Распредвал полнобазный что значит

04.02.202430.06.2023 admin 0 Comments

Выбор Распредвалов

Копался на днях в инете, нашел очень интересную стотейку
Выбор распределительного вала.

Распределительный вал (в дальнейшем распредвал) предназначен для передачи движения клапанам от коленчатого вала. Обычно он выполняется целиком с кулачками и некоторыми элементами привода. Распределительные валы изготовляют из цементуемой или из углеродистой стали. Распредвалы для тюнинга автомобилей ВАЗ имеют несколько основных параметров, в которых мы и попробуем разобраться для того, что бы осознанно выбрать распредвал.
Основные термины и вопросы :

Почему все стремятся увеличить обороты двигателя?

Как известно, крутящий момент — это произведение давления на поршень и плеча коленвала, а мощность — это произведение момента на обороты двигателя. Именно поэтому все стремятся увеличить в том числе и обороты двигателя и важную роль здесь играет конструкция тюнингового или спортивного распредвала.
Стандартный распредвал

Подъем 16 клапанного распредвала — 7,55 мм, угол открытия клапана — 273 град. перекрытием клапанов 0,3 мм.

Не самый главный параметр при выборе распредвала, характеризует максимальную величину подъема клапана и, как следствие, выталкивание/всасывание большего количества топливо-воздушной смеси из камеры сгорания в единицу времени. Мы назвали его не самым главным, потому что есть и другие способы увеличить количество смеси попадающей в цилиндры через клапана (например, установка клапанов большего диаметра). Большой подъем предпочтителен для высокооборотистых и большеобъемных двигателей.

Полнобазный распредвал, не полнобазный распредвал

Определяется профилем кулачка — чем он более острый, тем время, в течении которого клапан будет открыт — меньше, чем более «выпуклый» — тем время открытия, соответственно, дольше. Так же с помощью профиля кулачка можно регулировать скорость открытия/закрытия клапана в пределах одного такта.

Фаза — это момент открытия и закрытия клапанов относительно положения коленчатого вала (КВ). На что влияет увеличение или уменьшение фазы можно понять на примере сравнения процессов в стандартном газораспределительном механизме (ГРМ) и ГРМ с использованием тюнингового распредвала.
В стандартном ГРМ в первом такте работы двигателя впускной клапан открывается сразу же, как только поршень начинает свое движение к НМТ. При использовании тюнингового распредвала с увеличенными фазами газораспределения. В первом такте впуска поршень начинает свое движение к НМТ, а впускной клапан все еще закрыт, и когда в цилиндре образуется достаточное разряжение — впускной клапан открывается и топливно- воздушная смесь буквально врывается в камеру сгорания.
Поскольку при высоких оборотах появляется инертность при заполнении топливно-воздушной смесью камеры сгорания, таким образом, мы увеличиваем скорость наполнения цилиндра, что очень важно при повышенных оборотах.
Теперь рассмотрим фазу выпуска на стандартном распредвале. Дойдя до НМТ, поршень начинает такт вытеснения отработанных газов через выпускной клапан. Выпускной клапан открывается вместе с началом движения поршня и закрывается в конце такта. При использовании тюнингового распредвала с широкими фазами процесс приобретает несколько иной вид. После воспламенения рабочей смеси поршень совершает работу и движется к НМТ.
В конце своего движения работа практически равна нулю, и, что бы ускорить освобождение камеры от выхлопных газов, имеет смысл начать открывать впускной клапан. Что и происходит при использовании тюнингового распредвала.

Перекрытие клапанов — это момент, когда клапан впуска и клапан выпуска одновременно находятся в открытом состоянии, то есть выпускной клапан еще не закрылся, а впускной уже открылся. Поршень в этот момент находится в ВМТ. Одновременное открытие клапанов необходимо для так называемой продувки цилиндра, когда отработанные газы увлекают за собой рабочую смесь через клапан впуска. ( к слову сказать здесь нам может помочь настроенный выпускной коллектор или «паук») Величина перекрытия выражается в мм ( в стандартном ГРМ перекрытия равны практически 0)
Почему распредвалы с большой фазой нестабильно работают на холостом ходу?

