Радиомаркерный пункт что это
Маркерный радиомаяк
Маркерный радиомаяк — это устройство, используемое в авиации в составе курсо-глиссадной системы, которое позволяет пилоту определить расстояние до ВПП. Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда самолёт пролетает над маркерным маяком, сигнал принимает маркерный радиоприемник, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называются БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером) соответственно.
Содержание
Дальний маркерный маяк
Дальний маркерный радиомаяк устанавливается примерно в 4000-4500 м от торца ВПП. В этой точке самолёт, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 250 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полёта и продолжить снижение. Некоторые страны, например, Канада, отказались от использования маркерных маяков и используют ненаправленные маяки вместо дальних маркерных маяков.
Ближний маркерный маяк
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения. Это примерно 1000-1200 м от торца полосы. Таким образом сигнализация пролёта данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой.
Внутренний маркерный маяк
Внутренний маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где самолёт достигает точки минимума по 2 категории ILS (примерно 10-20м).
См. также
Полезное
Смотреть что такое «Маркерный радиомаяк» в других словарях:
маркерный радиомаяк — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN marker beacon … Справочник технического переводчика
маркерный радиомаяк — žymeklinis radijo švyturys statusas T sritis radioelektronika atitikmenys: angl. marker radio beacon vok. Markierungsfunkfeuer, m rus. маркерный радиомаяк, m pranc. radioborne, f … Radioelektronikos terminų žodynas
внешний маркерный радиомаяк — внешний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить экипажу самолета возможность проверки высоты на определенном расстоянии, а также функционирование оборудования в… … Справочник технического переводчика
внутренний маркерный радиомаяк — внутренний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить на самолет информацию в условиях плохой видимости о непосредственной близости порога взлетно посадочной полосы. [ГОСТ… … Справочник технического переводчика
Внешний маркерный радиомаяк — 8. Внешний маркерный радиомаяк Внешний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить экипажу самолета возможность проверки высоты на определенном расстоянии, а также… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Внутренний маркерный радиомаяк — 10. Внутренний маркерный радиомаяк Внутренний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить на самолет информацию в условиях плохой видимости о непосредственной близости порога… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Средний маркерный радиомаяк — 9. Средний маркерный радиомаяк Средний МРМ Наземное радиотехническое устройство, излучающее радиосигналы и установленное таким образом, чтобы обеспечить на самолет информацию в условиях плохой видимости о непосредственной близости начала… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Радиомаяк — аэронавигационной системы VORTAC, Германия Радиомаяк передающая радиостанция, излучающая радиосигналы, используемые для определения координат различных объектов (или направления на них), в основном, самолётов и судов либо для определения… … Википедия
МРМ — маркерный радиомаяк мастерская ремонта моторов микрорентгенметр медицинский ремонтно механическая мастерская … Словарь сокращений русского языка
ГОСТ 26121-84: Системы инструментального захода самолетов на посадку радиомаячные. Термины и определения — Терминология ГОСТ 26121 84: Системы инструментального захода самолетов на посадку радиомаячные. Термины и определения оригинал документа: 26. Азимутальная (угломестная) характеристика курсового (глиссадного) радиомаяка РСП Зависимость значения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Что такое приводной маяк? ОПРС, ОПРМ, ДПРМ, БПРМ на средних и длинных волнах
Часто в диапазонах средних и длинных волн можно слышать сигналы маяков, передающих кодом морзе две или одну буквы. Это сигналы авиационных приводных маяков — наземной части навигационной системы, использующейся при полётах воздушных судов.
ПРС — Приводная радиостанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами, в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
ПРС представляют собой наземные радиопередающие станции, излучающие тонально-модулированный в опознавательный сигнал в виде виде одно-, двух-, трех букв кода МОРЗЕ, двукратно с циклом повторения 15, 30, 60 с.
ПРС является основой ДПРМ (ДПРС), БПРМ (БПРС) и ОПРМ (ОПРС).
Принято присваивать двухбуквенный позывной ДПРМ (ДПРС) и однобуквенный БПРМ (БПРС).
Диапазон рабочих частот 150-1750 кГц.
Частота тональной модуляции 400 Гц, 1020 Гц.
Номинальная мощность передатчика 400-1000 Вт.
Дальность действия дальней приводной радиостанции ДПРМ (ДПРС), ОПРМ (ОПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, БПРМ(БПРС) – не менее 50 км.
Как правило, станция работает на Т-образную 20-ти метровую (ДПРМ, ДПРС) и 5-ти метровую (БПРМ, БПРС) антенну с изолированным противовесом или высокочастотным контуром заземления.
Маркерный радиомаяк (сокр. МРМ) служит для звуковой и световой сигнализация о пролёте характерных точек глиссады. Например, в системах посадки 2-й категории пролёт среднего маяка означает начало визуального наведения, а пролёт ближнего — момент пролёта высоты принятия решения: выполнять посадку или уходить на второй круг. В гражданской авиации СССР МРМ устанавливался совместно с БПРМ и ДПРМ. Сигнал дальнего МРМ выдавал 2 тире в секунду. Сигнал ближнего 6 точек в секунду.
МРМ работают на одной фиксированной частоте 75 мГц и излучают в пространство остронаправленную диаграмму в вертикальной плоскости. Несущая частота (75 МГц) модулируется определённой звуковой частотой, позволяющей опознать его на слух:
В этом видео рассказано как работает навигация по приводным маякам, какие бывают маяки, в каком диапазоне частот можно принять их сигналы и т.д.
Отдельная приводная радиостанция (сокр. ОПРС). Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку. Может устанавливаться в зоне или вне зоны аэродрома и служит в основном для пролетающих ВС как радиомаяк ППМ. При установке ОПРС в зоне аэродрома и наличии разработанных специально для данного случая схем захода может использоваться для посадки. ОПРС устанавливается обычно вблизи небольших аэродромов или в населённых пунктах. ОПРС имеет своё название (чаще всего по наименованию населённого пункта) и обозначается кодом из двух (реже трёх) букв, например, QO (ЩО в русском алфавите) — Аксиньино. Идентификатор станции передаётся азбукой Морзе на её частоте.
Отдельная Приводная Радиостанция с Маркером. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Дальняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Дальняя приводная радиостанция с маркером (сокр. ДПРМ). Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 4000 метров. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Ближняя Приводная РадиоСтанция. Предназначена для привода самолетов, оборудованных автоматическими радиокомпасами (АРК), в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и выдерживания направления полета с требуемой точностью при заходе на посадку.
Ближняя приводная радиостанция с маркером (сокр. БПРМ) — Приводная радиостанция, дополнительно оснащенная маркерным радиомаяком (МРМ). Устанавливается в створе ВПП, как правило, на удалении от её порога 1050 метров.
