыльев и габаритных огней.
• С 1986 года на автомобилях США также появились европейские фары и габаритные огни. Но фары были сделаны не из стекла, а из пластика.
• спидометр и одометр в милях для рынка США (и некоторых других стран).
• Отсутствие дворников фар, для рынка США.
• Указатели поворотников на передних крыльях для рынка США.
• Дизельные двигатели были доступны до 1993 года на европейском рынке, но не доступны, начиная с 1985 года на рынке США (за исключением некоторых старых запасов, которые были проданы в 1985 году, но были 1984 года выпуска).
• Двигатели для рынка США имеют более низкий коэффициент сжатия. Двигатели с буквой «E» в индексе, маркировались «F» (B20F, B21F, B21FT, B230FT).
Volvo 240 и 260 изменения и модификации на протяжении многих лет
Модельный год у Volvo 2ХХ начинается в августе и указывается на следующий год. Таким образом, автомобиль, произведенный в сентябре 1982 года числится под 1983 модельным годом, но и автомобиль, произведенный в апреле 1983 года так же принадлежит к 1983 модельному году.
volvo_cars
volvo_carsПерсональный блог про автомобили Volvo
Источник: сайт Volvo tips и форум VolvoRWD
В начале 70х, в компании Volvo задумались о преждевременном создании достойной замены 140-серии. (В отличие от PV и AMAZON которые продержались довольно долго) Внешний вид и техническая начинка 140-серии, начали уступать современным конкурентам. За кулисами, Volvo задумали создать, что-то действительно новое: таким образом на свет появился VESC (Volvo Experimental Safety Car). Новый прототип отображал видение безопасного автомобиля будущего.
История Volvo VESC
Идея создания экспериментальных безопасных автомобилей (Experimental Safety Vehicles) появилась в США в 1970х. Это решение должно было привести к улучшению безопасности и качества автомобилей в 80х и дальнейшем будущем. Был разработан список с 82 критериями безопасности. В компании Volvo, начали заниматься разработкой программы ESV до появления её в США. За всё время программы, Volvo построили 10 прототипов для своего собственного проекта ESV.
В 1968 году Volvo завершили работу над первыми прототипами P1560 (в двух вариантах кузова) за основу которого была взята 140-серия но с еще более продуманными системами безопасности. Прототипы получили: резиновые бампера, усиленные двери (были введены на поздних моделях 140-серии), улучшенные зоны деформации и даже подушки безопасности.
The Volvo P1560 sedan prototype
The P1560 notchback
По данным VOLVO последний из 10 прототипов Р1560 был построен в 1970 году. В 1971 году P1560-проект был закрыт из-за неопределенности правил, которые должны были быть установлены в США. В последствии проект Р1560 был заменен проектами VESC и Р1720.
Последний прототип P1560. VESC был вдохновлен дизайном этого автомобиля.
Первый прототип VESC
Volvo составили список из 70 критериев (на основе списка из 82 пунктов в США) безопасности в автомобиле. Большинство из этих 70 критериев были выше, чем в списке США.
Когда VESC был представлен в 1972 году, автомобиль поразил своей чрезвычайной безопасностью и был высокоразвит во многих аспектах. Благодаря большим и тяжелым бамперам и новым зонам деформации, пассажиры могли выжить при лобовом ударе на скорости 80 км/ч. Так же были установлены передние и задние подушки безопасности, автоматические ремни безопасности, руль отклонялся от водителя во время аварии, выдвигающиеся во время аварии подголовники, автомобиль выдерживал падение на крышу с высоты 2,4 м (с прогибом крыши не более 75 мм), ABS, камера заднего вида, подвеска Макферсон для лучшей устойчивости на дороге, защита от опрокидывания, каркас безопасности и многие другие функции безопасности.
Volvo VESC, был очень большим, его длина составляла 552cm
История Volvo 240
Вернемся к 240. Когда проект P1560 был закрыт Volvo решили, что автомобиль, который должен прийти на смену 140-серии должен быть основан на 140 для снижения затрат на изменения производства. Проект назвали P1720. После разработки VESC, ведущий дизайнер Volvo Jan Wilsgaard начал проектирование нового автомобиля. Было построено 2 прототипа: 1ый был сходный размерам 140-серии; 2ой оказался настолько большим, что в связи с энергетическим кризисом, от него пришлось отказаться (его размеры равнялись размерам VESC). В июне 1970 года президент Volvo Pehr G. Gyllenhammar объявил, что новый завод будет построен в городе Кальмар. Производство нового автомобиля планировалось запустить в 1974 году.
Параллельно разрабатывались и новые двигатели. Они должны были стать более мощными и экономичными (из-за строгих стандартов к окружающей среде). Именно тогда Volvo ушли от устаревшего нижнего распределительного вала. Новый двигатель оснастили ременным приводом и называли B21 (2,1 литра, 2127 см³, 97 л.с.). Когда начался нефтяной кризис, и некоторые страны ввели новую систему налогообложения для легковых автомобилей (по объему двигателя), был введен B19 (1,9 литра) который был основан на B21. А для таких стран, как Греция и Израиль, был разработан B17! Также, на первых версиях 240-серии был доступен B20. Появились и B21E (с системой впрыска топлива K-Jetronic Bosch), B21ET (оборудованные турбинами Garett и K-Jetronic) и B23 (2316cc). США-версии имели более низкий коэффициент сжатия и были названы B21F, B21FT и B23F. Все 240-серии для рынка США были оборудованы системой впрыска топлива из-за требований в отношении выбросов (так B21A никогда не поставлялся в США и только 260-серия, была доступна в карбюраторном варианте). Впоследствии двигатели B21 и B23 были заменены на B200 (1986cc) и B230.
