nissan gtr история создания
история Nissan GT-R. Эволюция Годзиллы
Трехбуквенное сочетание GT-R знакомо, пожалуй, любому, кто хотя бы мало-мальски интересуется автомобилями. «Джитиэр», «Гэтэр», «Скай», «Годзилла» — у этого автомобиля в народе множество имен, а настоящие фанаты знают наизусть даже индексы поколений, и когда им ночью снятся фирменные кругляши задней оптики, могут лишь по их пропорциям отличить Skyline GT-R R33 от R34. Упоминание бессмысленной для непосвященного абракадабры RB26DETT способно вызвать у энтузиастов тюнинга и дрэг-рэйсинга обильное слюноотделение и спровоцировать горячий спор на несколько часов. А одна лишь фраза про соперничество с Porsche или рекорд Нюрбургринга мгновенно порождает сотни комментариев на форумах. И такую популярность Nissan GT-R умудрился получить несмотря на то, что в первые 18 лет своего существования официально не производился с левым рулем, а купить его новым за пределами Японии можно было лишь в Гонконге, Австралии, Новой Зеландии и Великобритании. В преддверии появления нового поколения культового спорткара мы решили вспомнить о его жизненном пути.
Любопытный момент: корни противостояния «Джитиэра» и спорткаров из Штутгарта уходят далеко в прошлое. Непосредственный предшественник модели Skyline GT-R — седан Skyline GT-B (Gran Turismo Berlinetta) — в своей первой же гонке пришел вторым, уступив только чисто гоночному купе Porsche 904
История «Джитиэра» началась в 1969 году, когда компания Nissan выпустила спортивную версию седана Skyline — популярного автомобиля из модельного ряда свежепоглощенной компании Prince Motors. По задумке инженеров этот спорткар должен был не только успешно выступать в гонках, но и дарить водителям-энтузиастам настоящее удовольствие на дорогах. Заднеприводный автомобиль оснащался рядной «шестеркой» объемом два литра и мощностью 160 л.с., агрегатированной с пятиступенчатой «механикой». В первые же полтора года существования Скайлайны GT-R (Gran Turismo — Racing) одержали 33 победы в гонках, а заполучить 50 побед подряд «Гэтэру» помешало лишь появление на треке роторного купе Mazda Savanna RX-3. Более того, к моменту смены поколения в 1972 году на счету у Skyline GT-R была аж тысяча первых мест на подиумах!
Несмотря на успех первенца, от следующего поколения Скайлайна фортуна отвернулась — оно едва не стало последним. Премьера автомобиля в 1973 году неудачно совпала с разыгравшимся на планете топливным кризисом, благодаря которому покупателям внезапно стало не до прожорливых спортивных машин. Седан с заводским индексом KPGC110 не сильно отличался технически от своего предшественника. Те же задний привод и двухлитровая рядная «шестерка», такая же пятиступенчатая механическая коробка передач, идентичная мощность… Представьте, насколько было обидно создателям: несмотря на все регалии пращура, новинка не только не смогла поддержать автоспортивную честь модели, она вообще ни разу не участвовала в гонках. Да и серийных дорожных машин за неполный год производства собрали всего 197 штук. На следующие 15 лет название GT-R было забыто…
Хоть Nissan Skyline GT-R поколения KPGC110 на треки и не выходил, его гоночная модификация все же существует. Правда, в единственном экземпляре. Находится этот уникальный автомобиль в музее Ниссан в Японии
Будто и не замечая отсутствия заряженной версии, сама модель Nissan Skyline жила и здравствовала, привлекая поклонников, в частности, своей верной заднему приводу, несмотря на царящее в индустрии помешательство на приводе переднем. Так продолжалось с 1973 по 1989 год, за это время на рынок вышло еще три поколения «Скаев». Справедливости ради необходимо отметить, что в каждой новой генерации мощность двигателей росла: уже в первом «безджитиэровом» поколении в 1980 году отдача мотора топовой версии составляла 145 л.с., а спустя три года на новой машине с индексом R30 появилась двухлитровая «шестерка», выдающая 205 «лошадей». Время шло, кризис миновал, Nissan Skyline вернулся в автоспорт, однако шильдик GT-R на крышках багажников так и не появлялся.
Тем временем гоночные версии Скайлайнов поколения R30 пользовались немалым успехом в туринговых гонках Группы А и были популярны среди частных команд. Уже в дебютном для 340-сильного автомобиля чемпионате серии Australian Touring Cars команда Питера Джексона (не того, что снял «Властелин Колец») заняла второе место, заработав всего на пять очков меньше, чем Volvo 240T победителя Робби Францевича. И то лишь из-за «детских» болезней, преследовавших машину на первых двух гонках. По итогам сезона Nissan уехал из Австралии с кубком конструкторов, попутно в одной из гонок поддержки показав знаковый результат — уступив на трассе одному лишь гоночному Holden V8 Commodore. Именно эти успехи были первыми шагами на дороге к возрождению версии GT-R.