Глава 5. Радиосветотехническое оборудование и диспетчерские пункты управления воздушным движением
Глава 5. Радиосветотехническое оборудование и диспетчерские пункты управления воздушным движением
5.1. Общие требования
5.1.1. Оборудование должно функционировать в условиях одновременной работы с другими радиоэлектронными средствами в реальных условиях эксплуатации с требуемым качеством при воздействии на них непреднамеренных радиопомех.
5.1.2. На каждый экземпляр оборудования должна быть эксплуатационная документация предприятия-изготовителя.
5.1.3. Тактико-технические характеристики АС УВД и ее функциональное назначение должны соответствовать требованиям эксплуатационной документации.
5.1.4. ВПП точного захода на посадку I, II, III категорий должна быть оснащена радиосветотехническим оборудованием в соответствии с табл. 5.1.
ВПП (направление) точного захода на посадку
Оборудование системы посадки метрового диапазона волн
Система светосигнального оборудования
Радиолокационная станция обзора летного поля
5.2. Наземное оборудование систем посадки метрового диапазона волн
5.2.1. В состав наземного оборудования систем посадки должны входить:
— курсовой радиомаяк (КРМ);
— глиссадный радиомаяк (ГРМ);
— оборудование дистанционного управления радиомаяками и индикации их технического состояния.
1. На аэродромах, включающих ВПП точного захода на посадку II и III категорий и имеющих сложный рельеф местности перед порогом ВПП, в состав системы посадки может дополнительно входить внутренний маркерный радиомаяк.
2. Ближний маркерный радиомаяк по назначению аналогичен среднему, принятому в терминологии ИКАО.
3. Дальний маркерный радиомаяк по назначению аналогичен внешнему, принятому в терминологии ИКАО.
4. Вместо ближнего и/или дальнего маркерных радиомаяков допускается использование дальномерного оборудования ДМЕ. Указания о месте установки ДМЕ при совместной работе с ИЛС приведены в разделе 4 приложения.
5.2.2. Антенна КРМ должна быть установлена на продолжении осевой линии ВПП со стороны, противоположной направлению захода на посадку. Боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.
5.2.3. Расстояние от антенны ГРМ до порога ВПП должно быть таким, чтобы обеспечивалась требуемая высота опорной точки.
5.2.4. Ближний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости начала использования визуальных средств для захода на посадку.
Антенну ближнего маркерного радиомаяка рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850-1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более м от продолжения осевой линии ВПП.
5.2.5. Дальний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы обеспечивать экипажу ВС возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.
Антенну дальнего маркерного радиомаяка рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 3800-4200 м от порога ВПП со стороны захода на посадку и не более м от продолжения осевой линии ВПП.
5.2.6. Внутренний маркерный радиомаяк должен располагаться таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж ВС информацией о близости порога ВПП.
Внутренний маркерный радиомаяк рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 75-450 м от порога ВПП со стороны захода на посадку и не более м от продолжения осевой линии ВПП.
5.2.7. Номинальный угол глиссады, как правило, устанавливается в пределах 2,5-3,0°. Рекомендуется номинальный угол глиссады устанавливать равным 3,0°. Больший угол устанавливается только в том случае, когда окружающие условия исключают возможность установления номинального угла глиссады, равного 3,0°. Номинальный угол глиссады на ВПП (направлениях) точного захода на посадку I категории должен быть не более 3,5°, а II, III категорий, как правило, не более 3°.
5.2.8. Высота опорной точки ИЛС (СП) систем посадки I, II и III категорий над порогом ВПП должна быть м.
В отдельных случаях для систем посадки I категории допускается отклонение высоты опорной точки над порогом ВПП до м.
5.2.9. Критическая зона КРМ должна быть шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП (рис. 5.1) и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.
Размеры критической зоны в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с ЭД на конкретный тип оборудования.
Границы критической зоны ГРМ для возможных вариантов размещения радиомаяка относительно ВПП определяются в соответствии с рис. 5.2 и 5.3.
В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны системы посадки, если аэронавигационное рассмотрение подтвердит, что это не оказывает влияния на выходные параметры радиомаяков (КРМ и ГРМ) (рис. 5.4).
Пересечение критических зон систем посадки с РД должно учитываться при маркировке мест ожидания ВС.
В местах пересечения внутриаэропортовыми дорогами критической зоны системы посадки должны быть установлены дорожные знаки «Проезд без остановки запрещен» и щиты с надписью «Зона РМС. Проезд без разрешения диспетчера запрещен».
5.2.10. Параметры КРМ и ГРМ, работающих по принципу ИЛС, и МРМ должны удовлетворять требованиям, изложенным в табл. 5.2, 5.3, 5.4.
5.2.11. Параметры КРМ и ГРМ, работающих по принципу СП, и МРМ должны удовлетворять требованиям, изложенным в табл. 5.4, 5.5, 5.6.
Требования к параметрам КРМ, работающего по принципу ИЛС
Требование к параметрам, допустимое отклонение от номинального значения (предельное значение) параметра
Пределы, в которых должна устанавливаться и поддерживаться линия курса в опорной точке относительно осевой линии ВПП, м
Амплитуда искривлений линии курса (структура курса) для вероятности 0,95 на участках (рис. 5.5, 5.6), РГМ, не более:
от границы ЗД до точки А
Линейное уменьшение до величины
от точки А до точки В
от точки В до точки С
от точки В до точки Т
от точки В до точки Д
от точки Д до точки Е
Линейное увеличение до 0,01
Зона действия, км, не менее:
Зона действия КРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного пространства
в горизонтальной плоскости в секторах
При использовании других средств, обеспечивающих ввод ВС в ЗД КРМ, для КРМ I и II категорий допускается ЗД в горизонтальной плоскости до относительно линии курса
Зона действия в вертикальной плоскости ограничивается:
Берется большее превышение над порогом ВПП
Напряженность поля, мкВ/м:
При наличии топографических особенностей местности допускается иметь напряженность поля не менее 40 мкВ/м в пределах сектора от линии курса до удалений 32 км в тех случаях, когда другие навигационные средства обеспечивают обзор в зоне действия КРМ
в пределах всей ЗД, не менее
на глиссаде в пределах сектора курса на удалении 18 км от КРМ, не менее
возрастание над порогом ВПП до величины, не менее
200 (на высоте 15 м)
сохранение напряженности поля от точки на высоте 6 м над порогом ВПП до точки на высоте 4 м в направлении КРМ (до точек Д и Е), не менее
Характер изменения РГМ (азимутальная характеристика КРМ) в секторе, РГМ, не менее:
от линии курса до углов с
от углов с до углов
Для КРМ с зоной действия требования к характеру изменения РГМ за пределами ЗД не предъявляются
Пределы отклонения чувствительности к смещению КРМ, % от номинального значения
За номинальное значение чувствительности к смещению принята величина 0,00145 РГМ/м в пределах полусектора курса, приведенного к порогу ВПП.