Ну, во-первых, при использовании широкофазных валов в начале такта сжатия впускной клапан все еще открыт и часть топливно-воздушной смеси уходит во впускной канал. Во-вторых в конце рабочего хода поршня выпускной клапан уже открыт и давление в цилиндре падает, вместо того что бы совершать полезную работу.
Итак, на основании вышесказанного можно сделать вывод, что распредвалы с большим подъемом и широкой фазой лучше выбирать только для спорта, потому что их установка требует много доработок, и езда в городском режиме очень некомфортна, а постоянное выкручивание двигателя в зону высоких оборотов приводит к уменьшению ресурса. Поэтому для тюнинга можно рекомендовать распредвал с широкой фазой и небольшим подъемом.

Источник

Полнобазные и неполнобазные распредвалы

Тюнинг распредвалы бывают как полнобазные, так и не полнобазные. полнобазные распредвалы имеют ту же базу, что и стандартный распредвал. Неполнобазные имеют уменьшенную базу. Делается это по двум причинам:
1 экономия денег. тюнинг распредвалы изготавливаются методом переточки из стандартных. В случае если под рукой нет заготовки (отливки) под будущий распредвал.
Либо если распредвалы изготавливаются из заготовки, но размер заготовки не позволяет из нее выточить нужный профиль.
2 экономия размеров.
эта причина является главной при изготовлении спорт распредвалов.
При очень большом подъеме клапана может не хватить размеров ГБЦ, чтобы в ней уместился полнобазный распредвал с очень высоким подъемом.
Сравнение полнобазного и переточенного неполнобазного распредвалов показано на следующем рисунке

В ВАЗ 2108, точнее в 8кл ГБЦ зазор регулируется плоскими шайбами, которых не существует в таком размере, чтобы компенсировать неполную базу распредвала. Этот косяк устраняется подпятниками, которые ставятся под толкатель между ним и клапаном.
Недостаток подпятников в том, что они снижают надежность всего механизма и увеличивают вес.
показано на следующем рисунке:

В ВАЗ 2112 в 16 кл. ГБЦ проблем еще больше, причем они не так явно видны.
Проблема наглядно показана на этом рисунке:

Исправить ситуацию можно 2мя путями:
1 проточить выход масляного канала вверх, чтобы он доходил до канавки гидрокомпенсатора.
2 поставить полнобазный распредвал…
НО…
возникает следуюшая проблема: полнобазный распредвал с высоким подъемом никак не влазит в корпус ГБЦ.
популярный распредвал 10,05 Нуждина изготавливается с базой, уменьшенной на 2мм, не смотря на это, он не проворачивается в сток ГБЦ и требуется запилить участки, мешающие проворачиванию кулачков.
Если его изготовить в полной базе, потребуется еще на 1мм углубить запил, что значительно усложнит работу.
Но не смотря на это условия работы гидрокомпенсатора существенно улучшатся.
Если говорить о спорте, кулачки широкофазных распредвалов выглядят иначе, чем стандартные.
более округлые и с бОльшим подъемом.
Часто изготавливаются в неполной базе чтобы умещались внутри ГБЦ.
Контактная нагрузка от взаимодействия с толкателем у широкофазных кулачков намного ниже, чем у острых кулачков с узкой фазой. поэтому уменьшение базы не приводит к перегрузке и поломке кулачка.

Один и тот же профиль можно выточить на разной базе. При этом работать такие валы будут совершенно одинаково (по характеру работы двигателя)
насколько меньше места они будут занимать в уменьшенной базе можно увидеть на этом рисунке.