Если для вас индексы моторов Скайлайна звучат как белиберда, рассказываем: первые буквы означают семейство мотора, цифры — объем двигателя, а остальные литеры — «фишки» конкретного агрегата. RB26DETT — мотор семейства RB, объемом 2,6 л, с двумя распредвалами (D), электронной системой распределенного впрыска (E) и двумя турбокомпрессорами (TT)
В 1985 году было представлено седьмое поколение модели Skyline с заводским индексом R31. Несмотря на то что автомобиль был идеологическим продолжением предыдущей модели с точки зрения дизайна, технически машина была прорывной и заложила фундамент для «камбэка» версии GT-R. Skyline R31 был первопроходцем. Он первым получил двигатели новой серии RB, которые оснащались оригинальной системой впуска NISC (Nissan Induction Control System), здесь к каждому из шести цилиндров подходило по два впускных канала, один из которых перекрывался заслонкой на частичных нагрузках, что улучшало смесеобразование. Благодаря этому даже атмосферные двухлитровые моторы выдавали 165 «лошадей». Позже, правда, систему модифицировали, заменив 12 отдельных воздуховодов на шесть и добавив специальные сплиттеры.
Nissan Skyline GTS-R с его длинной кормой и приземистым кузовом заложил основу фамильного дизайна следующих поколений
Вдохновленные успехами прошлого поколения Nissan Skyline на гоночных трассах, японцы продолжили участвовать в туринговых чемпионатах Группы А. Skyline в модификации GTS-R был выпущен на рынок в количестве 800 экземпляров — в качестве омологационной партии. Такие автомобили оснащались доработанной версией двигателя RB20DET с добавленной в конце литерой R. Она означала более крупный интеркулер, заметно более производительную турбину и стальной трубчатый выпускной коллектор. Гражданские модификации мотора выдавали 210 л.с., а в гоночных автомобилях отдача превышала 430 «лошадей». Благодаря Скайлайну GTS-R ниссановцы в 1989 году выиграли австралийскую гонку на выносливость Sandown 500, а в 1990-м привезли домой главный трофей австралийского Туринга. Правда, в последних двух заездах сезона на смену модели Skyline GTS-R пришел уже следующий герой…
Тюнинг Скайлайнов настолько популярен, что найти фотографии стоковой машины в Сети крайне сложно
В мае 1989 года публике наконец-то был представлен возрожденный GT-R в новом кузове R32. Легенда гласит, что планы по возвращению в строй машин с этим индексом в компании были настолько засекреченными, что кроме главного конструктора о них знали единицы, да и сам шильдик GT-R на машину будто бы наклеили буквально за считанные минуты до премьеры. Как бы то ни было, легенда вернулась. Однако это был уже совсем иной автомобиль. Если прежде «Джитиэр» был хоть и спортивным, но все же концептуально близким к остальным версиям, то новинка отличалась от гражданских собратьев очень серьезно.
Автомобиль создавался специально для автоспорта и должен был стать сосредоточением всех самых передовых наработок компании. А заодно и закрепить преимущество Ниссана на треке. И автоспорт, а точнее регламент Группы А, сыграл едва ли не ключевую роль в том, что мы знаем Nissan GT-R именно таким. Изначально инженеры планировали сосредоточиться на дальнейшей доработке своего двухлитрового мотора RB20DET-R, расточив его до объема в 2350 см³ и снабдив двумя турбонагнетателями вместо одного, однако заднеприводные машины с таким двигателем хоть и выдавали немалые 313 л.с., но благодаря наддуву попадали бы в один класс с атмосферными четырехлитровыми машинами и обязаны были использовать колеса шириной не более десяти дюймов.
В таких условиях Nissan Skyline GT-R не мог гарантированно доминировать на гоночном треке. Это японцев не устроило — ведь именно на этот результат были настроены создатели. В итоге было принято решение о смене типа привода на полный.
Разработанная с нуля и заточенная именно под гонки электронно-управляемая система ATTESA E-TS была огромным подспорьем в улучшении сцепления с дорогой, устойчивости и разгона, но… дополнительно утяжеляла автомобиль аж на 100 кг. Эта добавочная масса нивелировала все преимущество над другими автомобилями четырехлитрового класса. Вместо того чтобы отказываться от нововведений, японцы пошли ва-банк. Они еще больше увеличили объем двигателя, доведя его до 2600 см³, благодаря чему автомобиль попал в класс «до 4,5 л», где по массе он почти соответствовал конкурентам. Именно так родился легендарный двигатель RB26DETT. Кроме того, правила для этой группы машин допускали использования шин до 11 дюймов шириной, что также играло японцам на руку. В итоге инженеры разработали новые блок цилиндров и «голову», и на выходе получили агрегат, в гоночной спецификации выдающий до 600 л.с.