Для КРМ I категории допускается номинальное значение чувствительности, отличающееся от 0,00145 РГМ/м при условии, что сектор курса не превышает 6°.
Для КРМ I категории на коротких ВПП за номинальное значение чувствительности принимается значение, приведенное к точке В
Срабатывание системы автоматического контроля:
при смещении линии курса относительно осевой линии ВПП в опорной точке, м, не более
при изменении чувствительности к смещению от линии курса, % от номинального значения, не более
при уменьшении мощности излучения от номинального значения:
Допускается уменьшение мощности для КРМ с двумя несущими частотами для каждой несущей при условии,что КРМ сохраняет зону действия, напряженность в зоне действия и структуру курса, в пределах от 80 до 50%
— КРМ с одной несущей частотой излучения при условии, что КРМ сохраняет зону действия, напряженность в зоне действия и структуру курса, %, не менее
— КРМ с двумя несущими частотами для каждой несущей частоты излучения, %, не менее
Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты:
Глубина модуляции несущей(их) сигналами 90 и 150 Гц
Требования к параметрам ГРМ, работающего по принципу ИЛС
Требования к параметрам, допустимое отклонение от номинального значения (предельное значение) параметра
Амплитуда искривлений глиссады (структура глиссады) для вероятности 0,95 на участках (см. рис. 5.5, 5.6), РГМ, не более:
от границы ЗД до точки А
от точки А до точки В
Линейное уменьшение до
от точки А до точки С
от точки В до точки Т
в горизонтальной плоскости в секторе относительно осевой линии ВПП, км, не менее
Зона действия ГРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного пространства глиссады
в вертикальной плоскости в секторе, ограниченном углами:
— выше глиссады, относительные ед.
— ниже глиссады, относительные ед.
(или под углами, меньшими 0,45 вплоть до 0,3)
Напряженность поля в ЗД, мкВ/м, не менее
Напряженность поля должна обеспечиваться до высоты 30 м для ГРМ I категории и 15 м для ГРМ II и III категорий над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП
Пределы, в которых должна поддерживаться чувствительность к смещению ГРМ относительно номинального значения, %, не более
Номинальная чувствительность к смещению (РГМ/град.) определяется значением РГМ, равным 0,0875, отнесенным к величине полусектора
Полусектор глиссады, град.:
Плавное увеличение до
Срабатывание системы автоматического контроля:
при смещении угла глиссады от номинального значения, относительно, ед., не более
при изменении чувствительности к смещению от глиссады, % от номинального значения, не более
Допускается уменьшение мощности для ГРМ с двумя несущими частотами для каждой несущей частоты при условии, что ГРМ сохраняет зону действия, напряженность в зоне действия и структуру глиссады в пределах от 80 до 50%
при уменьшении мощности излучения от номинального значения:
— ГРМ с одной несущей частотой излучения при условии, что ГРМ сохраняет зону действия, напряженность в зоне действия и структуру глиссады, %, не менее
— ГРМ с двумя несущими частотами для каждой несущей частоты излучения, %, не менее
Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты, %:
Глубина модуляции несущей(их) сигналами 90 и 150 Гц, %
Требования к параметрам маркерных радиомаяков
Требования к параметрам
Зона действия МРМ на линии курса и глиссады, м:
Сигналы опознавания МРМ:
Непрерывная передача 2 тире в секунду
Непрерывная последовательность точек со скоростью 6 точек в секунду
Непрерывный сигнал без манипуляций
Пределы отклонения частоты несущей от присвоенной частоты, %
( для вновь вводимых МРМ)
Пределы отклонения частоты модулирующего сигнала, %
Напряженность поля на границе зоны действия МРМ, мВ/м, не менее
Возрастание напряженности поля от границы зоны действия к ее середине, мВ/м, не менее
Требования к параметрам КРМ I категории, работающего по принципу СП
Требования к параметрам, допустимое отклонение от номинального значения (предельное значение) параметра
Пределы, в которых должна устанавливаться и поддерживаться линия курса в опорной точке относительно осевой линии ВПП, м
Амплитуда искривлений линии курса для вероятности 0,95 на участках, коэффициент глубины модуляции, %,
от границы ЗД до точки А
от точки А до точки В
Линейное уменьшение до 1,7
от точки В до точки С
Зона действия КРМ может быть ограничена по дальности действия вследствие ограничения использования воздушного пространства
В вертикальной плоскости ограничивается:
— снизу прямой, проходящей через центр антенной системы и точку над началом ВПП на высоте 5 м, и далее прямой, идущей от этой точки под углом к горизонту, град., не более
— сверху прямой, проходящей через центр антенной системы под углом к горизонту, град., не менее
Пределы отклонения чувствительности к смещению, % от номинального значения
За номинальное значение чувствительности к смещению принимается величина 0,167 %/М, при этом максимальный угол сектора курса не должен превышать 6°
Влияние составляющей вертикальной поляризации (ВП) при крене ВС на линии курса, %, не более
1,8 (рекомендация 0,9)
Характер изменения глубины модуляции М (азимутальная характеристика КРМ) в секторе, %:
от линии курса до углов с М = 20,5%
В основном линейное увеличение М
Не должно уменьшаться до нуля и менять знак
Срабатывание системы автоматического контроля:
при смещении линии курса относительно осевой линии ВПП в опорной точке, м, не более
при отклонении чувствительности к смещению, % от номинального значения, не более
при уменьшении мощности излучения, % от номинального значения, не менее
Требования к параметрам ГРМ I категории, работающего по принципу СП
Требования к параметрам, допустимое отклонение от номинального значения (предельное значение) параметра
Амплитуда искривлений глиссады для вероятности 0,95, на участке от границы ЗД до точки на высоте 30 м на глиссаде, РГМ, не более
в горизонтальной плоскости в секторе относительно осевой линии ВПП, км, не менее
в вертикальной плоскости в секторе, ограниченном углами, относительные ед.
или под меньшим углом вплоть до 0,3
Пределы отклонения чувствительности к угловому смещению, % от номинального значения
Номинальная чувствительность к смещению (РГМ/град.) определяется значением РГМ, равным 0,0875, отнесенным к величине полусектора глиссады
Полусектор глиссады, град.
Характер изменения РГМ (угломестная характеристика ГРМ) от глиссады до угла 0,30 РГМ
Плавное увеличение до 0,22
Асимметрия чувствительности к угловому смещению, %, не более
Срабатывание системы автоматического контроля:
при отклонении чувствительности к смещению, % от номинального значения, не более
при уменьшении мощности излучения, % от номинального значения, не менее
5.3. Радиотехническая система посадки ОСП
5.3.1. В состав системы посадки ОСП должны входить ближний приводной радиомаркерный пункт (БПРМ), дальний приводной радиомаркерный пункт (ДПРМ).
