UTAir опровергла информацию об авиапроисшествии: что же было на самом деле?
27/10/2017
Авиакомпания «ЮТэйр» опровергла опубликованную в ряде СМИ информацию о происшествии с рейсом UTA588 из Краснодара в Москву 13 октября. Согласно публикациям на околоавиационных интернет-форумах, самолет Boeing-737-500 с регистрацией VQ-BJP при уходе на второй круг едва не свалился в штопор.
«Пресс-служба UTair сообщает, что все рейсы авиакомпании 13.10.17 по маршруту Краснодар-Москва были выполнены без авиационных происшествий.
UTair считает информационную открытость важной составляющей авиационной деятельности и всегда готов к сотрудничеству со средствами массовой информации. В то же время мы надеемся на заинтересованность СМИ в распространении сведений, соответствующих действительности, и демонстрирующих экспертизу издателя», — сообщила пресс-служба авиакомпании.
Авиационным происшествием, однако, называется событие, которое привело к гибели либо серьёзным травмам какого-либо человека, существенному повреждению либо утрате самолета. Этого действительно не произошло. Когда же возникает ситуация, потенциально влияющая на безопасность полета, но авиапроисшествием она не заканчивается, это называется авиационным инцидентом.
Судя по логам сервиса Flightradar24, скорость самолета в процессе ухода на второй круг действительно упала в определенный момент до 95 узлов (на таких высотах в нашей ситуации разницей между путевой, истинной и приборной скоростью можно пренебречь), что действительно ниже скорости сваливания этого типа ВС практически во всех конфигурациях. После этого с 13 по 25 октября борт VQ-BJP не совершал полетов, что могло быть связано с расследованием ситуации.
Что такое сваливание? Объясняем на пальцах.
Сваливание происходит при превышении критического угла атаки. Угол атаки — это угол между продольной осью самолета и набегающим потоком воздуха. Проще всего понять принцип, высунув ладонь из окна движущегося автомобиля так, чтобы передний край ладони был выше заднего. Вы почувствуете, как воздух поднимает руку вверх. Повернете край ладони еще выше вверх — и руку потянет вверх еще сильнее. Но если поворачивать ладонь дальше, то в какой-то момент ее просто резко откинет назад.
У самолета, в отличие от руки, есть еще и двигатели. Но это же не ракета и их мощности не хватит на то, чтобы лететь, невзирая на гравитацию. Грубо говоря, двигатель не тянет самолет вверх: он тянет его вперед (как машина, в которой вы едете, тянет вашу руку вперед), а набегающий поток воздуха уже создает подъемную силу на крыле. Подъемная сила зависит от угла атаки и скорости, и диапазоны этих углов сильно ограничены. При увеличении угла атаки и снижении скорости подъемная сила падает, это и называется сваливанием. Если из этого состояния своевременно не выйти, самолет упадет.
На военных самолетах с большой тяговооруженностью можно сделать «Кобру Пугачева». Гражданские самолеты так не умеют.
Для того, чтобы пилоты вовремя среагировали, на большинстве современных самолетов имеется сигнализация сваливания. В частности, на Boeing-737 начинает вибрировать штурвальная колонка.
Соответственно, для выхода из сваливания нужно уменьшить угол атаки и увеличить скорость. Для этого в большинстве случаев достаточно направить нос самолета вниз. Под действием гравитации самолет разгоняется и возвращается к нормальному полету с некоторой потерей высоты. В случае с рейсом UTA588 самолет снизился примерно на 1000 футов (300 метров). Собственно, основная опасность и заключается в том, что для выхода из сваливания может не хватить запаса высоты. При этом с падением скорости снижается эффективность рулей и элеронов, что затрудняет управление самолетом.
Самое интересное, что пассажиры могут вообще ничего не заметить: перегрузки близки к обычным, а в отсутствии визуальных ориентиров (например, при полете в облачности) из салона трудно заметить, что происходит что-то необычное.
Комментариев нет. Авторизуйтесь на сайте, чтобы добавить комментарий.
Примечания к реестру Реестры russianplanes.net составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний, разрешённых к публикации данных от эксплуатантов, авиазаводов, КБ, из Архива Экономики, а также на основании дополнений, присылаемых посетителями сайта, ST, PL, AF.
Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений.