Двигатель RB26DETT, также известный в народе как Red Top (из-за красной головки блока цилиндров), стал настоящей легендой в мире тюнинга, благодаря, кажется, безграничному запасу прочности. По сей день несложно встретить его модификации, выдающие свыше 1000 л.с. Вы все еще не забыли, что его объем — всего 2,6 л?
Кроме полного привода на «Джитиэрах» поколения R32 появилось еще одно новшество — полноуправляемость. Система HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering) была гидравлической — поворот задних колес обеспечивался за счет того же гидроусилителя, что работал на передней оси, а угол и направление выбирались компьютером на основании данных спидометра. В отличие от подобных систем, существовавших на тот момент на рынке в течение нескольких лет, вариант Ниссана был предназначен не для облегчения парковки в тесном пространстве, а для лучшей управляемости на гоночной трассе.
Одной из основных целей в разработке машины поколения R32 было превосходство над Porsche. В то время рекорд Северной Петли для серийных автомобилей (8 минут 45 секунд) принадлежал модели Porsche 944. Тест-пилот Ниссана Хироёси Като за рулем нового «Джитиэра» пролетел Нордшляйфе за 8 минут 20 секунд. Позже этот результат почти повторило широко известное в кругах любителей японского автопрома издание Best Motoring, показав время 8 минут 22 секунды. Официально эти рекорды зафиксированы, правда, не были.
Комментарии к ролику Best Motoring, к сожалению, на японском, но основная часть будет понятна без слов!
Именно с этого поколения к Nissan Skyline GT-R, с подачи австралийских журналистов, приклеилось прозвище «Годзилла» — ведь этот «монстр из Японии», выйдя на гоночные трассы Австралии, сразил наповал прежде непобедимого героя — Ford Sierra Cosworth. В местных же японских туринговых чемпионатах «Джитиэр» R32 и вовсе буквально блистал. 29 побед в 29 стартах Японского Туринга, титул чемпиона пять лет подряд, первые места во всех гонках серии N1 Super Taikyu, на стартовой решетке которых присутствовал GT-R. Но все это касается гоночных версий, а что с дорожными?
Именно в поколении GT-R R32 появились знаменитые версии V.Spec. Посвящены они были спортивным победам, на что намекает обозначение Victory Specification
Действовавшее в те времена «джентльменское соглашение» между автопроизводителями в Японии не позволяло выпускать на рынок машины с мощностью свыше 280 л.с., однако некоторые источники утверждают, что омологационная партия купе Nissan Skyline GT-R R32 не соответствовала этому ограничению, дескать, их моторы RB26DETT на деле выдавали до 320 л.с., рассчитаны были и вовсе на космические пять сотен «лошадей», а их реальную прыть сдерживала лишь программа блока управления, выпускная система и ограничение давления наддува. Последнее было не физическим, а электронным, реализованным с помощью дополнительного сопротивления, которое японцы заботливо покрасили желтой краской, дабы новоиспеченный владелец «Джитиэра», открыв капот, знал, от чего избавиться в первую очередь. После этого двигатели начинали развивать те самые заветные 320 сил (и 368 Нм), катапультируя машину до 100 км/ч за 4,7 секунды.
Кроме того, чтобы выпустить на трек разрешенную FIA эволюционную версию» Skyline GT-R, Ниссану пришлось создать партию из 560 автомобилей, заметно более напоминающих гоночные, чем обычные «Джитиэры». Их нарекли Nissan Skyline GT-R NISMO. 500 автомобилей были отправлены в открытую продажу, а 60 компания оставила себе для, собственно, участия в гонках. Эти машины отличались от стандартных «Гэтэров» более развитой аэродинамикой, дополнительными воздуховодами для интеркулера и моторного отсека, а также турбокомпрессорами с керамической крыльчаткой. Дорожный вариант по-прежнему по документам развивал 280 л.с., но здесь соответствие реальности паспортным данным выглядит еще менее вероятным. В поколении R32 был и еще один трековый вариант — GT-R N1 Race Version, облегченный на 30 кг за счет отказа от системы ABS, кондиционера, аудиосистемы, заднего дворника, обивки багажника и применения облегченной оптики, а также укомлектованный слегка доработанным мотором.