БПРМ и ДПРМ должны включать в себя приводную радиостанцию и маркерный радиомаяк.
5.3.2. Антенну ближней приводной радиостанции рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850-1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более м в сторону от осевой линии ВПП.
5.3.3. Антенну дальней приводной радиостанции рекомендуется размещать на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 3800-4200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку и не более м в сторону от осевой линии ВПП.
5.3.4. Приводная радиостанция должна иметь характеристики излучения, которые при приеме ее сигналов типовым радиокомпасом обеспечивают в пределах района аэродрома (для БПРМ не менее 50 км):
— получение значений курсовых углов приводной радиостанции с погрешностью не более ;
— удовлетворительное прослушивание сигналов опознавания.
5.3.5. Приводная радиостанция должна иметь опознавательный сигнал, передаваемый кодом Морзе.
5.3.6. Характеристики радиоизлучения приводной радиостанции должны соответствовать классам А2А и А3Е без разрыва несущей. При этом должен быть обеспечен автоматический режим передачи сигнала опознавания.
5.3.7. Управление работой приводной радиостанции, а также индикация ее состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.
5.3.8. Автоматическая система контроля приводной радиостанции должна за время не более 2 с отключать работающий комплект аппаратуры и включать резервный, а также выдавать аварийную сигнализацию:
— при снижении тока в антенном контуре более чем на 40%;
— при уменьшении глубины модуляции более чем на 50%;
— при прекращении подачи сигнала опознавания.
5.3.9. Маркерные радиомаяки должны удовлетворять требованиям разд. 5.2 (пп. 5.2.4-5.2.6, табл. 5.4).
5.4. Отдельная приводная радиостанция
5.4.1. Отдельная приводная радиостанция (ОПРС), предназначенная для привода на аэродром, выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку, должна устанавливаться на продолжении оси ВПП на удалении от порога ВПП до 10 км.
5.4.2. Приводная радиостанция должна иметь характеристики излучения, которые при приеме ее сигналов типовым радиокомпасом обеспечивают в пределах района аэродрома:
— получение значений курсовых углов приводной радиостанции с погрешностью не более ;
— удовлетворительное прослушивание сигналов опознавания.
5.4.3. ОПРС должна иметь опознавательный сигнал, передаваемый кодом Морзе.
5.4.4. Характеристики радиоизлучения отдельной приводной радиостанции должны соответствовать классам А2А и А3Е без разрыва несущей. Допускается радиоизлучение класса A1A. При этом должен быть обеспечен автоматический режим передачи сигнала опознавания.
5.4.5. Управление работой радиостанции, а также индикация ее состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.
5.4.6. Автоматическая система контроля приводной радиостанции должна за время не более 2 с отключать работающий комплект аппаратуры и включать резервный, а также выдавать аварийную сигнализацию:
— при снижении тока в антенном контуре более чем на 40%;
— при уменьшении глубины модуляции более чем на 50%;
— при прекращении подачи сигнала опознавания.
5.5. Аэродромный дополнительный маркерный радиомаяк
5.5.1. Зона действия дополнительного МРМ должна составлять не менее 600 м, при этом зоны действия дополнительного и дальнего маркерных радиомаяков не должны перекрываться на высотах их использования.
5.5.2. Сигналы опознавания дополнительного МРМ должны быть отличны от сигналов опознавания МРМ, входящих в состав систем посадки ИЛС, СП или ОСП.
5.6. Посадочный радиолокатор
5.6.1. Посадочный радиолокатор (ПРЛ) должен обеспечивать выдачу на диспетчерские пункты УВД радиолокационной информации о местонахождении ВС с эффективной отражающей поверхностью 15 и более относительно линии курса и глиссады в воздушном пространстве, ограниченном сектором по азимуту не менее 20° и по углу места не менее 7°, на расстоянии не менее 17 км от антенны с вероятностью обнаружения не хуже 0,9.
5.6.2. Максимально допустимая погрешность в определении расстояния от ВС до точки приземления не должна превышать 30 м + 3% этого расстояния.
Максимально допустимая погрешность определения отклонения ВС от линии курса должна составлять либо 0,6% расстояния от антенны ПРЛ до ВС плюс 10% отклонения от линии курса, либо 9 м (берется большая величина).
Максимально допустимая погрешность определения отклонения ВС от заданной траектории снижения должна составлять либо 0,4% расстояния от антенны ПРЛ до ВС плюс 10% фактического линейного отклонения от выбранной траектории снижения, либо 6 м (берется большая величина).
5.6.3. Разрешающая способность должна быть не хуже:
120 м по дальности;
1,2° по азимуту (курсу);
5.6.4. Радиолокационная информация должна обновляться, по крайней мере, каждую секунду.
5.6.6. При наличии на аэродроме РМС посадки линии курса и глиссады, формируемые ПРЛ и РМС, должны совпадать на участке от точки входа в глиссаду до БПРМ или 1000 м от порога ВПП.
5.6.7. На экране индикатора ПРЛ должна отображаться следующая информация:
— электронные линии посадки по курсу и глиссаде;
— линии равных или предельных отклонений.
5.7. Обзорный радиолокатор аэродромный
5.7.1. Обзорный радиолокатор аэродромный (ОРЛ-А) должен обеспечивать обнаружение ВС на контролируемых маршрутах полетов в районе аэродрома с вероятностью обнаружения по первичному каналу не хуже 0,8, а по вторичному каналу не хуже 0,9 (при наличии канала ВРЛ) и выдачу информации на диспетчерские пункты УВД (рабочие места диспетчеров). Допускается отсутствие радиолокационной информации в нерабочей зоне радиолокатора, на участках с тангенциальным направлением скорости полета ВС либо ВС, совершающего маневр разворота (в режиме СДЦ по первичному каналу), при этом на аэродроме должна быть обеспечена возможность получения информации на рабочих местах диспетчеров от других радиотехнических средств: АРП и/или ВРЛ, и/или РСБН, и/или ОРЛ-Т.
5.7.2. Дальность действия ОРЛ-А должна быть по первичному каналу не менее 50 или 100 км (для УВД в районе аэродрома) и 160 км (для УВД в районе аэроузла), а по вторичному каналу не менее 160 км.
5.7.4. Среднеквадратическая ошибка (СКО) на выходе АПОИ первичного канала ОРЛ-А не должна превышать 150 м и 200 м по дальности (соответственно дальности действия 50-100 км и 160 км) и 0,4° по азимуту.
5.7.5. Величина СКО на выходе АПОИ вторичного канала ОРЛ-А не должна превышать 200 м по дальности и 0,2° по азимуту.