надо сказать, что спорт распредвалы проектируются под цельные толкатели, и их проблемы гидрокомпенсаторов вообще не волнуют 🙂
Сравнение разных типов толкателей

Цельный толкатель обладает наименьшим весом и наибольшей прочностью и стабильностью зазора.
тепловой зазор регулируется либо подпятником если он есть, показанным на рисунке, либо подбором толкателя нужной толщины. Вариант с подпятником универсальнее, но менее надежен. Вариант полностью цельного толкателя наиболее легок и прочен. в таких толкателях их размер маркируется с внутренней стороны.
В любом случае чтобы подобрать зазор с цельными толкателями нужно разбирать ГБЦ. что существенно усложняет этот процесс и повышает его стоимость.
толкатель 2108 имеет большую массивную регулировочную шайбу сверху которая увеличивает вес толкателя и имеет риск вылета шайбы из толкателя что может привести к поломке ГБЦ.
Плюс — регулировка не требует разбора ГБЦ.
толкатель 2112 имеет внутри гидрокомпенсатор, который ликвидирует необходимость ручной настройки теплового зазора. Но имеет недостаток в виде наибольшего веса и нестабильного теплового зазора в случае неисправности ГК.
не забывайте оценивать если вызвало какие либо эмоции. спасибо за внимание 🙂

Информацию позаимствовал у ilkari

И от себя добавлю данной информации не так много как хотелось бы, надеюсь эта информация кому то поможет, так же как и мне.А так же спасибо за помощь Andreyshakal

Итак немного о том, что делать, если вы не знаете какой у вас вал.

Итак база стандартного кулачка 38мм, если меньше, то ваш вал является неполнобазным при их установке используют подпятники нужно.Например замерив свой вал 10.42 я получил цифры в виде 35,5 и с копейками, то есть мой вал неполнобазный и установка подпятников имеет смысл.

Источник

Распредвал полнобазный что значит

Распредвалы для тюнинга и спорта

Все тюнинговые распредвалы можно условно разделить на две группы: низовые и верховые. Исходя из названия, первые увеличивают момент в области низких оборотов двигателя, а вторые — в области высоких. Достигается это изменением высоты подъема и профиля кулачков, а также фазами открытия/закрытия клапанов.
1. Низовые валы.
Низовые валы имеют небольшую высоту подъема и отсутствие зоны перекрытия клапанов, что предотвращает выбрасывание рабочей смеси обратно во впуск на низких оборотах. Уменьшение высоты подъема влечет за собой неизбежную потерю наполнения на высоких оборотах, что приводит к уменьшению макимальной мощности двигателя. Однако это не столь важно, так как основная область их применения — езда по городу. Следует заметить, что сама по себе мощность двигателя влияет только на максимальную скорость автомобиля и не более. Например, уменьшение мощности двигателя автомобиля 21093 на 10 л.с. приведет к уменьшению максимальной скорости на 6 км/час, что не очень заметно. Основное достоинство таких валов — повышение крутящего момента на низах, что позволяет заметно быстрее ускоряться со светофора и лишний раз не включать пониженную передачу. На этом все преимущества заканчиваются. В области средних оборотов такие валы ведут себя в лучшем случае, как серийные, а на высоких оборотах совсем «умирают».
2. Верховые валы.
Верховые валы, напротив, имеют широкие фазы, высокие подъемы и довольно большую зону перекрытия клапанов. Это позволяет увеличить наполнение на верхах, как по причине увеличения проходного сечения в зоне клапана, так и за счет использования эффекта инерционного наддува. При этом почти всегда повышается мощность двигателя, а пик крутящего момента смещается в зону более высоких оборотов. Широкие фазы приводят к обратному выталкиванию смеси во впускной коллектор на низких частотах вращения, что вызывает снижение наполнения и провал на низах. Чем более «верховой» распредвал — тем сильнее этот эффект.
3. Тюнинговые и спортивные распредвалы.
Среди верховых валов можно выделить еще две группы: «тюнинговые» и «спортивные». Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом, фазовой характеристикой и высотой перекрытия. Чем выше подъем — тем выше момент и мощность на высоких оборотах. Спортивные валы мало пригодны для обычной езды по городу, так как имеют ощутимый провал в области низких частот вращения и повышенные (к тому же неустойчивые) обороты холостого хода. Кроме того, такие валы могут иметь максимальную отдачу в области очень высоких частот вращения двигателя (8500 об/мин и выше), что совершенно неприемлемо для обычных гражданских моторов.