Всего с 1989 по 1994 годы было выпущено 43 934 купе Nissan Skyline GT-R R32, включая две спецверсии V.Spec, модификацию Nismo и трек-кар N1 Race Version
В 1995 году на смену GT-R R32 пришло новое поколение. Двигатель RB26DETT перекочевал на Nissan Skyline GT-R R33 почти без изменений, однако благодаря оптимизации геометрии турбины (по-прежнему керамической) и интеркулера обладал большим крутящим моментом — 375 Нм против 368 у машин прошлого поколения. Реальная мощность также переваливала за 300 л.с., но сам автомобиль стал на 100 кг тяжелее предшественника. R33 сразу же получил доработанную систему Super HICAS, в которой гидравлика в приводе поворота задних колес была сменена на электрические актуаторы, а компьютер стал «умнее» и начал полагаться на собственные датчики вместо прежнего спидометра. Кроме того, с этого поколения все автомобили с индексом GT-R начали оснащаться тормозными механизмами Brembo.
В новом поколении Skyline GT-R получил более плавные обводы кузова, сохранив при этом пропорции предка
В отличие от прошлого поколения, версия V.Spec в генерации R33 была представлена одновременно с базовой. В ней обновлению подвергли систему полного привода ATTESA E-TS, к названию которой, и без того длинному, приписали индекс Pro. Этот вариант трансмиссии отличался от предыдущего не только активным задним дифференциалом, который позволял «играть» распределением крутящего момента между задними колесами, но и четырехканальной системой ABS (тогда как ранее она была трехканальной — задние тормоза «висели» на одном канале). Формально не являясь частью системы полного привода, датчики ABS, тем не менее, снабжали информацией управляющую полным приводом электронику.
Skyline GT-R в версии V.Spec это еще и доработанная подвеска с уменьшенным дорожным просветом и более жесткими пружинами
Новый автомобиль — новый рекорд Нюрбургринга. И снова — спорный. Несмотря на то что GT-R под управлением Дирка Шойсмана первым из по-настоящему серийных автомобилей проехал Северную Петлю менее чем за 8 минут, результат не был засчитан официально — ведь ранее Jaguar XJ200, будучи хоть и мелко-, но все же серийным, показал результат в 7:46. Но японцы не унывали. Окрыленные успехом поколения R32 на гоночных трассах Японии и Австралии, они в 1995 году вывели Skyline GT-R на суточный марафон Ле-Мана. Автомобиль занял пятое место в классе и десятое в общем зачете. Гоночный автомобиль Ниссана оснащался двигателем, форсированным до 400 л.с. и 441 Нм, и… задним приводом. Дорожная машина для омологации была нужна и тут, но регламент не требовал многого — в результате 305-сильный Nissan Skyline GT-R LM существует в единственном экземпляре.
Конкуренты Ниссана на месте не стояли и успели наверстать разрыв, появившийся с выходом Skyline GT-R R32, а потому новому «Джитиэру» не удалось повторить гоночных успехов предка. Зато в гонке Pikes Peak GT-R R32 показывал неплохие результаты, несколько раз приходя первым в классе
Зато этот уникальный автомобиль открыл дорогу другой спецверсии — Nissan Skyline GT-R 400R. Как понятно из названия, его мотор выдавал 400 л.с. и 470 Нм «по паспорту». Чтобы достичь такого результата, специалистам отделения Nismo пришлось расточить прежний мотор RB26DETT до объема 2,8 л. Двигатель щеголял полированными портами, усиленными шатунами, коваными поршнями, клапанами с увеличенной высотой подъема, а также турбинами и выпускной системой повышенной производительности. Благодаря этому первую сотню GT-R NISMO 400R разменивал за знаковые четыре секунды, а максимальная скорость составляла 300 км/ч. И это еще не все! Простым увеличением давления наддува мощность с легкостью доводилась до 500 «лошадей»! Всего планировалось выпустить 100 экземпляров «суперджитиэра», однако в отделении Nismo не успели реализовать проект: в 1998 году производство поколения R33 было завершено, к этой дате успели собрать только 44 Скайлайна GT-R 400R.
Всего было произведено 9871 Skyline поколения R33 с шильдиком GT-R, включая версии V.Spec и LM Edition (на фото)
В 1999 году публике было представлено новое поколение «Джитиэра» — R34. Тот самый, который стал известен по всему миру благодаря фильму «Форсаж». Автомобиль заметно отличался от предшественников даже на вид. В ответ на пожелания владельцев машин прошлого поколения инженеры укоротили колесную базу и передний свес. Несмотря на то что гражданские Скайлайны перешли на более экологичные двигатели нового поколения с приставкой NEO, GT-R остался верен старой доброй «шестерке» RB26DETT. Разумеется, ее без изменений не оставили, снабдив более производительными турбокомпрессорами и новым интеркулером. Из автосалонов автомобиль выезжал, уже выдавая 330 «лошадей», однако в документах по-прежнему значились скромные 280 л.с. Кроме того, на автомобили поколения R34 наконец-то начали устанавливать шестиступенчатую «механику».