5.7.6. Разрешающая способность ОРЛ-А по первичному каналу должна быть не хуже 1% от расстояния до цели или 230 м (в зависимости от того, что больше) по дальности и 7° по азимуту.
5.7.7. Разрешающая способность ОРЛ-А по вторичному каналу (на выходе АПОИ) должна быть не хуже 1000 м по дальности и 4° по азимуту.
5.7.8. Погрешности совмещения координатных отметок ВС, полученных при обработке сигналов в первичном и вторичном каналах ОРЛ-А, должны быть не более 500 м по дальности и 8° по азимуту.
5.7.9. Вероятность получения дополнительной (полетной) информации по вторичному каналу ОРЛ-А должна быть не менее 0,9.
5.7.10. Период обновления радиолокационной информации не должен быть более 6 #
5.7.11. На экранах индикаторов диспетчеров должны отсутствовать ложные отметки ВС, вызванные:
— ответными сигналами аппаратуры ВС на запросы, излучаемые боковыми лепестками диаграммы направленности антенны вторичного канала,
— отраженными от местных предметов ответными сигналами аппаратуры ВС на запросы, излучаемые главным лепестком диаграммы направленности антенны вторичного канала.
Допускается появление точечных ложных отметок ВС в течение одного-двух обзоров (влияние боковых лепестков) и/или в течение двух-трех обзоров (влияние отраженных сигналов).
5.8. Автоматический радиопеленгатор
5.8.1. Автоматический радиопеленгатор (АРП) должен обеспечивать уверенное пеленгование ВС в секторах прохождения контролируемых маршрутов полетов в районе аэродрома.
5.8.2. Среднеквадратичная погрешность пеленгования по индикатору АРП на рабочем месте диспетчера должна быть не более 2,5° (1,5° для допплеровских радиопеленгаторов с большой антенной базой).
5.8.3. Дальность пеленгования ВС, оборудованного радиостанцией мощностью 5 Вт, должна быть не менее 8,0 км на высоте 1000 м и не менее 150 км на высоте 3000 м.
5.8.4. Управление работой АРП, а также индикация его состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.
5.9. Аэродромная радиотехническая система ближней навигации
5.9.1. Максимальная дальность действия РСБН должна быть менее 380 км.
5.9.2. РСБН должна обеспечивать среднеквадратичную ошибку измерения координат на борту ВС в пределах района аэродрома при измерении:
— дальности не более 0,5 км;
— азимута не более 0,5°.
5.9.3. В пределах района аэродрома РСБН должна обеспечивать непрерывность измерения текущих значений азимута и наклонной дальности с заданной погрешностью (см. п. 5.9.1).
5.9.4. РСБН, используемую для обеспечения полетов в районе аэродрома, рекомендуется устанавливать на расстоянии не более 600 м от осевой линии ВПП и не далее 1200 м от центра ВПП.
При наличии двух и более ВПП установку РСБН рекомендуется производить относительно основной ВПП.
5.9.5. Управление работой РСБН, а также индикация ее состояния должны осуществляться в дистанционном и местном режимах.
5.10. Средства объективного контроля
5.10.1. Средства звукозаписи должны обеспечивать регистрацию на звуконосителе сигналов текущего времени с точностью не хуже 30 с в сутки.
5.10.2. Звукозапись и воспроизведение переговоров должны производиться с оценкой не ниже «удовлетворительно».
5.11. Средства электросвязи
5.11.1. Каждый аэродром должен быть оснащен средствами воздушной и наземной электросвязи.
Средства воздушной электросвязи
5.11.2. Средства воздушной электросвязи должны обеспечивать оперативную, двустороннюю, беспоисковую радиосвязь между диспетчерскими пунктами УВД и экипажами ВС в районе аэродрома с оценкой качества связи не ниже «удовлетворительно».
5.11.3. Каждый канал воздушной электросвязи должен иметь основной и резервный комплекты приемного и передающего устройства (либо приемопередающего устройства) с антенно-фидерной системой. Канал метеовещания должен иметь основной и резервный комплекты передающего устройства с антенно-фидерной системой.
5.11.4. Должно быть предусмотрено аварийное электропитание одного из комплектов средств воздушной электросвязи для диспетчерских пунктов «круга», «старта», «посадки» от химических источников электропитания продолжительностью не менее 2 ч.
5.11.5. Приемопередающее оборудование должно работать на частоте несущей, присвоенной из диапазона 118-137 МГц. При этом шаг сетки частот несущих должен быть 8,33 кГц или 25 кГц. Отклонение рабочей частоты от присвоенной не должно превышать для сетки частот 8,33 кГц и для сетки частот 25 кГц.
5.11.6. Выходная мощность передатчика, нагруженного на антенно-фидерное устройство (АФУ) с волновым сопротивлением 50 Ом, должна быть не менее 5 Вт.
5.11.7. Коэффициент бегущей волны АФУ передающих и приемных средств связи должен быть не менее 0,5.
5.11.8. Диапазон частот передаваемых речевых сообщений должен быть 300-2700 Гц для сетки частот с шагом 25 кГц и 300-2500 Гц для сетки частот с шагом 8,33 кГц.
5.11.9. Глубина амплитудной модуляции несущей речевым сигналом не должна превышать 85% (радиоизлучение класса А3Е).
5.11.10. Чувствительность приемника при отношении сигнал/шум на его выходе, равном 5 дБВ, должна быть не хуже 3 мкВ.
5.11.11. Уровень НЧ сигнала на нагрузке приемника, равной 600 Ом, должен находиться в пределах 0,25-1,5 В.
Средства наземной электросвязи
(средства внутриаэродромной электросвязи)
5.11.12. Средства внутриаэродромной электросвязи должны обеспечивать обмен речевой информацией между диспетчерскими пунктами УВД и со взаимодействующими службами с оценкой качества связи не ниже «удовлетворительно».
5.12. Радиолокационная станция обзора летного поля
5.12.2. Угол обзора в горизонтальной плоскости должен составлять 360°. Допускается секторный обзор.
5.12.3. Ошибка измерения координат должна быть не более:
10 м по дальности (аналоговый индикатор);
1 м по дальности при наличии АПОИ;
5.12.4. Разрешающая способность по дальности и азимуту в режиме кругового обзора на масштабе 2 км должна быть не хуже 15 м.
5.12.5. На экране индикатора должна отображаться следующая информация:
— очертания контуров взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перрона аэродрома;
— координатная информация от ВС и транспортных средств.
5.12.6. Система автоматического контроля должна обеспечивать контроль работоспособности РЛС и передавать в пункт управления информацию о ее техническом состоянии.
5.13. Система светосигнального оборудования аэродромов
5.13.1. Система светосигнального оборудования должна обеспечивать световое обозначение ВПП и ее участков, подходов к ней, обозначение РД и их расположения, а также управления движением по аэродрому с целью обеспечения пилотов визуальной информацией при выполнении взлета, посадки и руления воздушных судов.