«Тольяттинские» валы
Широкое распространение получили так называемые «Тольяттинские» валы, неполнобазные, изготовленые перешлифовкой обычных серийных распредвалов. Такие валы встречаются с высотой подъема 10,2; 10,3; 10,4; 10,63; 10,9 мм. Все эти валы имеют повышенную отдачу в области высоких оборотов, пропорциональные высоте подъема клапанов.
Вследствие того, что базовый диаметр уменьшен, профиль кулачка становится заостренным, что приводит к нарушению фаз газораспределения и повышенному износу. По этой причине, применять такие валы нецелесообразно. Исключением может быть лишь вал с подъемом 10,2 мм, у которого описанный выше эффект выражен меньше всего.

Валы производства НПФ «МастерМотор»
Наиболее грамотно расчитанными и изготовленными на сегодняшний день являются валы производства НПФ «МастерМотор», г.Уфа. Профиль кулачков этих валов расчитывается по запатентованой методике «DynamicCams». Основное преимущество данной методики в том, что кулачок имеет очень гладкий профиль, причем даже третья производная также является гладкой кривой. На практике это позволяет максимально снизить ударные нагрузки в механизме привода клапана, а также обеспечить работу привода на высоких оборотах без разрыва кинематической связи пары кулачок-толкатель.

Особое внимание при проектирования профиля уделяется участкам сбега кулачков, т.е. перехода от активного профиля к базовому радиусу. Зачастую распредвалы, например серийные на ВАЗовских двигателях, очень чуствительны к регулировке зазоров. На кулачках распредвалов «МастерМотор» участок сбега на стороне закрытия клапана (именно здесь возникает стук клапана) увеличен. Это облегчает регулировку зазора и увеличивает срок эксплуатации до момента очередной регулировки.
Ассортимент валов очень широк, с ним можно подробно познакомиться на официальном сайте Мастер Мотор.
Применительно к 8-клапанному двигателю, наиболее применимы для «гражданской» езды валы 49, 52 и 54. Вал 49 хорош как низовой, для активной и динамичной езды по городу в диапазоне оборотов двигателя 2 — 4 тыс., 52 уже более верховой, наиболее оптимальный при смешанной езде город/трасса, 54 — еще более верховой. 54 вал имеет уменьшенный базовый диаметр.
Совсем недавно ОКБ «Динамика»(является правоприемником на расчеты распредвалов, выполненных по патенту 1237778) выпустила новинку — 55 вал с подъемом впускного клапана 10,6 мм. 55-й распредвал является продолжением серии распредвалов 52 и 54, но отличается тем, что обеспечивает устойчивую работу двигателя на 900 об/мин. Увеличивает крутящий момент во всем диапазоне работы двигателя за счет оптимизированного профиля кулачков и меньшей высоты перекрытия клапанов.
Спортивные модификации — это 62, M1, M2 и М3. Применительно к драг-рейсингу, оптимальным вариантом можно считать 62 вал. Этот вал имеет обороты кинематического разрыва более 9000 об/мин. Реально он позволяет раскручивать двигатель вплоть до 8000…8500 об/мин, при соответствующей подготовке ШПГ и ГБЦ. В области низких частот вращения двигателя этот вал имеет небольшой провал, который можно компенсировать только тщательной настройкой впускной и выпускной системы. Оптимальные обороты холостого хода на этом валу — примерно 1100 об/мин.
Валы M1-M3 являются очень верховыми, имеют большую высоту перекрытия клапанов, и для полной реализации всех своих возможностей требуют существенной доработки двигателя. В частности, полностью раскрыть потенциал этих валов можно только с примененим короткого 4-х дроссельного впуска, что довольно дорого и технически сложно.

Новые технические решения.