Однако самым заметным для клиентов нововведением, пожалуй, стала степень компьютеризации Скайлайна GT-R R34. Дисплей диагональю 5,8 дюйма в передней панели мог показывать давление наддува, температуру масла, заряд батареи, уровни продольных и поперечных ускорений, а также засекать время на круге — в конце ХХ века эти технологии все еще были в новинку. Под пассажирским сиденьем скрывался разъем для подключения ноутбука, позволяющий копировать записанные автомобилем данные для последующего анализа. Правда, для этого требовался особый «софт», работающий исключительно на японской версии Windows.
Заводская команда Ниссана в 1997 году переключилась на использование в Ле-Мане болидов Nissan R390 GT1, а GT-R отправился покорять серии японского туринга. В 1999 и 2003 годах Nissan Skyline GT-R R34 побеждал в чемпионате JGTC (позже переименованном в Super GT), а также принес команде два кубка конструкторов
По уже сложившейся традиции, вместе со стандартной версией «Джитиэра» на рынок выпустили и версию V.Spec. Она так же, как и раньше, оснащалась полным приводом с активным задним дифференциалом, отличалась более жесткой подвеской и развитой аэродинамикой. Такие автомобили с небольшими доработками начали экспортировать на рынок Великобритании. Однако в этом поколении появилась еще одна спецверсия — M Spec (по фамилии главного инженера проекта Мидзуно). Этот вариант был, напротив, более комфортным и оснащался специальными амортизаторами с функцией Ripple Control, подавляющей мелкие вибрации. Общую картину дополняла кожаная отделка интерьера.
Версии с индексом Nür отличаются от остальных Скайлайнов уникальной серовато-зеленой окраской
Вообще в этом поколении было больше всего спецверсий — аж восемь штук. И если такие варианты, как омологационный GT-R N1 интересны исключительно с исторической точки зрения, то мимо модификаций с индексом Nür и Z-Tune пройти никак нельзя. Первая была выпущена тиражом всего в 1000 автомобилей и включала версии V.Spec Nür (750 штук) и M-Spec Nür (250 экземпляров). Такие машины оснащались доработанным мотором версии N1 с более прочными и сбалансированными компонентами, а также более производительными турбинами со стальной крыльчаткой для пущей прочности и мощности. Несмотря на увеличившийся турболаг, такая конфигурация позволяла, не меняя компонентов двигателя, увеличивать отдачу мотора до 450 л.с. Для соответствия возросшей максимальной скорости спидометры размечались до 300 км/ч.
Версия же Z-Tune и вовсе бешеный (в прямом смысле слова) эксклюзив. С одобрения головного офиса компании Nissan отделение Nismo закупило 20 автомобилей версии V.Spec с пробегом до 30 000 км, после чего их полностью разобрали и превратили в настоящих монстров. Объем мотора был уже опробованным способом доведен до 2,8 л, отсечка выставлена на 8000 об/мин, установлены огромные турбины производства IHI, в результате мощность двигателей составляла 500 л.с., а до 100 км/ч такие Ниссаны разгонялись за 3,8 секунды.
За пять лет, прошедших между поколениями, Nissan выпустил всего два концепт-кара для будущего купе GT-R R35
И вот долгое ожидание подошло к концу — страждущей публике был представлен современный Nissan GT-R. Автомобиль стал больше, тяжелее и гораздо мощнее предка. Купе, внешним видом призванное напоминать человекоподобных боевых роботов из японского сериала Gundam, оснащалось V-образной «шестеркой» 3,8 л, поначалу выдававшей 492 л.с., шестиступенчатой роботизированной коробкой передач и полным приводом ATTESA E-TS. А вот полноуправляемостью в новом «Джитиэре» было решено пожертвовать. У этого автомобиля было очень мало общего с современными ему Скайлайнами, зато в дизайне была в какой-то мере сохранена преемственность поколений — как минимум фирменный рисунок задней оптики сохранился.
Обидная, но креативная рекламная акция в Германии дала свои плоды: количество заявок на тест-драйв нового Nissan GT-R выросло на 23%
Новый «Годзилла» шагал по миру неспешно: продажи в Японии стартовали в декабре 2007 года, а в Европу машины добрались лишь в марте 2009-го. Связано это было с тем, что Ниссану было необходимо сначала отстроить обслуживание технологически уникальной машины на местах, а также с небольшими объемами выпуска. Ведь всего четыре человека в мире имеют право собирать из более чем 370 деталей двигатели для нового GT-R и ставить на них свое имя. На каждый мотор уходит до шести часов.
Вот они — те самые четверо, ответственные за все двигатели, стоящие под капотами Ниссан GT-R R35: Идзуми Шиоя, Нобумицу Годзу, Цунеми Ойяма и Такуми Куросава
Не забывали японцы и о гонках, выведя спортивные автомобили на основе нового «Джитиэра» на старты серий Super GT и FIA GT, а также на суточный марафон 24 часа Нюрбургринга.