Системы светосигнального оборудования подразделяются на:
5.13.2. Соответствующее направление посадки должно быть оборудовано типовой светосигнальной системой в соответствии с табл. 5.1.
5.13.3. Система светосигнального оборудования должна состоять из подсистем огней, приведенных в табл. 5.7 и 5.8.
Средства посадки и взлета
Наименование подсистемы огней
Огни приближения и световых горизонтов
Боковые огни приближения
Огни знака приземления *(2)
Огни зоны приземления
Импульсные огни (входные и приближения)
*(1) Рекомендуемое оборудование при установке систем ОВИ на ВПП (направлении) захода на посадку по приборам.
*(2) Устанавливаются при отсутствии глиссадных огней.
*(3) Устанавливаются при использовании огней приближения по центральному ряду.
Наименование подсистемы огней
Рулежные огни боковые
Огни схода с ВПП (огни быстрого схода с ВПП)
Аэродромные световые указатели управляемые
Аэродромные знаки (неуправляемые)
*(1) Требования табл. 5.8 не означают необходимость обязательного оснащения рулежными средствами всех РД.
*(2) Требования разработаны для категории IIIА.
*(3) При наличии уширений ВПП.
Размещение на аэродроме светосигнального оборудования системы ОМИ
5.13.4. Схема расположения светосигнального оборудования систем ОМИ должны соответствовать рис. 5.8-5.10.
5.13.5. Огни приближения системы ОМИ белого цвета устанавливаются по осевой линии ВПП на протяжении не менее 420 м от порога с продольным интервалом между огнями (60 + 5) м.
Световой горизонт белого цвета располагается на расстоянии м от порога ВПП на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП. Ширина светового горизонта должна составлять м. При протяженности огней приближения 420 м ширина светового горизонта может быть уменьшена до м.
1. Для схем на рис. 5.8 и 5.10 допускается установка огней приближения меньшей протяженности; если длина линии огней менее 300 м, на этом участке должны быть применены линейные огни шириной не менее 3 м.
2. При эксплуатации на аэродроме РМС в схеме рис. 5.10 рекомендуется использовать линейные огни приближения шириной 3-4 м с продольными интервалами 30 или 60 #
3. Допускается использование в системах ОМИ (см. рис. 5.8, 5.10) огней приближения с интервалами до 75 м, а в системе ОМИ (см. рис. 5.9) до 100 м.
5.13.6. Посадочные огни белого цвета должны быть установлены по всей длине ВПП в виде двух параллельных рядов на равном расстоянии от осевой линии ВПП и не далее 3 м от края ВПП. Огни в рядах должны быть размещены с интервалами не более 60 м. Огни также должны излучать желтый свет в направлении посадки на последних 600 м ВПП или на 1/3 длины ВПП в зависимости от того, что меньше.
Боковые огни КПТ красного цвета должны быть установлены по всей ее длине двумя параллельными рядами, находящимися на одинаковых расстояниях от продолжения осевой линии ВПП и являющимися продолжением посадочных огней ВПП, с такими же интервалами между огнями. При этом огни должны излучать свет только в направлении ВПП.
1. Для ВПП, у которых ширина неодинаковая, посадочные огни должны быть расположены не далее 3 м от линии, соответствующей наименьшей ширине ВПП.
2. Допускается использование в системах ОМИ (см. рис. 5.8-5.10) посадочных огней ВПП с интервалами до 75 м, а в системе ОМИ (см. рис. 5.9) до 100 м.
5.13.7. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, не далее 3 м с внешней стороны от порога; двумя группами в количестве не менее трех в группе для схем на рис. 5.8, 5.9 и не менее пяти в группе для схемы на рис. 5.10 с интервалом м, при этом крайние входные огни должны устанавливаться на продолжении линий посадочных огней.
5.13.8. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, не далее 3 м с внешней стороны от конца ВПП двумя группами в количестве не менее: двух в группе для схем на рис. 5.9, трех в группе для схем на рис. 5.8 и 5.10. Ограничительные огни КПТ красного цвета в количестве не менее шести размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.
5.13.9. Огни знака приземления белого цвета должны быть установлены с двух сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии 150-300 м от порога ВПП (как правило, порядка 0,1 от ее длины) в количестве не менее трех с интервалом 2,0-3,3 м между огнями и линией посадочных огней. Огни должны светить только в направлении заходящего на посадку ВС.
5.13.10. Схема размещения глиссадных огней определяется типом системы визуальной индикации глиссады.
5.13.11. Схемы расположения огней системы ОВИ-I должны соответствовать рис. 5.11, 5.12, 5.13.
Примечания : 1. Схема расположения огней на рис. 5.13 приведена для случая отсутствия КПТ.
2. В отношении применения огней кругового обзора см. п. 5.13.17.
5.13.12. Огни приближения белого цвета (см. рис. 5.11, 5.12) должны быть установлены на продолжении осевой линии ВПП на протяжении 900 м от порога ВПП (но не менее 870 м) с продольными интервалами м [допускается м].
5.13.13. Огни световых горизонтов (см. рис. 5.11) белого цвета должны располагаться на линиях, перпендикулярных осевой линии ВПП, на расстояниях от порога соответственно 150, 300, 450, 600 и 750 м с допусками, указанными на рис. 5.11.
При смещении какого-либо одного светового горизонта от указанного на рис. 5.11 положения его общая длина должна составлять одну двадцатую действительного расстояния данного светового горизонта от расчетной точки, расположенной по осевой линии ВПП на расстоянии 300 м от порога ВПП.
Огни светового горизонта в схеме расположения огней по центральному ряду (см. рис. 5.12) должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии м от порога ВПП с допусками, указанными на рис. 5.12.
5.13.14. Посадочные огни ВПП белого цвета (см. рис. 5.13) должны быть установлены по всей длине ВПП в виде двух параллельных рядов на равном расстоянии от осевой линии ВПП и не далее 3 м от края ВПП. Огни в рядах должны быть размещены с интервалами не более 60 м. На последних 600 м ВПП огни должны излучать желтый свет. Боковые огни КПТ должны быть установлены в соответствии с п. 5.13.6.
1. Для ВПП, у которой ширина неодинаковая, посадочные огни должны быть расположены не далее 3 м от линии, соответствующей наименьшей ширине ВПП.
2. На пересечениях ВПП, ВПП с РД и уширениях ВПП вместо прожекторных огней должны быть установлены огни углубленного типа, если расстояние между соседними надземными огнями составляет более 120 м, а при наличии осевых огней это расстояние не нормируется.