Классический привод клапана с плоским толкателем на данный момент является самым распространенным в мире. Однако, кинематическая схема такого привода далека от совершенства и накладывает довольно жесткие ограничения на механизм привода клапана. Одним из существенных ограничений является максимальная скорость подъема клапана. Для пары «кулачок — плоский толкатель» аналог скорости равен смещению линии контакта кулачка с толкателем, причем величина этого смещения ограничена диаметром толкателя. Практически во всех спортивных модификациях распредвалов кулачок по краям выходит за пределы толкателя и при работе в зоне перед вершиной кулачка наблюдаются характерные следы износа.
Другим ограничением является величина радиуса на вершине кулачка. При попытке выполнить кулачок с большим подъемом и узкой фазой, этот радиус становится слишком мал. Это приводит к недопустимым величинам контакных напряжений на вершине кулачка и радиус делают больше, чем хотелось бы.
Этих двух факторов уже достаточно для ограничения высоты подъема при заданном диаметре толкателя и требуемых фазах открытия клапана. Проще говоря, классическая конструкция привода не позволяет сделать одновременно большую высоту подъема и узкую фазу открытия. Все классические спортивные верховые валы по этой причине имеют чрезмерно широкие фазы и чрезмерную высоту перекрытия, что вызывает неизбежную потерю наполнения в области низких и средних оборотов. Кроме того, большое смещение линии контакта приводит к перекладке толкателей в направляющих гнездах головки. Начало подъема клапана и посадка клапана на седло при плоском толкателе происходят со значительными ударными ускорениями, что вызывает ускоренный износ толкателя и кулачка.

Для устранения всех перечисленных выше ограничений ОКБ «Динамика» разработала специальные неплоские RX-толкатели с цилиндрической рабочей поверхностью. Такой толкатель не должен вращаться в направляющей ГБЦ, что обеспечиваться соответствующими конструктивными элементами. Толкатель имеет вид стакана с приливами специальной формы, исключающими вращение (при этом направляющие ГБЦ должны быть доработаны).
Прямой привод ГРМ с RX-толкателями позволяет существенно увеличить крутящий момент двигателя во всем диапазоне оборотов. Такие двигатели отличаются меньшим шумом и имеют более ровный холостой ход. Выпускаются 6 модификаций распредвалов, работающих с такими толкателями: 3 для «гражданского» применения и 3 для спорта.

Ответ на этот вопрос зависит от того, какую цель вы преследуете. Если вам необходимо лишь немного повысить динамические показатели своего автомобиля и при этом обойтись без лишних вложений, то оптимальным вариантом можно считать установку 52, 54 или 55 вала от «МастерМотор». Выбор конкретного номера зависит от вашего стиля езды и от состояния двигателя. Если вы не привыкли (или боитесь) сильно крутить мотор, то можно остановиться и на 49 или 52 вале. Для любителей «крутить в отсечку» более подойдут 54 или 55 валы. В этом случае можно ожидать довольно существенного увеличения наполнения, поэтому, нелишним будет позаботиться об установке фильтра пониженного сопротивления и увеличении диаметра дроссельной заслонки до 52.54 мм (на впрысковых машинах). Самый бюджетный вариант — применение неполнобазного «Тольяттинского» вала, однако, и эффект от его применения будет меньшим.

Если вы готовите автомобиль для драг-рейсинга, то подход должен быть более серьезным. Для этих целей хорошо подойдет 62 вал от «МастерМотор». Следует заметить, что на этом доработка автомобиля не должна заканчиваться, в противном случае, вас ждет разочарование. Применение такого вала подразумевает более глубокий тюнинг двигателя (начиная от установки прямоточной выпускной системы и заканчивая коваными поршнями и клапанами из титанового сплава:).

На этом позвольте закончить рекомендации:). Желание хорошо подготовить автомобиль должно сопровождаться самостоятельным поиском оптимальных решений, изученим теории, общением с коллегами по тюнингу т.д. Без этого вам никогда не удасться добиться победы в каких-либо серьезных соревнованиях. Как говорили раньше, творите, выдумывайте и пробуйте!