С новым поколением «Джитиэра» возобновилось соперничество японцев с Porsche, а также попытки поставить новые рекорды на Нюрбургринге. Уже первый из современных Ниссан GT-R показал на Северной петле результат 7:26. Вокруг этого времени не утихали пламенные баталии, его оспаривали, устраивали независимые испытания, пытались аннулировать, обвиняя создателей в использовании нештатной резины… А тем временем GT-R подвергался регулярным обновлениям, в ходе которых становился мощнее и быстрее, а время разгона до 100 км/ч сокращалось, начавшись с показателя в 3,2 секунды до «сотни» и дойдя в итоге до совершенно космических 2,8 секунды. Так продолжалось до 2012 года, когда японцы объявили о создании спецверсии Nissan GT-R Nismo и заодно переплюнули свой собственный рекорд, поставив новое время: 7 минут 18 секунд, а это, на минуточку, девятый результат Нюрбургринга среди всех серийных машин.
Nissan GT-R Nismo создавался на Нюрбургринге и для Нюрбургринга. Двигатель здесь выдает 600 «лошадей», подвеска и аэродинамика настроены на трек, а масса снижена на 38 кг по сравнению с базовой машиной. Такой автомобиль достигает отметки в 60 миль в час (96 км/ч) за две секунды ровно
Тем не менее, в умах фанатов Nissan GT-R это далеко не только скорость, это в обязательном порядке.
Отдаём дань спортивным традициям
Пятисотсильный GT-R Z-tune фирмы Nismo (сокращение от Nissan Motorsport) — абсолютное воплощение философии «джи-ти-ара». Гоночные технологии на дорогах общего пользования.
Двухвальный «атмосферник» с алюминиевыми профилированными поршнями экипировался тремя карбюраторами Mikuni Solex и транзисторным блоком управления зажиганием. Каждому цилиндру полагалось по четыре клапана и по отдельному выпускному патрубку (все равной длины). Двигатель, не имевший ни одной общей детали с массовыми агрегатами, развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 177 Н•м при 5600 об/мин, причём коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!
Ради уменьшения массы из салона удалили отопитель, а воздуховоды заглушили. Место радиоприёмника заняли указатель давления масла и вольтметр. Итоговые 1120 кг позволяли Скайлайну GT-R по прозвищу Хакосука («коробочка-скай» в вольном переводе) разгоняться с места до 100 км/ч за 8,2 с и развивать более 200 км/ч. Быстрый был Хакосука. Момент на задние колёса передавался пятиступенчатой синхронизированной «механикой» Porsche, а реализовывать его помогала червячная блокировка дифференциала.
В 1970 году, после появления более лёгкого и мощного купе Mazda Familia Rotary, чей двухсекционный роторный двигатель форсировался в гонках до 200 л.с., GT-R тоже сделали двухдверным. Каковым он остаётся по сей день. Для пущей вёрткости была укорочена колёсная база. В салоне стало совсем строго: стандартные кресла заменили гоночными, с фиксированными спинками. Несмотря на то что двигатель гражданской модификации развивал прежние 160 л.с., гоночный мотор выдавал более 250 сил.
Год был стартовым для купе GT-R второго поколения (с индексом KPGC10) и провальным для мирового автопрома. Топливный кризис и вступившие в силу более жёсткие требования к токсичности выхлопных газов вынудили Nissan не только уйти из теряющего популярность автоспорта, но и похоронить «горячую» новинку. Для обескровленной индустрии гоночное купе было непозволительной роскошью.
А жаль: машина, вымахавшая в длину до 4460 мм и прибавившая 110 кг, выглядела здорово. Ни дать ни взять американский масл-кар. Особенно хорош был Skyline в гоночном обвесе — пара таких прототипов хранится в ниссановском запаснике Зама. Один стоит у меня на полке в масштабе 1:18. Увы, автомобиль, созданный для соревнований, так и не увидел стартового светофора. А продажи гражданских машин иссякли на экземпляре.
С тех пор вплоть до 1989 года аббревиатура GT-R не использовалась. Ниссаны больше полутора десятков лет с переменным успехом гонялись в ралли, а фирма всячески избегала соблазна превратить овеянный гоночной славой шильдик в маркетинговую завлекалочку. Но инженеры старой школы лелеяли мечту снова создать конкурентоспособный кольцевой автомобиль. В 1985 году Nissan попытался вернуться в только что созданную туринговую группу А с разжиревшим на дрожжах массового спроса Скайлайном RS Turbo C шестой генерации. Но в дебютной гонке он пришёл только пятым, уступив 11 кругов купе Volvo 240 Turbo. По легенде, именно тот провал подтолкнул тогдашнего шефа программы Skyline Сюреи Ито (он настраивал шасси ещё самого первого «джи-ти-ара») к решительному разговору с руководством. Ито предложил вернуться к старым методам — проектировать серийную машину с учётом гоночных требований, а не пытаться адаптировать к спорту готовую модель.