5.13.15. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, и не далее 3 м с внешней стороны от порога. Огни, как правило, размещаются двумя группами симметрично осевой линии ВПП с интервалом между группами, соответствующим расстоянию между маркировочными полосами зоны приземления. При этом крайний входной огонь должен устанавливаться на продолжении линии посадочных огней. Огни в группе устанавливаются с равными интервалами. Допускается установка входных огней согласно п. 5.13.22. Количество входных огней при размещении двумя группами должно быть таким же, как при их равномерном расположении между рядами посадочных огней с интервалом м.
Допускается установка входных огней двумя группами с расстоянием между внутренними огнями, равным не более половины расстояния между рядами посадочных огней ВПП.
5.13.16. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП. Огни должны устанавливаться двумя группами аналогично входным огням. По количеству ограничительные огни должны устанавливаться через один входной огонь, начиная от внутренних у середины ВПП, в общем не менее 6 шт. Это же количество ограничительных огней допускается устанавливать по всей ширине ВПП с равными интервалами между линиями посадочных огней. Ограничительные огни КПТ красного цвета в количестве не менее шести размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.
5.13.17. Посадочные огни ВПП прожекторного типа должны быть дополнены огнями кругового обзора, которыми также допускается дополнять другие прожекторные огни: приближения и световых горизонтов, входные, ограничительные, знака приземления и КПТ.
5.13.18. Глиссадные огни устанавливаются в соответствии с п. 5.13.10.
5.13.19. Огни знака приземления белого цвета устанавливаются с двух сторон ВПП перпендикулярно линии посадочных огней на расстоянии м от порога ВПП в количестве пяти с интервалом между огнями и линией посадочных огней (2,0-3,3) м.
Огни должны светить только в направлении заходящего на посадку ВС.
5.13.20. Схемы расположения огней систем ОВИ-II и ОВИ-III должны соответствовать рис. 5.14, 5.15, 5.16.
Примечания : 1. Схема расположения огней на рис. 5.16 приведена для случая отсутствия КПТ.
2. В отношении применения огней кругового обзора см. п. 5.13.17.
5.13.21. Огни приближения и световых горизонтов белого цвета на участке 300-900 м от порога ВПП должны быть расположены по схеме, приведенной на рис. 5.14 и 5.15. Минимальная протяженность линии огней приближения 870 м. Импульсные огни приближения устанавливаются согласно рис. 5.14.
На участке протяженностью 270 м от порога ВПП (см. рис. 5.14 и 5.15) система огней должна состоять из линейных огней приближения белого цвета, двух рядов боковых огней красного цвета. Два световых горизонта должны находиться на расстоянии м и м от порога ВПП. Каждый линейный огонь приближения должен состоять не менее чем из четырех арматур, размещенных равномерно на расстоянии м друг от друга. Продольное расстояние между огнями приближения должно быть м или м.
Огни боковых рядов красного цвета размещаются симметрично осевой линии ВПП с продольными интервалами, равными интервалам между огнями приближения. Расстояние между внутренними арматурами боковых огней должно быть равно расстоянию между соответствующими арматурами огней зоны приземления и составлять 18-22,5 м. Ширина каждого линейного огня бокового ряда, количество арматур и расстояние между ними должны быть такими же, как у огней зоны приземления (п. 5.13.27).
Огни светового горизонта, расположенного на расстоянии м от порога ВПП, должны быть равномерно размещены между линейными огнями приближения центрального ряда и рядами боковых огней в количестве не менее двух в группе.
Световой горизонт, расположенный на расстоянии м от порога ВПП, должен иметь ширину м и состоять из огней, равномерно размещенных по обе стороны от линейных огней приближения.
5.13.22. Входные огни зеленого цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП, равномерно между рядами посадочных огней ВПП с интервалом м (см. рис. 5.16), при этом крайние входные огни должны устанавливаться на линии посадочных огней. Входные импульсные огни зеленого увета устанавливаются на линии входных огней (см. рис. 5.14).
5.13.23. Ограничительные огни ВПП красного цвета должны быть установлены на линии, перпендикулярной осевой линии ВПП, на расстоянии не более 3 м с внешней стороны от конца ВПП. Огни должны устанавливаться по всей ширине ВПП через один входной огонь. Это же количество ограничительных огней может располагаться двумя группами с интервалом между группами не более половины расстояния между рядами посадочных огней. Ограничительные огни КПТ красного цвета в количестве не менее шести размещаются с равными интервалами на конце КПТ по всей ее ширине на линии, перпендикулярной продолжению оси ВПП, и должны излучать свет только в направлении ВПП.
5.13.24. Огни кругового обзора устанавливаются в соответствии с п. 5.13.17.
5.13.25. Посадочные огни устанавливаются в соответствии с п. 5.13.14. Боковые огни КПТ должны быть установлены в соответствии с п. 5.13.6.
5.13.26. Осевые огни ВПП (рис. 5.16) должны быть установлены на осевой линии по всей длине полосы с интервалом м на ВПП, оборудованной ОВИ-II, ОВИ-III. Допускается смещение линии установки осевых огней от осевой линии ВПП не более 0,75 м.
Огни должны излучать:
а) красный свет на участке 300 м от конца ВПП;
б) чередующиеся красный и белый свет или два красных и два белых на участке 300-900 м от конца ВПП;
в) белый свет на остальном участке ВПП.
5.13.27. Огни зоны приземления (см. рис. 5.16) белого цвета должны быть установлены на участке первых м от порога ВПП в виде двух продольных рядов линейных огней, симметричных относительно осевой линии ВПП. Расстояние между внутренними огнями рядов линейных огней должно быть 18-22,5 м.
Каждый линейный огонь должен состоять из трех арматур при расстоянии между ними м и иметь общую ширину м. Продольное расстояние между огнями должно быть м (допускается м).
5.13.28. Глиссадные огни должны быть установлены в соответствии с п. 5.13.10.
5.13.29. Огни знака приземления устанавливаются согласно п. 5.13.19.
5.13.30. Состав оборудования для каждой системы должен соответствовать требованиям табл. 5.8 и подразделяется на:
— неуправляемые (боковые рулежные огни, аэродромные знаки, огни места ожидания, огни уширения ВПП) средства;
— управляемые (аэродромные световые указатели, осевые огни РД, осевые огни схода (выхода) на ВПП, стоп-огни, предупредительные огни) средства.
5.13.31. Боковые рулежные огни синего цвета должны располагаться по обеим сторонам РД на расстоянии не более 3 м от края РД с интервалом м, на закругленных участках РД огни должны быть установлены с меньшими интервалами.
5.13.32. Аэродромные знаки предназначены для обеспечения пилотов визуальной информацией при рулении.
Обязательными знаками являются (рис. 5.17):
— знаки магнитных курсов (белые символы на красном фоне), устанавливаемые перед ВПП;
— знаки обозначения РД (черные символы на желтом фоне), устанавливаемые с левой стороны перед каждым разветвлением РД (ВПП).