Кроме того, появились и новые коробки передач: М45 (4х ступенчатая механика); М46 (на основе М45 с овердрайвом) и М47 (5ти ступенчатая механика)
Дизайн автомобиля от Jan Wilsgaard был основан на 140, но с обновленной передней и задней частью автомобиля. Передняя часть была вдохновлена VESC, но с бамперами, от последней версии 140 (конечно, с некоторыми изменениями), также был изменен угол наклона решетки радиатора. Сзади появился новый бампер (почти такой же, как и на последней версии 140) и новая эмблема. В интерьере появилась новая обивка сидений, слегка измененные панели дверей и панель приборов.
Название было выбрано легко: так как новой серией заменяли 140, её назвали 240. Версии «L», «DL» и «GL» были использованы как и в 140-серии. Позже появились GLE (впрыск топлива), GLT (самая люксовая версия 240) и Turbo (с двигателем B21ET).
240 серия включает следующие модели:
• 242 : двухдверный седан с 4х цилиндровым двигателем
• 242GT : (1978-80): Спортивная модель с гоночной подвеской и двигателем с высокой степенью сжатия. Все американские модели были покрашены в серебристый металлик с черными и красными полосами переходящими от капота на бока и багажник. Интерьер выполнен в специальном черном вельвете с красными полосами. Канадские модели были доступны в черном цвете с красными полосками вдоль боковой части автомобиля.
Двухдверный седан с двигателями B21E и B23E (ограниченный тираж).
242GT Канадская версия
• Group A Special Edition: (1983): 500 моделей, построенные для удовлетворения требований FIA, для участия в гонках автомобилей класса седан в Европе, все они были проданы Volvo в Северной Америке и около 30 были возвращены в Европу для гонок Все эти автомобили имели плоские капоты и большие спойлеры. Также имели многочисленные модификации производительности и подвески.
• 243 : с одной стороны как 242, с другой как 244, в следствии чего автомобиль имеет 3 двери. Легенда гласит, что автомобиль появился в связи с ошибкой на производстве. Другие истории утверждают, что они были изготовлены по просьбе шведской полиции (только одна дверь для входа на заднее сидение). Все 243 (30 машин) были экспортированы в Эстонию.
• 244 : четырехдверный седан с 4х цилиндровым двигателем.
• California : (1978) 242DL с белой решеткой, круглыми фарами (в белой рамке), бело-оранжевая обивка салона.
• 240 Anniversary : (1977) Volvo выпустила эту модель, чтобы отпраздновать свою пятидесятую годовщину. За основу взяли 244DL, Юбилейный автомобиль был выкрашен в Серебристый металлик с черными и золотыми полосами на боках. В десять разных стран отправили по 50 машин, в результате чего произвели всего 500 автомобилей.
• 240 Jubileum : (1987) Volvo выпустила эту модель, чтобы отпраздновать свое шестидесятилетие. Как и на пятидесятую годовщину, она была основана на 240 DL, только на этот раз была доступна как в варианте седан так и универсал.
• GTX : специальная версия с комплектом чёрных «широких молдингов», набором головной оптки США, резиновыми молдингами внизу, омывателями в рамках фар, колесами Virgo. Комплектовалась специальным 16-клапанным двигателем с двумя карбюраторами, двигатель развивал (228 л.с.) при 7500 оборотах в минуту и был связан с механической коробкой передач M46.
• 240 : обозначение, которым Volvo начало пользоваться с 1983 года вместо «244, 245 и т.д.).
• 240 SE : (1991-93) Специальное оборудование (комплектация как у GL или GLT, но без модификаций технической части.)
• 240 «Tack» (1993) Лимитированная версия для Японии. (Правый руль, кондиционер, подушки безопасности, подогрев сидений и.т.д.)
• 245 : пятидверный универсал 4х цилиндровым двигателем.
• 240 Polar : (1992) последняя версия 240-серии
• 240 Limited : (1992) то же, что и Classic, но не пронумерованные (установлена латунная табличка вместо нумерации).
• 240 Super Polar «Polar Italia» : (1991–1992) 240-серии с большим количеством опций, поставлялись только в Италию.
• Torslanda : (1993) Специальная версия для холодного северного климата. Разработан для шведского рынка. С особыми полосками чуть выше пластиковых накладок на дверях. С кузова удаленны все хромовые детали. Машины не имели ни электро-стеклоподъемников, ни центрального замка, ни кондиционера, но комплектовались подогревом сидений.
• 240 Van : коммерческий унирверсал без задних сидений.
• 240 «Express» : разработка сторонних компаний, появилась в следствии снятия с производства модели 145 «Express»
• Ambulance: Скорая помощь (3-дверная).
• Hearse: Катафалк (3-дверная).
• 245 Transfer : (1977-1980) Универсал с непропорционально удлиненной колесной базой, для увеличения количества сидячих мест. Использовался в качестве такси или сельских школьных автобусов.
Производство 240-серии было начато в 1974 году. Последняя машина сошла с конвейера в 1993.