О возрождении бренда GT-R говорить вслух тогда никто не решался — слишком трепетно к нему относились все в компании. Совет директоров одобрил проект под кодовым названием GT-X. Подопечным Ито дали карт-бланш и поставили перед ними конкретную задачу — создать машину, способную побеждать в группе А. Быть быстрее, чем BMW M3 и Ford Sierra RS. Денег не считали: фантазию инженеров ограничивали только требования омологации. В итоге даже «побочный» продукт работы над новым «джи-ти-аром» — Skyline GTS-R образца 1987 года — умудрился выиграть чемпионат в Недаром Ито считал, что всё семейство Skyline обязано быть боеспособным.
Новый Skyline GT-R (BNR32, или просто R32) дебютировал в после трёх лет интенсивной работы. Говорят, машину готовили в такой секретности, что серийные шильдики GT-R заказывали в самый последний момент. Купе с рядной «битурбошестёркой» 2.6 (по приведённому объёму оно попадало в класс машин с двигателем объёмом до 4,5 л) стало технологическим прорывом для Ниссана. И идеологическим надломом для автоспорта. Многорычажные подвески спереди и сзади, компьютеризированное управление полноуправляемым шасси и полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS с подключаемым при помощи многодисковой муфты приводом передних колёс и парой блокировок. — ниссановцы создали Годзиллу. Монстра, который оказался столь сильным, что соперники попросту сбежали из группы А и та, превратившись фактически в моносерию, зачахла.
Аэродинамический акцент при работе над кузовом делали не на максимальной скорости (показателе вторичном для туринговой машины), а на прижимной силе. Коэффициент Сх был достаточно велик — 0,40. Ряд пятиступенчатой «механики» тоже был относительно короток — всё ради пущей разгонной динамики. По неофициальным данным, машина массой 1430 кг набирала сотню менее чем за шесть секунд. Однако чтобы партнёры по соглашению не задавали лишних вопросов и ненароком не началась гонка вооружений, Nissan не раскрывал скоростных характеристик машины.
Максимальная скорость была законодательно ограничена на уровне 180 км/ч. Впрочем, это не помешало «тридцать второму» стать первым японским автомобилем, прошедшим полный цикл доводочных испытаний на Северной петле Нюрбургринга. В результате время круга — 8 минут 20 секунд — стало рекордом для серийных машин того времени. Его определённо поставил автомобиль, лишённый лимитатора максималки.
Следующий Nissan GT-R серии BCNR33 (R33) в дебютном 1995 году перекрыл достижение предшественника на Нордшляйфе, выехав из восьми минут — 7:59 ушло на преодоление 21 километра Зелёного ада. Любопытно, что GT-R четвёртого поколения показали публике осенью однако доводка машины продолжалась ещё пару лет.
В принципе, «тридцать третий» был лишь развитием «тридцать второго». Слегка изменилась компоновка: база выросла до 2720 мм, а общая длина и ширина — до 4675 мм и 1680 мм соответственно. Рулевые тяги задних колёс вместо гидравлики теперь приводились электромеханическими актуаторами, а аккумуляторную батарею на некоторых версиях расположили в багажнике — для лучшей развесовки.
У «тридцать третьего», как и у предшественника, тоже была облегчённая версия N1 для переделки под спорт, а также дорогие модификации с заниженной, более жёсткой подвеской, нарядным намордником и трансмиссией ATTESA ET-S Pro в качестве стандартного оборудования. Маленькая «профессиональная» добавка в названии системы означает электронноуправляемую заднюю блокировку вместо простой механической. Говорят, почувствовать разницу между ними действительно способны только профессионалы.
В 1997 году отделение Nismo представило ограниченную партию купе GT-R 400R (на фото вверху). Лишённый электронного «ошейника» автомобиль в эффектном обвесе развивал 300 км/ч. Предполагалось выпустить на волю сотню таких «животных», но до конца жизненного цикла «тридцать третьего» лишь 44 штуки нашли хозяев. В итоге купе GT-R R33 даже близко не смогло подобраться к достижениям предшественника: было выпущено всего 16 870 машин.
Цифровые технологии развивались стремительно: ключевым элементом обновлённого салона «тридцатьчетвёрки» стал жидкокристаллический дисплей диагональю 5,8 дюйма, на котором наглядно отображалась работа основных систем автомобиля. Быстродействия бортовой электроники уже хватало на развлечения. За это R34 и получил прозвище «PlayStation на колёсах».
Несмотря на то что GT-R оставался действующим спортсменом, гражданская машина уже располагала к появлению некоего подобия люксовой версии. Так и произошло: в мае 2001 года вышла модификация в названии которой M означает manufacturer. «Видение создателя» теперь подразумевало более комфортные амортизаторы, податливые стабилизаторы, кожаный интерьер и передние сиденья с подогревом. Предполагалось ежемесячно выпускать не более 50 машин в такой спецификации.
К тому времени публике уже было продемонстрировано одиннадцатое поколение модели Skyline (V35), построенное на принципиально новой платформе FM с «шестёрками» семейства VQ. Из прирождённого гонщика-растратчика Skyline становился глобальным автомобилем-кормильцем. Мировой рынок был готов принять японские Ниссаны среднего класса в качестве конкурентов «немцев» — требовалось лишь трансформировать Skyline в Infiniti G. Теряющей популярность версии GT-R (всего было выпущено 11 312 автомобилей серии R34) в этой истории места не нашлось.
Для «джи-ти-ара» наметили особый путь. На Токийском мотор-шоу осенью был показан сумасшедший концепт-кар GT-R, расставивший все точки над i. Стало ясно, что Nissan разделит, казалось бы, неразделимое. С тех пор Skyline и GT-R существуют как отдельные бренды. Разумное маркетинговое решение: больше тридцати лет GT-R работал на имидж, пришла пора имиджу приносить деньги. Токийский концепт был настолько футуристичен и грозен, что его как-то заочно причислили к суперкарам. Смущало только одно: для суперкара марки Nissan начало было самым неподходящим временем.
В производство и продажи рухнули по всему миру. В Америке выпуск автомобилей Nissan сократился на 13,7%, а европейский ритейл просел на 10,5%. Французы из Renault, которым с 1999 года принадлежат 44% акций Ниссана, не собирались молча смотреть на то, как японцы портят им отчётность. Ниссану было предложено приостановить перспективные разработки и досрочно выкорчевать всё малорентабельное из модельного ряда. В том числе GT-R R34.
Уже близилась к завершению работа над купе Fairlady Z (350Z), базирующимся на той же платформе FM, что и новенький Skyline V35. Именно эту машину японцы собирались пиарить в автоспорте в ближайшие годы. И хотя GT-R R34 ещё защищал цвета заводской команды, было принято решение закрыть линию на заводе в Точиги. Прощальным стало исполнение Nür (сокращение от Nürburgring): Skyline отдавал последний долг трассе, где ковался его бойцовский характер и где он побеждал в гонках на выносливость.
Говорят, тысячу машин с N-групповым двигателем и спидометром, размеченным до 300 км/ч в спецификациях М-spec (250 экземпляров) и II (750 штук), благодарные клиенты смели в первый же день продаж. Лично я встречал всего два Скайлайна версии Nür — в ниссановском запаснике Zama Garage и на нашем сайте DRIVE2.RU. Причём самое обидное в том, что владелице единственного в России автомобиля не удалось сохранить его для истории: GT-R пострадал в каком-то нелепом ДТП.
По мере того как Nissan выбирался из финансовой ямы, у фанатов крепла надежда на возрождение «джи-ти-ара». В снова в Токио, антикризисный гуру Карлос Гон, считавший GT-R символом процветания Ниссана, представил напоминающий серийную машину концепт GT-R Proto. Я был там и помню, с каким энтузиазмом встретила публика прототип. В нём было нечто большее, чем просто смелый и ни на что не похожий дизайн. Он олицетворял надежду. Раз великий эконом Гон сдёрнул это чёртово покрывало, значит, всё будет хорошо.
И вот GT-R (CBA-R35, или R35) снова с нами — с конца Автомобиль знаковый, хотя и не бесспорный. Технологии на высоте: чего стоит одна полноприводная трансмиссия, скомпонованная по схеме transaxle с двумя карданными валами! Однако нынешняя машина не соответствует главному историческому принципу создания «джи-ти-аров».
В японском чемпионате Super GT выступает тоже бутафорский GT-R: новые композитные панели а-ля R35 скрывают начинку чемпионского Z-кара. Невесть каким победам посвящена недавно представленная модификация Spec V. Разве что победе в PR-кампании против Porsche. Столько шума было вокруг рекордного заезда «джи-ти-ара» по Нордшляйфе за 7:29. Шутка ли, время-то лучше, чем у Porsche 911 Turbo! На мой взгляд, чтобы оценить это достижение, не обязательно приплетать сюда Porsche. Это очередная веха в истории бренда. Вспомните R32! Новая машина почти на минуту опережает прежнего чемпиона. А победа над собой, вероятно, — важнейшая из всех.