На аэродромах могут устанавливаться знаки дополнительной информации (белые символы на синем фоне), а также знаки «Стоп», «Въезд запрещен» (белые символы на красном фоне), знаки направления движения (черные символы на желтом фоне) и др.
5.13.33. Аэродромные световые указатели предназначены для обеспечения пилотов информацией о предписанном направлении движения, запрещении или разрешении движения и являются обязательными для установки по маршрутам руления в системе ОВИ-III (рис. 5.18).
Световые указатели должны состоять из стрелочных указателей желтого цвета, красных и зеленых светофоров надземного типа и устанавливаться на перекрестках РД, в местах выхода на ВПП, в местах ожидания при рулении, перед выходом с перрона на предписанный маршрут следования.
5.13.34. Аэродромные знаки и указатели должны быть размещены на расстоянии 10-35 м от перекрестка РД на расстоянии 10-12 м от края ВПП или РД.
1. Допускается применять вместо сдвоенных огней знаки с символом PMC (ILS) при движении к ВПП и знаки, перечеркнутые красной чертой из левого нижнего угла в правый верхний, при движении от ВПП.
2. Для международных аэропортов вместо знаков с символом PMC (ILS) могут быть использованы знаки с символами CAT I, II, III.
3. Допускается установка огней с желтыми светофильтрами или знаков со смещением линии места ожидания в сторону от ВПП на длину самого большого эксплуатируемого на аэродроме ВС.
4. При установке управляемых линий стоп-огней и светофоров указанные выше знаки не устанавливаются.
5.13.36. Осевые огни рулежных дорожек являются обязательными на РД, используемых с ВПП точного захода на посадку III категории. Огни должны быть зеленого цвета и останавливаться по осевой линии РД с интервалом не более 15 м. На закругленных участках интервал должен быть не более 7,5 м.
5.13.37. Осевые огни схода (выхода) с ВПП являются обязательными на РД, используемых с ВПП точного захода на посадку III категории, и должны располагаться с интервалами м.
Огни быстрого схода желто-зеленого (переменного) цвета должны располагаться с интервалом м вдоль осевой линии ВПП на протяжении не менее 60 м до начала округленного участка выхода на РД и по осевой линии РД на расстоянии не менее 30 м от линии посадочных огней ВПП.
Смещение огней от осевой линии ВПП должно быть м.
5.13.38. Стоп-огни являются обязательными для установки в местах ожидания РД, используемых с ВПП точного захода на посадку III категории. Стоп-огни красного цвета должны быть установлены в количестве не менее пяти поперек РД с интервалом между огням м.
Линии стоп-огней должны дополняться красными светофорами надземного типа с обеих сторон РД.
Примечание. Стоп-огни и красные светофоры могут использоваться как неуправляемые средства в качестве огней защиты ВПП в местах, не входящих в маршруты руления.
5.13.39. Предупредительные огни желтого цвета, предназначенные для предупреждения приближения к перекрестку или месту остановки, должны быть установлены в количестве не менее трех поперек РД с интервалом между ними 1,5 м на расстоянии 30-60 м от ближнего края пересекаемой РД.
5.13.40. Уширения ВПП должны быть маркированы желтыми огнями кругового обзора с заглушками со стороны захода на посадку. Интервал между огнями должен быть не более 10 м. Расстояние от края уширения ВПП должно быть не более 3 м.
Расположение светосигнального оборудования при смещенном пороге
5.13.41. Схемы расположения светосигнального оборудования при смещенном пороге должны соответствовать рис. 5.19, 5.20.
5.13.42. Огни приближения между началом ВПП и смещенным порогом могут не устанавливаться. При смещении порога более чем на 300 м световой горизонт заменяется двумя фланговыми горизонтами, расположенными на расстоянии м от смещенного порога ВПП. Внутренний огонь фланга должен устанавливаться на линии посадочных огней. Каждый фланговый горизонт должен иметь длину м и состоять не менее чем из пяти огней.
При смещении порога на 120 м и менее посадочные огни между концом ВПП и смещенным порогом не устанавливаются.
5.13.44. Входные огни должны устанавливаться на месте смещенного порога в виде двух фланговых горизонтов [каждый должен иметь длину м и состоять не менее чем из пяти огней].
5.13.45. Ограничительные огни должны устанавливаться у конца ВПП двумя группами, не менее трех арматур в группе с интервалом между огнями м.
5.13.46. Расположение огней в дополнение к пп. 5.13.42-5.13.45 должно соответствовать пп. 5.13.9, 5.13.10.
5.13.47. Огни приближения и световых горизонтов на участке ВПП от ее начала до смещенного порога, входные и ограничительные огни должны быть установлены по схемам, приведенным на рис. 5.20, с использованием огней углубленного типа соответствующей силы света. Входные огни дополняются двумя фланговыми горизонтами по пять огней в группе шириной м.
5.13.49. Расположение огней в дополнение к пп. 5.13.47, 5.13.48 должно соответствовать пп. 5.13.11-5.13.29.
5.13.50. На аэродромах круглосуточного действия светоограждение должны иметь все неподвижные объекты, подлежащие дневной маркировке в соответствии с требованиями п. 4.2.1 гл. 4.
Допускается отсутствие светоограждения на памятниках и культовых сооружениях, а также на объектах, «затененных» более высоким неподвижным объектом, имеющим светоограждение.
5.13.51. Светоограждению подлежат объекты радиосветотехнического и метеорологического оборудования, расположенные на территории аэродрома.
5.13.52. Препятствия должны иметь световое ограждение на самой верхней части (точке) и ниже через каждые 45 м (не более) ярусами, при этом в верхних точках препятствий должны быть установлены два заградительных огня, работающих одновременно.
На дымовых трубах верхние огни должны размещаться ниже обреза трубы на 1,5-3,0 м.
Заградительные огни, которые устанавливаются на объектах, находящихся на курсах взлета и посадки воздушных судов (ДПРМ, БПРМ, КРМ и т.п.), должны быть размещены на линии, перпендикулярной оси ВПП, с интервалом между огнями не менее 3 м. Огонь должен быть сдвоенной конструкции.
Протяженные в горизонтальной плоскости препятствия (здания) должны иметь светоограждение в продольном направлении, при этом интервал между огнями не должен превышать 45 м.
5.13.53. Количество и расположение заградительных огней должно быть таким, чтобы с любого направления полета было видно не менее двух огней.
5.13.54. Заградительные огни должны быть красного цвета постоянного излучения с силой света во всех направлениях не менее 10 кд.
Характеристики светосигнального оборудования
5.13.55. Ступени регулирования яркости огней должны соответствовать процентным долям силы света, указанным в табл. 5.9.