Источник

хмм, ну первые шаги как говориться

РАСПРЕДВАЛЫ С ИЗМЕНЕННОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ ОТКРЫВАЮТ МОТОРУ ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ
Источник материала — статья журнала «За Рулем» 2001 г. №3. Без изменений и комментариев
Существуют странные – в глазах «всегда правого» большинства – автолюбители. Нет бы купить подержанную «Тойоту» и спокойно на ней «рассекать»! Вместо этого тратят куда большие суммы на тюнинг почему-то полюбившейся «Самары». Да еще смотрят на гордого «иномарочника» свысока – на «японке», мол, и «чайник», не знакомый со словом капот, поедет.
Не будем говорить о том, какую роль в конструкции двигателя играет распредвал. Перейдем сразу к делу – особенностям распредвалов, разработанных НПФ «МастерМотор» и выпускаемых сегодня под двигатели различных модификаций переднеприводных ВАЗов. Для любителей тюнинга мотора популярные у спортсменов «горбатые» валы открывают ряд возможностей.

Если читатель помнит, впервые о «резвых» распредвалах журнал сообщал еще в 1995 году. Но и в последующие годы фирма на месте не стояла.

Переднеприводные ВАЗы сегодня одни из самых распространенных в России – и многие их владельцы заинтересованы в том, чтобы скоростные и динамические показатели автомобиля стали выше при минимуме затрат. «МастерМотор» производит распредвалы именно с таким расчетом, чтобы каждый мог выбрать наиболее полно отвечающий характеристикам «тюнингованного» двигателя. Гамма распредвалов фирмы включает в себя девять модификаций, «перекрывающих» широкий диапазон требований – от самого «скромного» 2108-80 до тюнинговых и спортивных. Характеристики распредвалов – в таблице. Заметьте: величины подъема впускного и выпускного клапанов существенно увеличились, для спортивных вариантов – чуть ли не в полтора раза. А с учетом изменений в профилировании кулачков еще сильнее выросло «время-сечение» – для впускных клапанов оно стало больше в 1,75–1,9 раза. Этим и определяется, при соответствующих оборотах, рост крутящего момента и мощности двигателя.

Теперь познакомимся с особенностями этих изделий. Распредвалы 2108 и 2110 показаны в таблице для сравнения. Кроме них – еще девять. Начнем с «низовых» валов 2108-80, 2108-26 и 2108-49.

Распредвал 2108-80 предназначен для моторов рабочим объемом 1,1–1,3 и 1,5 л, причем в последнем он оказывается самым «низовым»: при оборотах 5600 в минуту в лучшем случае не уменьшит мощность по сравнению с серийным. Зато на средних и низких оборотах двигатель станет более «тяговит».

Распредвал 2108-26 позволяет добиться повышения крутящего момента двигателя во всем рабочем диапазоне оборотов – и тем самым, без изменений в трансмиссии, не только улучшить разгонные показатели автомобиля, но и сохранить или даже несколько повысить его максимальную скорость.

2108-49 в сравнении с предыдущим более «верховой», хотя некоторое повышение момента происходит и на пониженных оборотах.
Отметим, что все эти три вала можно установить в серийную головку блока без каких-либо ее доработок. Их достоинство в том, что они существенно улучшают разгонную динамику машины без форсировки двигателя по оборотам.
Следующие два распредвала – 2108-52 и 2108-54 – «верховые». На низких оборотах их крутящий момент в лучшем случае на уровне серийного исполнения. Зато на высоких существенно возрастает при условии, что обороты достигают 6000–7000 в минуту. Следовательно, для реализации новых возможностей двигателя на высших передачах может потребоваться вмешательство в трансмиссию (возможно, главную пару нужно несколько «укоротить»). Этим хорошо владеют специалисты тюнинговых фирм. Сравнение вала 2108-52 с серийным показано на графике.

2108-52 полностью взаимозаменяем с серийным распредвалом и не требует подготовки головки (если это не связано с какими-либо иными соображениями). Прототип этого вала с обозначением 2108-14 применялся фирмой «Лада Инжиниринг» при подготовке форсированных двигателей.

Распредвал 2108-54 оставляет автовладельцу лишь одну вольность: можно сохранить серийные толкатели и пружины. Но, значительно увеличив подъем клапанов, одновременно уменьшили базовый диаметр кулачков с 38 до 36 мм, поэтому применение этого вала требует доработки головки блока. Обычно опускают седла клапанов на 1 мм (для данного варианта). При этом несколько меньше предварительное усилие пружин, само же занижение седел, как показал опыт, увеличивает наполнение цилиндра на высоких оборотах – «верхи» лучше.

Итак, мы познакомились с пятью распредвалами, где подъем впускных клапанов от 9,05 до 10,55 мм. Они позволяют улучшить тяговые характеристики серийных двигателей и при разной их форсировке по оборотам, и при возможности увеличения рабочего объема до 1,7 л.

Следующие четыре распредвала – спортивные.

2108-62 – работающий до 9000 об/мин с серийными толкателями, регулировочными шайбами и пружинами. Номинально при подготовке головки требуется только занизить седла клапанов. Этот вал часто используют и любители тюнинга.
Далее 2108-М1, М2 и М3 – спортивные распредвалы для кросса, ралли, ипподрома или кольцевых гонок. Требуют применения специальных пружин клапанов и цельных толкателей без шайб. В этом ряду (в порядке перечисления) крутящий момент «наверху» наращивается, а «внизу» снижается.

Как было сказано выше, «МастерМотор» производит распредвалы для самых различных целей, и, судя по всему, автолюбители легко ориентируются в гамме этих изделий. Например, до появления распредвала 2108-52 самыми ходовыми были 2108-26 и 2108-49. А ныне – 49-й и 52-й…

Кто-то может спросить: как изменятся с «резвым» распредвалом расход топлива и ресурс двигателя? В ответ напомним, где бывает бесплатный сыр! Только очень наивный может надеяться на меньший расход при скорости, выросшей на 20–30 км/ч. Или на увеличение ресурса мотора, да и машины в целом. Эти распредвалы – для тех, кто во главу угла ставит именно мощность машины, ее скоростные и динамические показатели.

Сравнение характеристик одного и того же двигателя 21083 с серийным распредвалом 2108 и «верховым» — 2108-52 (по заявлению производителя).

Распредвалы служат для управления подъемом клапанов.
Существуют разные конструкции, не будем на них останавливаться. Речь идет только о конструкции с верхним распредвалом и приводом клапанов через плоский толкатель таких как на ВАЗ 2108 и ВАЗ 2112.
Самое важное в распредвале это кулачки, которые непосредственно работают в паре с толкателем.
Поперечный разрез кулачка показывает что такое база, и как подсчитать подъем кулачка. нужно измерить вертикально и горизонтально кулачок — наименьший и наибольший размер и вычесть из большего меньший. при этом меньший размер это и есть база распредвала.
Тюнинг распредвалы бывают как полнобазные, так и не полнобазные. полнобазные распредвалы имеют ту же базу, что и стандартный распредвал. Неполнобазные имеют уменьшенную базу. Делается это по двум причинам:
1 экономия денег. тюнинг распредвалы изготавливаются методом переточки из стандартных. В случае если под рукой нет заготовки (отливки) под будущий распредвал.
Либо если распредвалы изготавливаются из заготовки, но размер заготовки не позволяет из нее выточить нужный профиль.
2 экономия размеров.
эта причина является главной при изготовлении спорт распредвалов.
При очень большом подъеме клапана может не хватить размеров ГБЦ, чтобы в ней уместился полнобазный распредвал с очень высоким подъемом.
Сравнение полнобазного и переточенного неполнобазного распредвалов показано на следующем рисунке
В ВАЗ 2108, точнее в 8кл ГБЦ зазор регулируется плоскими шайбами, которых не существует в таком размере, чтобы компенсировать неполную базу распредвала. Этот косяк устраняется подпятниками, которые ставятся под толкатель между ним и клапаном.
Недостаток подпятников в том, что они снижают надежность всего механизма и увеличивают вес.
показано на следующем рисунке: